186. MINI RONDO w Rawiczu

Film portalu rawicz.24 (Życie Rawicza) zaprezentował nową budowlę drogową Rawicza. Jest nią "skanalizowane skrzyżowanie dróg publicznych" w formie mini-ronda. Ten obiekt został zorganizowany zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" czyli zgodnie z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny". Potocznie, chociaż sprzecznie z obowiązującym prawem, tego typu obiekt nazywany jest "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym". 

Za sprawą nieuprawnionej dwudziestoletniej już praktyki we wszystkich Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego, także w Lesznie, opartej na starym peerelowskim Kodeksie Drogowym z 1983 roku i wymysłach interpretacyjnych jego współtwórców i komentatorów, czyli tworzonym w stanie wojennym sprzecznym z prawem europejskim bublu prawnym, mało kto ma świadomość tego, że pod względem zasad ruchu jest to obecnie obiekt złożony z czterech oddzielnych skrzyżowań zwykłych oznaczonych znakiem C-12 "ruch okrężny", tu z dodanym do niego znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa". 

Kierujący muszą mieć zatem świadomość, że wyspa środkowa ronda, także w wydaniu "mini", dzieli skrzyżowania powierzchnią wyłączoną z ruchu na osobne elementarne skrzyżowania, a ona sama jest przejezdna, wyjątkowo tylko dla tylnych osi długich pojazdów. 

Znak A-7 "ustąp pierwszeństwa" dodany do znaku C-12 "ruch okrężny" dotyczy tylko skrzyżowania wlotowego przed którym jest ustawiony i najbliższej jezdni w jego obrębie. Tym którzy twierdzą, że rondo to pod względem zasad ruchu w całości jedno klasyczne skrzyżowanie, przypominam, że nie ma skrzyżowań o podporządkowanych wszystkich wlotach.

Organizacja ruchu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny" jest znana i stosowana w Europie bez najmniejszej przerwy od ponad 100 lat, więc czas najwyższy, by polscy eksperci zrozumieli wreszcie jego proste zasady.

Jezdnia od każdego wlotu biegnie dalej okrężnie dookoła wyspy lub placu zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku C-12, dlatego wjazd i jazda dookoła wyspy nie ma związku ze zmianą kierunku jazdy ani w lewo, ani w prawo. Natomiast każdy zjazd z tej jezdni jest zmianą kierunku jazdy w prawo. Zamiar zmiany kierunku jazdy czyli opuszczenia jezdni, bez związku ze zmianą kierunku ruchu pojazdu wynikającą z kręcenia kierownicą, ma być zawczasu i wyraźnie sygnalizowany prawym kierunkowskazem lub prawą ręką.

Identyczne zasady ruchu obowiązują na tak zorganizowanych budowlach typu rondo, o kilku okrężnie biegnących pasach ruchu. Przy "ruchu okrężnym" dodatkowe jedynie okrężnie biegnące pasy ruchu służą tylko i wyłącznie do omijania i wyprzedzania innych kierujących.

Od dwudziestu lat znak C-12 "ruch okrężny" nie jest już symbolem ronda i odpowiednikiem znaku nakazu kierunku jazdy C-9 nakazującym jazdę w prawo, w lewo lub na wprost z prawej strony centralnej wyspy ronda, czyli jedynie  peerelowskim wymysłem z 1983 roku miernych ale wiernych władzy i przewodniej sile PZPR ignorantów, włącznie z ministerialnymi specjalistami. To do dziś jednemu z nich, odpowiedzialnemu przez kilkadziesiąt lat za prawną regulację ruchu drogowego w PRL, zawdzięczamy to, że pomimo zmiany prawa o ruchu drogowym w 1997 roku na zgodne z umowami europejskimi, w praktyce WORD i GDDKiA nadal króluje stary peerelowski Kodeks drogowy z 1983 roku.  Znak C-12 "ruch okrężny" to od dwudziestu lat międzynarodowy znak "obowiązujący ruch okrężny" czyli ruch okrężnie biegnącą od każdego wlotu dookoła wyspy lub placu jednokierunkową jezdnią, tak jak to pokazują strzałki na znaku. 

Zobaczmy zatem jak w świetle powyższego poruszają się  kierujący na nowym rondzie w Rawiczu. 

https://youtu.be/aIKxX_5tK0U

0:30. Kierowca samochodu ciężarowego zachowuje się tak, jak gdyby nie było tam wyłączonej z ruchu wyspy. Zapomina, że ma obowiązek tą wyspę objechać okrężnie biegnącą jezdnią. 

1:27. Kierujący ciągnikiem prawidłowo objeżdża wyspę bez włączania lewego kierunkowskazu. Powinien włączyć prawy kierunkowskaz przed skrętem w prawo z okrężnie biegnącej jezdni.

1:47. Skoda nie najeżdża na wyspę i prawidłowo sygnalizuje zamiar skrętu w prawo z jezdni ronda. Kierujący oplem wjeżdża i kontynuuje objeżdżanie wyspy, także prawidłowo, bez sygnalizowania czegokolwiek.

2:02. Kierujący samochodem ciężarowym świadomie wjeżdża przednią osią swego pojazdu na wyłączoną z ruchu wyspę dzielącą skrzyżowanie, czym łamie przepisy ignorując nakaz znaku C-12 "ruch okrężny". Traktuje bezprawnie wyspę jako kołowy przejezdny próg zwalniający stosowany przy braku nakazu "ruchu okrężnego" na klasycznym skrzyżowaniu. Na dodatek wymusił, swoim sprzecznym z obowiązującymi od 20 lat zasadami ruchu drogowego zachowaniem, pierwszeństwo na rowerzystce. Miał obowiązek objeżdżać wyspę jadąc za rowerzystką, która ma prawo poruszać się tu środkiem jednopasowej okrężnie biegnącej od wlotu jezdni, po to, by nikt nie zajechał jej drogi na wylotach i nie wyprzedzał bez zachowania wymaganego prawem odstępu.

185. Jazda na suwak w ministerialnej propozycji

Znaki zalecające jazdę na suwak będą obowiązujące

Propozycja nowych przepisów dotyczących "korytarza życia" i "jazdy na suwak" uzyskała akceptacją Rady Ministrów i 16 października 2019 roku zajął się nimi Sejm w starym, wypróbowanym składzie. Trzy czytania załatwiono w na raz i po sprawie. Z proponowanymi zmianami zapoznało się zapewne tylko sześciu posłów, bo tylu było przeciw, a reszta, tj. 440 sztuk, mając niezmącony pogląd na sprawę, wierząc w geniusz ministerialnych urzędników i ich prawdziwą troskę o poprawę BRD, propozycje przyjęło.

Projekt nowych przepisów powstał w ramach działań zapisanych w Programie realizacyjnym na lata 2018-2019 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, za który odpowiedzialna jest Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Można się z nim zapoznać na stronie BIP RCL.

Źródło: MI  

Przedłożony projekt to kolejny przykład arogancji oraz braku właściwej wiedzy i kompetencji urzędników Ministerstwa Infrastruktury.

Nigdzie na świecie, jadąc na suwak, nie robi się miejsca dwóm pojazdom, a tym bardziej zestawom, lecz zawsze jednemu.

Oto jazda na suwak wg ministerialnego projektu. Zawsze ciekawi mnie kto jest autorem takich propozycji i dlaczego ministerialni urzędnicy bez zastanowienia publikują to jako projekt zmian ustawy. Nie mając właściwej wiedzy liczą zapewne na to, że to sejm lub senat, po konsultacjach, podejmie ostateczną, zgodna z obowiązującym prawem, decyzję.

Pomijam tu sprawę korytarza życia, gdyż zasada jest zgodna z rozwiązaniami stosowanymi obecnie w całej "prawostronnej" Europie, także w Czechach, gdzie do niedawna zasady były odwrócone. Tak jak to pokazano na rysunkach poniżej, lewy pas ruchu na drodze jednokierunkowej zjeżdża na lewo, a pozostałe na prawo, nie do krawędzi pasa ruchu, jak to zapisano w projekcie, lecz możliwie blisko do krawędzi jezdni, a nawet drogi, czyli zajmując w pierwszej kolejności pas bezpieczeństwa lub pobocze i w ostateczności pas dzielący jezdnie. Trudno się połapać, gdyż można znaleźć zapisy także o takiej treści, których nie ma w przegłosowanym projekcie.  

3. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 i 2, kierujący pojazdem poruszający się skrajnym pasem ruchu może wjechać na pobocze lub pas rozdzielający. 

Przy dwóch pasach na autostradzie i szerokości linii między nimi to szerokość  7,65 m (2 x 3,75 m + 0,15 m). Dwa autobusy po 2,55 m  plus lusterka na wysięgniku po 0,25 m  to szerokość 5,6 m. Dla wozu bojowego straży pożarnej o szerokości z lusterkami 3 m pozostaje pas o szerokości 2,05 m, a gdy wszyscy je złożą zostanie ZERO LUZU (7,65 - 3x2,55). A są drogi o węższych pasach ruchu. 

I jeszcze jeden kwiatek. Nowy przepis stwierdza, że "Kierujący pojazdem może kontynuować jazdę po UPRZEDNIO zajmowanym pasie ruchu po przejeździe pojazdu uprzywilejowanego.". Po pierwsze jakie uprzednio, skoro miał na pasie pozostać, a po drugie po przejeździe pojazdu uprzywilejowanego mają prawo jechać inne pojazdy uprzywilejowane, oraz inne biorące udział w akcji ratunkowej, np. służba drogowa.

Każdy kierujący czeka, ża korek ruszy, i nie rusza wcześniej, bo to jedyna informacja, że droga została odblokowana.

Należy zapomnieć o wymysłach ministerialnych ignorantów i zapamiętać na zawsze ten filmik:

https://youtu.be/jJ5bkMw8RF8

Innym problemem jest propozycja Ministerstwa Infrastruktury dotycząca dwustronnego zwężenia drogi oraz niejasnego określenia blokowania się drogi jako "warunki znacznego zmniejszenia prędkości". 

Prawa część rysunku dotycząca zwężenia dwustronnego jest zaprzeczeniem płynności ruchu i stosowanych w Europie rozwiązań. Należy mieć świadomość tego, że przedstawiona sytuacja na prawej stronie rysunku jest wymyślona. Nikt rozsądny nie zorganizuje tak jazdy na zwężeniu. Najpierw zrobi wahadło po jednej, a po uspokojeniu ruchu, na drugiej stronie środkowego pasa ruchu. Poza tym sytuacja nie jest stacjonarna lecz dynamiczna, pojazdy przemieszczają się w kierunku zwężenia. i tam dopiero następuje łączenie ze sobą potoków pojazdów.

Tworzenie miejsca dla dwóch samochodów jest pozbawione sensu, gdyż zaprzecza płynności ruchu i zmuszać będzie do zatrzymania jadących pasem który nie zanika. Jazda na suwak musi być naprzemienna, dokładnie tak jak przy zwężeniu jednostronnym, z tym, że jako pierwszy wjeżdża w lukę kierujący jadący prawym zanikającym pasem ruchu, tak jak to pokazano na rysunku poniżej.

Ministerialny rysunek oparto na zasadzie, że na środkowy WOLNY pas ruchu jako pierwszy wjeżdża pojazd jadący pasem ruchu po prawej stronie WOLNEGO PASA RUCHU, a dopiero za nim pojazd jadący po lewej stronie. W rzeczywistości pas środkowy JEST CAŁY CZAS ZAJĘTY, a jadące nim pojazdy robią lukę między sobą tylko dla jednego pojazdu. 

Poza tym brak profesjonalizmu jest tu uderzający. Jazda na suwak jest zmianą pasa ruchu opisaną art. 22. 1, art. 22.4 i art. 22.5  ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nie jest zatem włączaniem się do ruchu, co sugeruje rysunek.


A oto prezentacja projektu nowego brzmienia art. 22 ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
a) „4. Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, z wyjątkiem ust. 4a i 4b, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony.”, 

b) po ust. 4 dodaje się ust. 4a i 4b w brzmieniu: 

„4a. W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania, kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu jest obowiązany, bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu, umożliwić jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów, znajdującym się na takim pasie ruchu zmianę tego pasa ruchu na sąsiedni, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy. 

4b. W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy dwoma pasami ruchu z powodu przeszkód na tych pasach ruchu lub ich zanikania, jeżeli pomiędzy tymi pasami ruchu znajduje się jeden pas ruchu, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy, kierujący pojazdem poruszający się tym pasem ruchu jest obowiązany, bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasów ruchu, umożliwić zmianę pasa ruchu jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z prawej strony, a następnie jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z lewej strony.”

Uważam, że powyższy zapis powinien brzmieć np. tak: "umożliwić zmianę pasa ruchu jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów tak, by zmiana pasa ruchu była naprzemienna", albo zrezygnować z tego zapisu na rzecz właściwego znakowania miejsc w których zanikają dwa pasy ruchu po dwóch stronach pasa na którym ruch odbywa się bez zakłóceń. 

 

Od 4 kwietnia 2019 roku wiceministrem odpowiedzialnym za sprawy związane z transportem drogowym, drogami publicznymi i bezpieczeństwem ruchu drogowego jest Rafał Weber, absolwent Wyższej Szkoły Prawa i Administracji w Rzeszowie, który przed objęciem nowego stanowiska przez rok był zastępcą dyrektora WORD w Tarnobrzegu, co być może sprawi, że jako prawnik zauważył praktykę WORD sprzeczną z obowiązującym od dwóch dekad prawem. Ogłupianie polskich kierujących trwa nieprzerwanie od czasów PRL, a ogłupieni powielają te wymysły jako prawdy objawione.

Przypomina mi się problem pasów ruchu nieoznaczonych znakami drogowymi i wymysły ekspertów z WORD i ich nauczycieli z czasów jedynie słusznej przewodniej sile partii. 

Będzie problem z określeniem który pas zanika i kto komu ma ułatwić jego zmianę, szczególnie z tego powodu, że nieoznaczone znakami pasy ruchu, wyznaczane dynamicznie przez poruszające się pojazdy wielośladowe o różnej szerokości, na zwężeniach nie zanikają lecz się łączą, a na poszerzeniach rozwidlają. 

Nieoznaczone znakami drogowymi pasy ruchu łączą się i rozwidlają, a pasem ruchu który nigdy nie zanika jest przy ruchu prawostronnym, prawy pas ruchu, którego prawa krawędź jest zawsze prawą krawędzią jezdni. Zanikać mogą jedynie pasy oznaczone znakami drogowymi, przy czym jezdnia, by być jezdnią, musi mieć przynajmniej jeden pas ruchu. 
https://mrerdek1.blogspot.com/2019/02/155-nieoznaczone-pasy-ruchu-w-jedz.html

Zatem gdy nie ma na jezdni znaków wyznaczających pasy ruchu na każdym zwężeniu pasy się ze sobą łączą i jadący po lewej wjeżdża na pas po prawej, co można uznać za zmianę pasa ruchu, zatem gdy tworzy się korek, albo ładniej, gdy droga z powodu zwężenia lub przeszkody zaczyna się blokować i pojazdy zaczynają poruszać się równolegle w dwóch rzędach, zawsze ten po prawej robi miejsce temu po lewej na swoim pasie ruchu, w  celu ułatwienia mu tego manewru. 


Zapraszam także tu:
https://mrerdek1.blogspot.com/2016/09/67-jazda-na-suwak-wahado.html

184. Odpowiedzialność za wadliwe znakowanie drogi publicznej

         W wielu przypadkach wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego mogą mieć braki w oznakowaniu lub wręcz nieprawidłowe oznakowanie drogi. Jeżeli stwierdzimy, że taka sytuacja ma miejsce, należy ustalić, kto jest zarządcą drogi i obciążyć go winą lub współodpowiedzialnością za zaistniałe zdarzenie drogowe. Brak właściwego oznakowania drogi publicznej, lub jej nieprawidłowe oznakowanie, rodzi skutki prawne wynikające z zaniedbania oraz sprowadzenia zagrożenia katastrofą w ruchu lądowym.

Katastrofa w komunikacji – przestępstwo z art. 173 Kodeksu karnego

         Podstawowym aktem prawnym dotyczącym utrzymania dróg publicznych jest ustawa o drogach publicznych z 1985 roku, która wymienia cztery kategorie dróg. Są to autostrady, drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe oraz drogi gminne. Drogami publicznymi  w rozumieniu tej ustawy nie są jednak drogi gruntowe dopuszczone do ruchu publicznego, gdyż droga publiczna musi być budowlą, a droga gruntowa, w rozumieniu przepisów budowlanych,  nią nie jest. I tu ważna uwaga. Droga gruntowa dopuszczona do ruchu publicznego, jak np. wiejska lub leśna droga łącząca miejscowości, jest drogą w rozumieniu zasad ruchu, a zatem takie drogi, przecinając się ze sobą, łącząc się lub rozwidlając, tworzą też skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

        Obowiązek utrzymania drogi w stanie nadającym się do bezpiecznego korzystania, czyli zarówno w zakresie stanu jej nawierzchni jak i właściwego oznaczenia, ustawa nakłada na zarządcę drogi. Zarządcą dróg publicznych jest odpowiednio do ich kategorii: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, samorząd województwa, powiatu i gminy. W przypadku jednostek samorządu terytorialnego będą to odpowiednio zarząd województwa, zarząd powiatu oraz wójt, burmistrz lub prezydent miasta. 

      Dochodzenie roszczeń w związku z poniesioną szkodą z tytułu nieoznakowania lub wadliwego oznakowania drogi, co do zasady rozpoczyna się od ustalenia zarządcy drogi, który może wskazać ewentualnego wykonawcę powierzonego mu zadania. Jest to o tyle ważne, że zgodnie z art. 417 § 2 Kodeksu cywilnego, ponoszą oni solidarną odpowiedzialność za niewłaściwe oznakowanie drogi.

        Zarządca zobowiązany jest do wszelkich prac remontowych i zabezpieczających, które służą utrzymaniu właściwego poziomu bezpieczeństwa ruchu, w tym służą zminimalizowaniu ilości zdarzeń drogowych i ich skutków. Na taki stan rzeczy niewątpliwy wpływ ma oznakowanie pionowe i poziome drogi.

     Przez oznakowanie pionowe rozumie się pionowe znaki drogowe służące zaplanowanej organizacji ruchu, głównie w zakresie zakazu albo nakazu, ale także w formie informacji lub/i ostrzeżenia. Znak drogowy, aby spełnić swoje zadanie ma obowiązek znajdować się w właściwym miejscu na drodze, ma być czytelny i widoczny oraz nie może być sprzeczny z oznakowaniem poziomym.

     Przez określenie oznakowanie poziome należy rozumieć oznakowanie występujące na jezdni drogi w postaci linii, symboli i napisów. Znaki poziome są równe co do ważności ze znakami pionowymi, z tym, że nie wszystkie mogą funkcjonować samodzielnie, tj. bez właściwego znaku pionowego, albo nie mogą mu zaprzeczać. 

Znakowanie pionowe jak i poziome ma obowiązek być całkowicie zgodne z obowiązującymi w Polsce i Polskę zasadami ruchu. 

       Niestety błędnie zakłada się, że niewłaściwe znakowanie dróg publicznych nie może mieć miejsca. Jest to założenie niedopuszczalne, gdyż zdarzają się w Polsce tego typu błędy, a nawet mające już kilkunastoletnią historię patologie.

    Od 2005 roku, mamy w Polsce do czynienia z taką własnie sytuacją na obiektach skanalizowanych wyspą środkową lub centralnym placem. Budowle tego typu zorganizowane wprost wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami i jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi od wlotów do wylotów tego typu obiektów mają do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" dodawane, bez jakiegokolwiek uprawnienia, znaki C-12 "ruch okrężny", z którym nie mają nic wspólnego.

Tak wadliwie, pomimo tego, że Polskie prawo jest od dwudziestu lat zgodne z obowiązującymi Polskę umowami międzynarodowymi dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jest bezkarnie stosowane na rondach odśrodkowych, spiralnych i turbinowych. Na tych ostatnich, w oznakowaniu poziomym, stosowane są  coraz częściej kołowe strzałki kierunkowe typu holenderskiego, których nie przewiduje ani nasze, ani obowiązujące Polskę międzynarodowe umowy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Na domiar złego,  na rondach turbinowych i spiralnych przy prawidłowym zastosowaniu klasycznych strzałek kierunkowych wyznacza się przebieg pasów ruchu wg holenderskiego wzorca, sprzecznie z ich wskazaniem.

Bezprawne dodawanie znaku C-12 do znaku A-7 na wlotach rond odśrodkowych narodził się w 2005 roku w Krakowie, traktując bezprawnie znak C-12 jedynie jako odpowiednik znaku C-9, jakim go uczyniono Kodeksem drogowym z 1983 roku, w wielu ważnych dla BRD  sprawach sprzecznym z prawem europejskim. Wg tego kodeksu rondo (określenie prawa budowlanego, a nie prawa o ruchu drogowym) było uznane pod względem zasad ruchu w całości za jedno skrzyżowanie,  "skrzyżowanie o ruchu okrężnym".

     W prawie międzynarodowym od zawsze, a od dwóch dekad także w naszym prawie o ruchu drogowym, rondo niezależnie od jego wielkości, to jedynie budowla, tak jak każdy plac, złożona ze zwykłych elementarnych skrzyżowań, które jako jedyne spełniają wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

   Także znak C-12 "ruch okrężny", którego znaczenie  w brew prawu europejskiemu, ograniczono w 1983 roku, od 1999 roku jest ponownie (był nim w latach 1960-1983) wprost odpowiednikiem znaku nakazu organizacji ruchu "ruch okrężny", czyli znakiem D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji o znakach i sygnałach drogowych podpisanej w Wiedniu w 1968 roku, do której przestrzegania i stosowania Polska zobowiązała się w roku 1988.

      Nie ma skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu o podporządkowanych wszystkich wlotach, ale ponieważ "rondo" to nie jedno, a pewien zbiór skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu, nic nie stoi na przeszkodzie, by miało podporządkowane wszystkie wloty. Znak "ruch okrężny" i strzałki kierunkowe na wlotach, to dwie sprzeczne ze sobą organizacje ruchu na tym samym obiekcie. Jezdnie mogą biec albo zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku C-12, czyli jedynie okrężnie, albo zgodnie ze wskazaniem strzałek na jezdni, czyli od wlotu do wylotu. 

    Co zatem z odpowiedzialnością zarządcy drogi, który oznakował taki obiekt zgodnie z zatwierdzoną organizacją ruchu, wg trwającej już tak wiele lat patologii, zatem wadliwą z puntu widzenia obowiązującego prawa o ruchu drogowym?

    Zgodnie z obowiązującym prawem oraz praktyką w zakresie orzecznictwa, zarządca drogi odpowiada za szkody powstałe w wyniku braku lub też występowania nieprawidłowego oznakowania drogi, a takie oznakowanie jest bez wątpienia wadliwe.  Odpowiada za niedopełnienie obowiązków nałożonych przez ustawę o drogach publicznych, z wyłączeniem jedynie sytuacji lub zjawisk niemożliwych do przewidzenia, a zatem takich którym nie można było zapobiec. Mowa tu o tzw. sile wyższej, która przestaje być okolicznością zwalniającą z odpowiedzialności (egzoneracyjną) w chwili, gdy przy zachowaniu należytej staranności można było zapobiec powstaniu szkody. Z odpowiedzialności zwalnia zarządcę również wykazanie, iż to zachowanie poszkodowanego lub osoby trzeciej, było wyłączną przyczyną zdarzenia drogowego, bez związku z brakiem lub wadliwym oznakowaniem drogi. 

  Zarówno w doktrynie, jak i w orzecznictwie Sądu Najwyższego ugruntowany jest niestety fałszywy pogląd, że nie stanowi wykroczenia z art. 92 § 1 k.w. niepodporządkowanie się przez kierującego dyrektywie płynącej ze znaku drogowego ustawionego przez podmiot nieuprawniony lub atrapy znaku, a także ze znaku ustawionego bez zachowania obowiązującej procedury lub uprawnienia wynikającego z ustawy Prawo o ruchu drogowym. 

  Inaczej mówiąc warunkiem odpowiedzialności za wykroczenie z art. 92 § 1 k.w. jest legalny charakter znaku (por. R.A. Stefański: Wykroczenia drogowe. Komentarz, Kraków 2005, s. 397, teza 23 do art. 92; wyroki Sądu Najwyższego: z dnia 23 kwietnia 2008 r., III KK 445/07, LEX nr 393935, z dnia 14 czerwca 2013 r., IV KK 140/13, LEX nr 1328043, z dnia 24 kwietnia 2013 r., IV KK 99/13, LEX nr 1319269). 

          Nie ulega wątpliwości, że nie jest rolą kierującego ocenianie zgodność zastosowanego oznakowania z obowiązującymi procedurami, ustawą Prawo o ruchu drogowym, czy tego czy znak wyglądający jak oryginał jest  jego atrapą. Jeżeli nic nie wskazuje, z punktu widzenia zasad ruchu na wadliwe oznakowanie, to obowiązkiem kierującego jest zastosowanie się do dyspozycji zastosowanych znaków drogowych. 

               Ustawienie znaku D-1 na drodze gminnej, a znaku A-7 lub STOP na drodze krajowej nie zwalnia jadącego drogą krajową z obowiązku ustąpienia pierwszeństwa jadącemu drogą gminną. Podobnie ustawienie znaku A-7 na drodze gruntowej i znaku D-1 lub A-6 na drodze z pierwszeństwem jest jednoznacznym powiadomieniem kierującego, że zbliża się do skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, pomimo że wg art. 2.10 ustawy PoRD droga gruntowa  nie tworzy z drogą twardą skrzyżowania w rozumieniu tej ustawy. Dla kierującego nie ma przy takim oznakowaniu znaczenia, jaką długość ma utwardzony odcinek drogi gruntowej, jeżeli w ogóle tam jest. 

       Z punktu widzenia kierującego można mówić wyłącznie o wyraźnym braku zgodności z obowiązującymi zasadami ruchu, czyli z ustawą Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku oraz rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych z roku 2002. Tak jak kierujący ma prawo wierzyć w to, że inni kierujący będą przestrzegać obowiązujących zasad ruchu, tak samo ma prawo wierzyć w to, że oznakowanie drogi przeprowadził legalnym znakiem uprawniony organ z zachowaniem obowiązującej procedur. 

     Ocena czy dany znak ustawiony na drodze publicznej spełnia kryteria legalności, nie należy do kompetencji kierującego, chyba że zaprzecza on wprost obowiązującym zasadom ruchu lub jest niespójny z pozostałym oznakowaniem, albo zastosowany znak drogowy nosi wyraźne cechy atrapy. 

   Na każdym użytkowniku drogi spoczywa obowiązek zachowania reguł ostrożności, w tym szczególnej ostrożności w zależności od miejsca na drodze i jego oznaczenia oraz wykonywanych manewrów w określonych warunkach na drodze. Dlatego nie ulega wątpliwości, że udowodniony brak zachowania należytej staranności ze strony kierującego, a nie to, że nie był w stanie ocenić legalności znaku, powoduje powstanie zarzutu przyczynienia się do zaistnienia kolizji lub wypadku, niezależnie od wadliwego oznakowania drogi. W takim przypadku zarządca odpowiada w takim zakresie, jakim brak oznaczenia lub jego wadliwość doprowadził do powstania szkody.

      Podstawą prawną odpowiedzialności zarządcy drogi publicznej, a o takich drogach jest mowa w tym opracowaniu, za szkody wynikające z ich wadliwego oznakowania, jest art. 417 k.c., który stanowi, iż za szkodę wynikającą z nieprawidłowego wykonania lub zaniechania wykonania zadań, powierzonych ustawą organom władzy publicznej, odpowiada Skarb Państwa, jednostka samorządu terytorialnego lub też inna osoba prawna, której te zadania zostały powierzone. Podstawą odpowiedzialności podmiotów które przyjęły na siebie obowiązek naprawy i konserwacji urządzeń drogowych jest art. 429 k.c. (zwalnia z odpowiedzialności zarządcę za niesolidność zawodowego wykonawcy powierzonych zadań), co nie ma związku z niezgodnością wobec obowiązujących zasad ruchu i brakiem właściwego nadzoru.

 Postawione wcześniej pytanie dotyczyło współodpowiedzialności za popełnienie wykroczenia drogowego, którego skutkiem może być zdarzenie drogowe, w sytuacji gdy oznakowanie w pełni odpowiada przyjętej do realizacji organizacji ruchu, która jednak jest sprzeczna z obowiązującymi zasadami ruchu, a zatem ustawą Prawo o ruchu drogowym wraz z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz obowiązującymi Polskę od 1988 roku umowami międzynarodowymi w zakresie zasad ruchu, znaków i sygnałów drogowych. 

   Do obowiązkowych działań, w związku z szeroko rozumianym BRD w transporcie, należy "Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego", który sporządza uprawniona osoba fizyczna, lub zespoły audytorów. Certyfikat audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego uprawnia do przeprowadzenia audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, który oznacza niezależną, szczegółową, techniczną ocenę cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Nie ulega wątpliwości, że projekt techniczny budowli musi uwzględniać zastosowane oznakowanie czyli projektowaną organizację ruchu.  Nie ulega wątpliwości, że  zastosowane oznakowanie ma obowiązek być zgodne z obowiązującym Kodeksem drogowym oraz uzgodnieniami dotyczącymi bezpieczeństwa w transporcie międzynarodowym. 

      Powyższe potwierdza Instrukcja dla audytorów BRD, cz. II Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 3/09/2009 roku w sprawie oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej. Instrukcja  przewiduje, że w każdym Audycie BRD należy brać pod uwagę także aspekt oznakowania pionowego i poziomego. 

   Jeżeli droga publiczna została oznakowana sprzecznie z obowiązującymi zasadami ruchu, co miało wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego, podstawowym zadaniem poszkodowanego jest wykazanie, zgodnie z art. 6 kc (obowiązek udowodnienia zaistnienia faktu ciąży na osobie wywodzącej z tego zdarzenia skutki prawne)  iż w konkretnej sytuacji nieprawidłowe oznakowanie lub zaniechanie prawidłowego oznakowania drogi przez zarządcę doprowadziło do powstania szkody (np. należy wykazać, że do przekroczenia linii ciągłej doszło w wyniku zaskoczenia, gdyż zgodnie z oznakowaniem pionowym drogi wlotowej na skrzyżowanie, takiej linii być tam nie powinno, albo np. że stosując się do kierunkowego oznakowania poziomego przed wjazdem na skrzyżowanie, kierujący został zaskoczony lub nie był w stanie zauważyć sprzecznego z nim oznakowaniem jezdni za tymi znakami. 

      Ważną kwestią jest zgromadzenie możliwie jak najszerszego materiału dowodowego z miejsca zdarzenia.  Szczególnie istotnym jest zadbanie, by dokumentacja sporządzona na miejscu zdarzenia, także policyjna,  była rzetelna, a wykonywane zdjęcia nie budziły wątpliwości co do dokumentowanego stanu faktycznego, miejsca i czasu.

  Niestety w polskich realiach sprawa współodpowiedzialności zarządców dróg w związku z ich wadliwym oznakowaniem w ogóle, a w szczególności z powodu braku zgodności z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, ma miejsce niezwykle rzadko, jeżeli w ogóle jest podejmowana. Wynika to głównie z niewiedzy poszkodowanych o możliwości dochodzenia takich roszczeń, oraz braku właściwej wiedzy z zakresu obowiązujących zasad ruchu zarówno przez kierowców jak i ich pełnomocników, a zatem umiejętności udowodnienia związku między wadliwym oznakowaniem, a zaistniałą sytuacją drogową. 

        Ma to kapitalne znaczenie w sytuacji wypadków ze skutkiem śmiertelnym, szczególnie w obliczu praktyki policyjnej, gdzie z tych samych powodów i wadliwego założenia, że niemożliwym jest znakowanie dróg publicznych sprzeczne z obowiązującymi zasadami ruchu, bardzo niechętnie podaje się jako przyczynę brak właściwego oznakowania drogi w ogóle, a z powodu niezgodności z ustawą Prawo o ruchu drogowym w szczególności.

    Funkcjonariusze Policji, pomimo opiniowania projektów  organizacji ruchu,  nie czują się upoważnieni do kontrolowania prawidłowości oznakowania, ani pod względem formalnym, a tym bardziej pod względem merytorycznym, także co do zgodności z obowiązującym prawem o ruchu drogowym. Także Najwyższa Izba Kontroli podejmując się oceny prawidłowości znakowania dróg publicznych, z powodu braku właściwej wiedzy i sprzecznych opinii ekspertów z zakresu zasad ruchu, nie sprawdza oznakowania pod tym względem, co należy uznać za szczególnie wadliwe i karygodne. 

      Nie wdając się w dyskusję o konkretnych naruszeniach prawa w zakresie znakowania dróg publicznych, należy mieć nadzieję, że w niedalekiej przyszłości, pełnomocnicy poszkodowanych oraz oni sami, mając coraz większą świadomość tego stanu rzeczy oraz istoty zasad ruchu drogowego, zaczną dochodzić swych praw na drodze sądowej, a to wymusi na władzy wykonawczej i samorządach doprowadzenie do zgodności oznakowania z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, a to zmusi WORD, skoro od 20 lat nie czyni tego władza wykonawcza, do stosowania w swej praktyce obowiązującego prawa a nie nieuprawnionych wymysłów twórców Kodeksu drogowego z 1983 roku.

     Czy dwadzieścia lat temu, kiedy kończyła się przewodnia siła partii i oddanych jej, nie tylko ministerialnych urzędników i ekspertów,  ktoś w Polsce mógł myśleć, że dochodzenie odszkodowania za szkodę spowodowaną wadliwym oznakowaniem lub długotrwałym brakiem znaku na drodze,  nie będzie walką z wiatrakami tylko czymś naturalnym?

    Na szczęście polskie społeczeństwo  jest coraz bardziej świadome prawa i zaczyna wygrywać w sądach z WORD (Wyrok WSA w Gliwicach II SA/GL 888/16) i Policją Policja przegrała w Sądzie w Lublinie). Trudno jednak liczyć na to, że  źle szkolony, z winy tych którzy ustawowo są zobowiązani do dbania o poprawę BRD i właściwą edukacje komunikacyjna polskiego społeczeństwa, kandydat na kierowcę będzie dobrym i świadomym uczestnikiem ruchu.

    Czas najwyższy, by Ministerstwo Infrastruktury ukróciło samowolę WORD i oficyn wydawniczych, w zakresie nieuprawnionej interpretacji obowiązującego prawa i wadliwego szkolenia oraz egzaminowania, a zarządcy dróg zaczęli ponosić odpowiedzialność za ich wadliwe znakowanie i z tego tytułu byli uznawani  za współwinnych kolizji i wypadków drogowych. Niedopuszczalnym jest, by zarządcy dróg publicznych cieszyli się papieską nieomylnością, a karani byli wyłącznie zarządcy dróg wewnętrznych. 

Opracowano na podstawie:
https://dziennikubezpieczeniowy.pl/2006/11/23/Odpowiedzialnosc_za_niewlasciwe_oznakowanie_drogi/artykul/27613

183. Od kiedy w Polsce ogłupia się kierujących?

Trwające do dziś ogłupianie polskich kierujących ma swój początek w stanie wojennym, czyli w czasach  początku końca PRL. 

Zacznijmy jednak od początku. Pierwszy ogólnopolski Kodeks Drogowy powstał w 1921 roku, czyli w ciągu trzech lat od odzyskania niepodległości. Wcześniej, tak jak to jest teraz w praktyce WORD, co województwo obowiązywała inna praktyka. Wtedy wynikało to ze spuścizny zaborów, a w późnym PRL ze spuścizny wpływowych, miernych ale wiernych władzy i przewodniej sile partii, wieloletnich ministerialnych urzędników i doradców, ze Zbigniewem Drexlerem na czele. Dziś ogłupianiem polskiego społeczeństwa zajmują się jego bezkrytyczni naśladowcy, tak jak on eksperci z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie z powodu wiedzy i wykształcenia. Od 1998 roku ogłupianiem polskich kierujących zajęli się osobiście dyrektorzy WORD, którzy uwierzyli Drexlerowi w oczywisty wymysł, że nowe prawo, zgodne z europejskim, będzie zmienione na bubel prawny z czasów stanu wojennego. Co oczywiste, to samo czynili egzaminatorzy i ubezwłasnowolnieni przez nich instruktorzy OSK. Świadomie nie wspominam tu o ministerialnych urzędnikach, gdyż ich doradcami są wyżej wymienieni.  

Po drugiej wojnie światowej w wielu europejskich państwach obowiązywały przedwojenne kodeksy drogowe. W PRL zajętej umacnianiem władzy, dla zmyłki zwanej ludową, jak na ironię przez wiele lat obowiązywała przedwojenna ustawa dotycząca ruchu drogowego. Dopiero w 1959 roku wprowadzono kilka nowych znaków drogowych, w tym znak nakazu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny". Co ciekawe wtedy, pomimo braku w Polsce zorganizowanych wg zasad "ruchu okrężnego" budowli, znak ten był właściwie rozumiany jako organizacja ruchu. 

W 1961 roku uchwalono nową ustawę o bezpieczeństwie i porządku na drogach publicznych rozumianych jako drogi dopuszczone do użytku publicznego. W ustawie określono to co dla zasad ruchu jest najważniejsze, a mianowicie czym  jest droga, kierujący i pojazd, natomiast w rozporządzeniu z 1962 roku opisano obowiązujące na drogach publicznych zasady ruchu, które będąc zgodnymi z konwencją, wtedy genewską, o ruchu drogowym przetrwały w niezmienionej formie aż do stanu wojennego.  Art. 20.1 wspomnianej ustawy dotyczył obowiązku posiadania, nadawania i cofania uprawnień do kierowania pojazdami.

Uprawnienia nadawał wówczas właściwy terenowy organ administracji państwowej stopnia podstawowego. Najpierw  kursanci przechodzili szkolenie, także z budowy i eksploatacji pojazdów, i egzaminy wewnętrzne w ośrodkach szkolenia kierowców, w których odbywali lekcje nauki jazdy. Uprawniony przez Wojewodę egzaminator przeprowadzał egzamin  w ośrodku szkolenia na pojeździe szkoły. Obok zdającego w pojeździe siedział instruktor, którego oświetlone stopy mógł obserwować siedzący z tyłu egzaminator.

Kilka lat później ustny egzamin teoretyczny odbywał się już w siedzibie Wydziału Komunikacji właściwego organu i tam też rozpoczynały się jazdy egzaminacyjne, nadal pojazdem szkoły nauki jazdy z instruktorem w środku. Kandydaci na kierowców najczęściej wybierali samochody, którymi w przyszłości zamierzali się poruszać. 

Niestety w stanie wojennym, zamknięte, wpływowe i bezkarne lobby związane z ruchem drogowym postanowiło zarobić i stworzyć swoje prawo drogowe, w wielu sprawach sprzeczne nie tylko z tym obowiązującym od ponad 20 lat, ale także z obowiązującymi Polskę umowami europejskimi. Uczyniono to w czasie, kiedy władze PRL zadeklarowały chęć przystąpienia do umów europejskich i Konwencji wiedeńskiej o ruchu oraz o znakach i sygnałach drogowych, co nastąpiło dopiero w 1988 roku.

Pomysł na zmianę prawa poprzedził pomysł na ujednolicenie kryteriów oceny egzaminowanych przez wprowadzenie testów. 

Działający od 1952 roku Instytut Transportu Samochodowego nadzorowany przez ministerstwo transportu otrzymał z resortu zlecenie na opracowanie bazy pytań egzaminacyjnych. W Zakładzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS postanowiono, by do jednego pytania, przypisać trzy odpowiedzi, z których tylko jedna byłaby poprawna.

Wbrew pozorom tematem nie zajęli się prawnicy i pracownicy naukowi instytutu, lecz jak to było w zwyczaju peerelowskich prominentów, specjalnie wynagradzana komisja składająca się z wpływowych i dobrze ustosunkowanych kolegów uznających się wzajemnie za super specjalistów. 

Do komisji zaproszono wtedy pomysłodawcę, przedstawiciela resortu w osobie Zbigniewa Drexlera, ministerialnego urzędnika, niestety bez  właściwego wykształcenia i wiedzy, a pomimo tego odpowiedzialnego za prawną regulację ruchu drogowego w całej historii PRL. 

Poza nim w komisji zasiedli tacy sami jak on "eksperci od ruchu drogowego" czyli lojalni władzy szefowie instytucji posiadających uprawnienia do szkolenia kandydatów na kierowców. Tu warto przypomnieć, że w PRL szkolić mogła jedynie związana z wojskiem Liga Obrony Kraju, prowadzące kursy zawodowe Zakłady Doskonalenia Zawodowego, Milicja Obywatelska i  Polski Związek Motorowy powstały z przedwojennego Automobilklubu Polski i Polskiego Związku Motocyklowego. 

Z ramienia LOK w gronie ekspertów znalazł się oficer LWP Henryk Próchniewicz, kierujący pionem szkolenia motorowego LOK, później wieloletni skarbnik Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym powołanej do życia przez założoną w 1989 roku przez Sławomira Gołębiowskiego związanego przez wiele lat z ITS i oficynę wydawniczą o nazwie Grupa Image, gdzie ekspertem do dziś jest wspomniany wcześniej Zbigniew Drexler. Dziś ta grupa, ślepo wierząca w jego geniusz, opanowała już cały rynek szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej  i związała ze sobą ścisłą współpracą warszawskie środowisko WORD oraz stołeczną Policję. Niestety do dziś powiela książki z wymysłami Zbigniewa Drexlera i nieżyjącego już jego wiernego ucznia, Henryka Próchniewicza, uznane przez WSA w Gliwicach za sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych. 

Pozostali to Władysław Krzywoń reprezentujący Zakłady Doskonalenia Zawodowego, Bohdan Cichocki reprezentujący Szkołę Ruchu Drogowego Milicji Obywatelskiej w Iwicznej oraz Witold Rychter z PZM. 

Komisja działała przez kilka miesięcy, z cotygodniowymi spotkaniami w siedzibie ITS w Warszawie. Powstało ok. tysiąca pytań podzielonych na zestawy, które po przekazaniu Ministerstwu zostały bez jego ingerencji, korekty i weryfikacji wprost wprowadzone do stosowania. Jakże mogło być inaczej, skoro na czele komisji stał ministerialny urzędnik, pomysłodawca tego przedsięwzięcia? 

Testy okazały się niewypałem, gdyż kandydaci na kierowców bez problemu i potrzeby zgłębiania się w sens poszczególnych przepisów, opanowywali na pamięć poszczególne zestawy pytań i tak bezstresowo pokonywali pierwszy etap sprawdzania ich wiedzy. Pytania były oparte na 

W latach 1984-1997 obowiązywał Kodeks drogowy z 1983 roku oparty m.in. na nieuprawnionych wymysłach wieloletniego ministerialnego urzędnika Zbigniewa Drexlera, który był jednym z jego współautorów i późniejszym komentatorem. 

Zmiana ustroju i obowiązek dostosowania polskiego prawa do wymagań Unii Europejskiej sprawiły, że całkowicie nowa grupa polskich ekspertów przygotowała najpierw propozycję zmian do Porozumień europejskich  i Konwencji o ruchu drogowym, a następnie, w 1997 roku całkowicie  nową ustawę Prawo o ruchu drogowym. Starano się naprawić to co popsuł Kodeks drogowy z 1983 roku, i sprawić, by nasze prawo, co do podstawowych zasad ruchu było zgodne z prawem europejskim. Nowe prawo zastąpiło obowiązujący w PRL przez kilkanaście lat bubel prawny czyniący z polskich kierowców analfabetów drogowych. 

Niestety tą ustawą  powołano do życia wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD), mające stać na straży szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej naszego społeczeństwa. Nie zadbano, by dostosować obowiązującą wtedy bazę pytań do nowego prawa, co umocniło dyrektorów WORD w przekonaniu, że nowe prawo należy rozumieć wg tego z czasów późnego PRL. 

Nowa baza pytań i system informatyczny to kolejna rozgrywka o wpływy miedzy państwowym Instytutem Transportu Samochodowego zajmującą się m.in. bezpieczeństwem ruchu drogowego (BRD) i prywatną, tak prywatną, Wytwórnią Papierów Wartościowych nie mającą nic wspólnego z prawem drogowym. Rywalizacje wygrała WPW i pytaniami, na zlecenie wytwórni zajęli się ci, którym zależało, by nie odkryto ich braku kompetencji oraz tego, że od 1998 roku ogłupiają polskich kierujących wg prawa korporacyjnego WORD, opartego na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku i wymysłach Zbigniewa Drexlera. Baza pytań była eryfikowana przez ministerstwo, a tak naprawdę, pod względem merytorycznym, czyniła to tajna komisja składająca się z przedstawicieli WORD.


Dziś WORD to bezkarne samofinansujące się instytucje egzaminujące w imieniu państwa kandydatów na kierowców, które utrzymują się głównie z egzaminów poprawkowych. Miały gwarantować uczciwość i obiektywizm, a stały się obrosłymi w piórka, bezkarnymi i wpływowymi koteriami, z doskonale wynagradzanymi dyrektorami, od dekady obsadzanymi partyjnymi kolesiami.

Od 20 lat egzaminy teoretyczne i praktyczne w stopniu podstawowym odbywają się na terenie tych ośrodków. Teoria była zdawana wg ujednoliconych kryteriów, najpierw testów, które z czasem przekształcono w bazę pytań, a praktyka dwuetapowo. 

Co do zasady egzaminy odbywają się pojazdem będącym własnością WORD, niestety bez udziału instruktora. Przebieg egzaminu jest monitorowany, co miało służyć walce z korupcją, a służy walce z nieposłusznymi dyrektorowi egzaminatorami. Monitoring w pojeździe teoretycznie umożliwia także analizę przebiegu egzaminu w przypadku wniosku o jego anulowanie złożonego przez egzaminowanego, który ma na tym etapie niezmącony doświadczeniem i właściwą wiedzą brak podstaw do podważania wiedzy i kompetencji egzaminatora. Na szczęście coraz częściej kandydaci na kierowców szukają odpowiedzi  na swoje wątpliwości poza WORD i wygrywają w sądach z egzaminatorami.

Walka z korupcją nie do końca się udała, za to biznes WORD rozwija się w najlepsze. Za pieniądze metodycznie oblewanych i szkolonych pod dyktando WORD wg prawa korporacyjnego, lobbuje się na rzecz zwiększenia wpływów tej koterii, a ta buduje płyty poślizgowe, ośrodki doskonalenia techniki jazdy oraz stacje diagnostyczne, tak na wszelki wypadek, gdy skończy się już monopol na egzaminowanie.
  

Dziś mocno rozbudowana baza pytań egzaminacyjnych, także w formie filmików, została częściowo poprawiona, jednak wciąż ma w tle Kodeks drogowy PRL z 1983 roku i wymysły Zbigniewa Drexlera, którego wiedza, a raczej jej brak, nie nadążały za nowoczesnymi rozwiązaniami komunikacyjnymi w zakresie organizacji ruchu. Np. do dziś twierdzi, że na każdym skrzyżowaniu drogi biegną zawsze na wprost od wlotu do wylotu, nawet jak zaprzecza temu zastosowane oznakowanie, a kierunek może zmienić jedynie pierwszeństwo. To on wraz z grupą usuniętych z wygodnych peerelowskich posad kolegów, dbając o swoje wpływy i autorytet, apelował do prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego, by ten nie podpisywał nowej ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdyż jest sprzeczna z jego wymysłami i kodeksem z 1983 roku. 

Ustawa weszła w życie i jest od 20 lat obowiązującym aktem prawnym, ale Zbigniew Drexler  do dziś publicznie głosi, a w 1998 roku namówił wręcz do jego bojkotu i stosowania w praktyce WORD starego Kodeksu drogowego z 1983 roku, że obecne prawo, co do podstawowych zasad ruchu zgodne z prawem europejskim, jest bublem prawnym. 

Niestety kolejne rządy, tak jak to było w początkach PRL, koncentrują się na umacnianiu swej władzy, tak naprawdę lekceważąc sprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Poza ogłaszaniem kolejnych programów i akcji, w tym  policyjnych i bilbordowych inspirowanych przez KRBRD, nie robi się nic, by zaprzestano w praktyce WORD, w zakresie szkolenia i egzaminowania, oraz w praktyce GDDKiA, w zakresie nieuprawnionego znakowania znakami C-12 wlotów budowli, które nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu organizacji ruchu, czyli obowiązującej od 20 lat dyspozycji znaku C-12, stosowania starego prawa i wymysłów jego współtwórców i komentatorów. 

Cwaniacy i hochsztaplerzy usiłują wmówić społeczeństwu, że to nie ich praktyka, a obowiązujące prawo jest złe, w związku z czym należy je zmienić na zgodne z ich wymysłami. Świadomi bezprawia w praktyce jego stosowania, proponują taką kosmetyczną zmianę prawa, która umożliwi zmianę praktyki bez uszczerbku dla  autorytetu, wpływów i pozycji dyrektorów i egzaminatorów WORD. 

Nie trzeba zmieniać prawa, gdyż jest ono elementarne, proste i oczywiste, a poza tym zgodne z umowami europejskimi. By mieć pretekst do zmiany praktyki wystarczy  ogłosić wreszcie w Dz.U. nowelę Konwencji wiedeńskiej, której publikacja, pomimo interpelacji poselskich, jest skutecznie blokowana przez związane z BRD lobby od 2006 roku, bo od wtedy obowiązuje ona jej sygnatariuszy.  

Jeszcze prościej jest przekształcić WORD w ośrodki szkolenia, a egzaminatorów uczynić państwowymi urzędnikami lub osobami upoważnionymi do egzaminowania przez wojewodów. Musieliby przestrzegać obowiązującego prawa o ruchu drogowym, a nie zwyczajowego prawa WORD i wymysłów uznawanych za ekspertów ignorantów, w tym coraz bardziej oddalonych od zasad ruchu drogowego dyrektorów WORD.

O bazie pytań i ich weryfikacji wpisałem tutaj
http://mrerdek1.blogspot.com/2015/12/46-ministerialna-weryfikacja-pytan.html