184. Odpowiedzialność za wadliwe znakowanie drogi publicznej

         W wielu przypadkach wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego mogą mieć braki w oznakowaniu lub wręcz nieprawidłowe oznakowanie drogi. Jeżeli stwierdzimy, że taka sytuacja ma miejsce, należy ustalić, kto jest zarządcą drogi i obciążyć go winą lub współodpowiedzialnością za zaistniałe zdarzenie drogowe. Brak właściwego oznakowania drogi publicznej, lub jej nieprawidłowe oznakowanie, rodzi skutki prawne wynikające z zaniedbania oraz sprowadzenia zagrożenia katastrofą w ruchu lądowym.

Katastrofa w komunikacji – przestępstwo z art. 173 Kodeksu karnego

         Podstawowym aktem prawnym dotyczącym utrzymania dróg publicznych jest ustawa o drogach publicznych z 1985 roku, która wymienia cztery kategorie dróg. Są to autostrady, drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe oraz drogi gminne. Drogami publicznymi  w rozumieniu tej ustawy nie są jednak drogi gruntowe dopuszczone do ruchu publicznego, gdyż droga publiczna musi być budowlą, a droga gruntowa, w rozumieniu przepisów budowlanych,  nią nie jest. I tu ważna uwaga. Droga gruntowa dopuszczona do ruchu publicznego, jak np. wiejska lub leśna droga łącząca miejscowości, jest drogą w rozumieniu zasad ruchu, a zatem takie drogi, przecinając się ze sobą, łącząc się lub rozwidlając, tworzą też skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

        Obowiązek utrzymania drogi w stanie nadającym się do bezpiecznego korzystania, czyli zarówno w zakresie stanu jej nawierzchni jak i właściwego oznaczenia, ustawa nakłada na zarządcę drogi. Zarządcą dróg publicznych jest odpowiednio do ich kategorii: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, samorząd województwa, powiatu i gminy. W przypadku jednostek samorządu terytorialnego będą to odpowiednio zarząd województwa, zarząd powiatu oraz wójt, burmistrz lub prezydent miasta. 

      Dochodzenie roszczeń w związku z poniesioną szkodą z tytułu nieoznakowania lub wadliwego oznakowania drogi, co do zasady rozpoczyna się od ustalenia zarządcy drogi, który może wskazać ewentualnego wykonawcę powierzonego mu zadania. Jest to o tyle ważne, że zgodnie z art. 417 § 2 Kodeksu cywilnego, ponoszą oni solidarną odpowiedzialność za niewłaściwe oznakowanie drogi.

        Zarządca zobowiązany jest do wszelkich prac remontowych i zabezpieczających, które służą utrzymaniu właściwego poziomu bezpieczeństwa ruchu, w tym służą zminimalizowaniu ilości zdarzeń drogowych i ich skutków. Na taki stan rzeczy niewątpliwy wpływ ma oznakowanie pionowe i poziome drogi.

     Przez oznakowanie pionowe rozumie się pionowe znaki drogowe służące zaplanowanej organizacji ruchu, głównie w zakresie zakazu albo nakazu, ale także w formie informacji lub/i ostrzeżenia. Znak drogowy, aby spełnić swoje zadanie ma obowiązek znajdować się w właściwym miejscu na drodze, ma być czytelny i widoczny oraz nie może być sprzeczny z oznakowaniem poziomym.

     Przez określenie oznakowanie poziome należy rozumieć oznakowanie występujące na jezdni drogi w postaci linii, symboli i napisów. Znaki poziome są równe co do ważności ze znakami pionowymi, z tym, że nie wszystkie mogą funkcjonować samodzielnie, tj. bez właściwego znaku pionowego, albo nie mogą mu zaprzeczać. 

Znakowanie pionowe jak i poziome ma obowiązek być całkowicie zgodne z obowiązującymi w Polsce i Polskę zasadami ruchu. 

       Niestety błędnie zakłada się, że niewłaściwe znakowanie dróg publicznych nie może mieć miejsca. Jest to założenie niedopuszczalne, gdyż zdarzają się w Polsce tego typu błędy, a nawet mające już kilkunastoletnią historię patologie.

    Od 2005 roku, mamy w Polsce do czynienia z taką własnie sytuacją na obiektach skanalizowanych wyspą środkową lub centralnym placem. Budowle tego typu zorganizowane wprost wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami i jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi od wlotów do wylotów tego typu obiektów mają do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" dodawane, bez jakiegokolwiek uprawnienia, znaki C-12 "ruch okrężny", z którym nie mają nic wspólnego.

Tak wadliwie, pomimo tego, że Polskie prawo jest od dwudziestu lat zgodne z obowiązującymi Polskę umowami międzynarodowymi dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jest bezkarnie stosowane na rondach odśrodkowych, spiralnych i turbinowych. Na tych ostatnich, w oznakowaniu poziomym, stosowane są  coraz częściej kołowe strzałki kierunkowe typu holenderskiego, których nie przewiduje ani nasze, ani obowiązujące Polskę międzynarodowe umowy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Na domiar złego,  na rondach turbinowych i spiralnych przy prawidłowym zastosowaniu klasycznych strzałek kierunkowych wyznacza się przebieg pasów ruchu wg holenderskiego wzorca, sprzecznie z ich wskazaniem.

Bezprawne dodawanie znaku C-12 do znaku A-7 na wlotach rond odśrodkowych narodził się w 2005 roku w Krakowie, traktując bezprawnie znak C-12 jedynie jako odpowiednik znaku C-9, jakim go uczyniono Kodeksem drogowym z 1983 roku, w wielu ważnych dla BRD  sprawach sprzecznym z prawem europejskim. Wg tego kodeksu rondo (określenie prawa budowlanego, a nie prawa o ruchu drogowym) było uznane pod względem zasad ruchu w całości za jedno skrzyżowanie,  "skrzyżowanie o ruchu okrężnym".

     W prawie międzynarodowym od zawsze, a od dwóch dekad także w naszym prawie o ruchu drogowym, rondo niezależnie od jego wielkości, to jedynie budowla, tak jak każdy plac, złożona ze zwykłych elementarnych skrzyżowań, które jako jedyne spełniają wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

   Także znak C-12 "ruch okrężny", którego znaczenie  w brew prawu europejskiemu, ograniczono w 1983 roku, od 1999 roku jest ponownie (był nim w latach 1960-1983) wprost odpowiednikiem znaku nakazu organizacji ruchu "ruch okrężny", czyli znakiem D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji o znakach i sygnałach drogowych podpisanej w Wiedniu w 1968 roku, do której przestrzegania i stosowania Polska zobowiązała się w roku 1988.

      Nie ma skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu o podporządkowanych wszystkich wlotach, ale ponieważ "rondo" to nie jedno, a pewien zbiór skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu, nic nie stoi na przeszkodzie, by miało podporządkowane wszystkie wloty. Znak "ruch okrężny" i strzałki kierunkowe na wlotach, to dwie sprzeczne ze sobą organizacje ruchu na tym samym obiekcie. Jezdnie mogą biec albo zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku C-12, czyli jedynie okrężnie, albo zgodnie ze wskazaniem strzałek na jezdni, czyli od wlotu do wylotu. 

    Co zatem z odpowiedzialnością zarządcy drogi, który oznakował taki obiekt zgodnie z zatwierdzoną organizacją ruchu, wg trwającej już tak wiele lat patologii, zatem wadliwą z puntu widzenia obowiązującego prawa o ruchu drogowym?

    Zgodnie z obowiązującym prawem oraz praktyką w zakresie orzecznictwa, zarządca drogi odpowiada za szkody powstałe w wyniku braku lub też występowania nieprawidłowego oznakowania drogi, a takie oznakowanie jest bez wątpienia wadliwe.  Odpowiada za niedopełnienie obowiązków nałożonych przez ustawę o drogach publicznych, z wyłączeniem jedynie sytuacji lub zjawisk niemożliwych do przewidzenia, a zatem takich którym nie można było zapobiec. Mowa tu o tzw. sile wyższej, która przestaje być okolicznością zwalniającą z odpowiedzialności (egzoneracyjną) w chwili, gdy przy zachowaniu należytej staranności można było zapobiec powstaniu szkody. Z odpowiedzialności zwalnia zarządcę również wykazanie, iż to zachowanie poszkodowanego lub osoby trzeciej, było wyłączną przyczyną zdarzenia drogowego, bez związku z brakiem lub wadliwym oznakowaniem drogi. 

  Zarówno w doktrynie, jak i w orzecznictwie Sądu Najwyższego ugruntowany jest niestety fałszywy pogląd, że nie stanowi wykroczenia z art. 92 § 1 k.w. niepodporządkowanie się przez kierującego dyrektywie płynącej ze znaku drogowego ustawionego przez podmiot nieuprawniony lub atrapy znaku, a także ze znaku ustawionego bez zachowania obowiązującej procedury lub uprawnienia wynikającego z ustawy Prawo o ruchu drogowym. 

  Inaczej mówiąc warunkiem odpowiedzialności za wykroczenie z art. 92 § 1 k.w. jest legalny charakter znaku (por. R.A. Stefański: Wykroczenia drogowe. Komentarz, Kraków 2005, s. 397, teza 23 do art. 92; wyroki Sądu Najwyższego: z dnia 23 kwietnia 2008 r., III KK 445/07, LEX nr 393935, z dnia 14 czerwca 2013 r., IV KK 140/13, LEX nr 1328043, z dnia 24 kwietnia 2013 r., IV KK 99/13, LEX nr 1319269). 

          Nie ulega wątpliwości, że nie jest rolą kierującego ocenianie zgodność zastosowanego oznakowania z obowiązującymi procedurami, ustawą Prawo o ruchu drogowym, czy tego czy znak wyglądający jak oryginał jest  jego atrapą. Jeżeli nic nie wskazuje, z punktu widzenia zasad ruchu na wadliwe oznakowanie, to obowiązkiem kierującego jest zastosowanie się do dyspozycji zastosowanych znaków drogowych. 

               Ustawienie znaku D-1 na drodze gminnej, a znaku A-7 lub STOP na drodze krajowej nie zwalnia jadącego drogą krajową z obowiązku ustąpienia pierwszeństwa jadącemu drogą gminną. Podobnie ustawienie znaku A-7 na drodze gruntowej i znaku D-1 lub A-6 na drodze z pierwszeństwem jest jednoznacznym powiadomieniem kierującego, że zbliża się do skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, pomimo że wg art. 2.10 ustawy PoRD droga gruntowa  nie tworzy z drogą twardą skrzyżowania w rozumieniu tej ustawy. Dla kierującego nie ma przy takim oznakowaniu znaczenia, jaką długość ma utwardzony odcinek drogi gruntowej, jeżeli w ogóle tam jest. 

       Z punktu widzenia kierującego można mówić wyłącznie o wyraźnym braku zgodności z obowiązującymi zasadami ruchu, czyli z ustawą Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku oraz rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych z roku 2002. Tak jak kierujący ma prawo wierzyć w to, że inni kierujący będą przestrzegać obowiązujących zasad ruchu, tak samo ma prawo wierzyć w to, że oznakowanie drogi przeprowadził legalnym znakiem uprawniony organ z zachowaniem obowiązującej procedur. 

     Ocena czy dany znak ustawiony na drodze publicznej spełnia kryteria legalności, nie należy do kompetencji kierującego, chyba że zaprzecza on wprost obowiązującym zasadom ruchu lub jest niespójny z pozostałym oznakowaniem, albo zastosowany znak drogowy nosi wyraźne cechy atrapy. 

   Na każdym użytkowniku drogi spoczywa obowiązek zachowania reguł ostrożności, w tym szczególnej ostrożności w zależności od miejsca na drodze i jego oznaczenia oraz wykonywanych manewrów w określonych warunkach na drodze. Dlatego nie ulega wątpliwości, że udowodniony brak zachowania należytej staranności ze strony kierującego, a nie to, że nie był w stanie ocenić legalności znaku, powoduje powstanie zarzutu przyczynienia się do zaistnienia kolizji lub wypadku, niezależnie od wadliwego oznakowania drogi. W takim przypadku zarządca odpowiada w takim zakresie, jakim brak oznaczenia lub jego wadliwość doprowadził do powstania szkody.

      Podstawą prawną odpowiedzialności zarządcy drogi publicznej, a o takich drogach jest mowa w tym opracowaniu, za szkody wynikające z ich wadliwego oznakowania, jest art. 417 k.c., który stanowi, iż za szkodę wynikającą z nieprawidłowego wykonania lub zaniechania wykonania zadań, powierzonych ustawą organom władzy publicznej, odpowiada Skarb Państwa, jednostka samorządu terytorialnego lub też inna osoba prawna, której te zadania zostały powierzone. Podstawą odpowiedzialności podmiotów które przyjęły na siebie obowiązek naprawy i konserwacji urządzeń drogowych jest art. 429 k.c. (zwalnia z odpowiedzialności zarządcę za niesolidność zawodowego wykonawcy powierzonych zadań), co nie ma związku z niezgodnością wobec obowiązujących zasad ruchu i brakiem właściwego nadzoru.

 Postawione wcześniej pytanie dotyczyło współodpowiedzialności za popełnienie wykroczenia drogowego, którego skutkiem może być zdarzenie drogowe, w sytuacji gdy oznakowanie w pełni odpowiada przyjętej do realizacji organizacji ruchu, która jednak jest sprzeczna z obowiązującymi zasadami ruchu, a zatem ustawą Prawo o ruchu drogowym wraz z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz obowiązującymi Polskę od 1988 roku umowami międzynarodowymi w zakresie zasad ruchu, znaków i sygnałów drogowych. 

   Do obowiązkowych działań, w związku z szeroko rozumianym BRD w transporcie, należy "Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego", który sporządza uprawniona osoba fizyczna, lub zespoły audytorów. Certyfikat audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego uprawnia do przeprowadzenia audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, który oznacza niezależną, szczegółową, techniczną ocenę cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Nie ulega wątpliwości, że projekt techniczny budowli musi uwzględniać zastosowane oznakowanie czyli projektowaną organizację ruchu.  Nie ulega wątpliwości, że  zastosowane oznakowanie ma obowiązek być zgodne z obowiązującym Kodeksem drogowym oraz uzgodnieniami dotyczącymi bezpieczeństwa w transporcie międzynarodowym. 

      Powyższe potwierdza Instrukcja dla audytorów BRD, cz. II Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 3/09/2009 roku w sprawie oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej. Instrukcja  przewiduje, że w każdym Audycie BRD należy brać pod uwagę także aspekt oznakowania pionowego i poziomego. 

   Jeżeli droga publiczna została oznakowana sprzecznie z obowiązującymi zasadami ruchu, co miało wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego, podstawowym zadaniem poszkodowanego jest wykazanie, zgodnie z art. 6 kc (obowiązek udowodnienia zaistnienia faktu ciąży na osobie wywodzącej z tego zdarzenia skutki prawne)  iż w konkretnej sytuacji nieprawidłowe oznakowanie lub zaniechanie prawidłowego oznakowania drogi przez zarządcę doprowadziło do powstania szkody (np. należy wykazać, że do przekroczenia linii ciągłej doszło w wyniku zaskoczenia, gdyż zgodnie z oznakowaniem pionowym drogi wlotowej na skrzyżowanie, takiej linii być tam nie powinno, albo np. że stosując się do kierunkowego oznakowania poziomego przed wjazdem na skrzyżowanie, kierujący został zaskoczony lub nie był w stanie zauważyć sprzecznego z nim oznakowaniem jezdni za tymi znakami. 

      Ważną kwestią jest zgromadzenie możliwie jak najszerszego materiału dowodowego z miejsca zdarzenia.  Szczególnie istotnym jest zadbanie, by dokumentacja sporządzona na miejscu zdarzenia, także policyjna,  była rzetelna, a wykonywane zdjęcia nie budziły wątpliwości co do dokumentowanego stanu faktycznego, miejsca i czasu.

  Niestety w polskich realiach sprawa współodpowiedzialności zarządców dróg w związku z ich wadliwym oznakowaniem w ogóle, a w szczególności z powodu braku zgodności z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, ma miejsce niezwykle rzadko, jeżeli w ogóle jest podejmowana. Wynika to głównie z niewiedzy poszkodowanych o możliwości dochodzenia takich roszczeń, oraz braku właściwej wiedzy z zakresu obowiązujących zasad ruchu zarówno przez kierowców jak i ich pełnomocników, a zatem umiejętności udowodnienia związku między wadliwym oznakowaniem, a zaistniałą sytuacją drogową. 

        Ma to kapitalne znaczenie w sytuacji wypadków ze skutkiem śmiertelnym, szczególnie w obliczu praktyki policyjnej, gdzie z tych samych powodów i wadliwego założenia, że niemożliwym jest znakowanie dróg publicznych sprzeczne z obowiązującymi zasadami ruchu, bardzo niechętnie podaje się jako przyczynę brak właściwego oznakowania drogi w ogóle, a z powodu niezgodności z ustawą Prawo o ruchu drogowym w szczególności.

    Funkcjonariusze Policji, pomimo opiniowania projektów  organizacji ruchu,  nie czują się upoważnieni do kontrolowania prawidłowości oznakowania, ani pod względem formalnym, a tym bardziej pod względem merytorycznym, także co do zgodności z obowiązującym prawem o ruchu drogowym. Także Najwyższa Izba Kontroli podejmując się oceny prawidłowości znakowania dróg publicznych, z powodu braku właściwej wiedzy i sprzecznych opinii ekspertów z zakresu zasad ruchu, nie sprawdza oznakowania pod tym względem, co należy uznać za szczególnie wadliwe i karygodne. 

      Nie wdając się w dyskusję o konkretnych naruszeniach prawa w zakresie znakowania dróg publicznych, należy mieć nadzieję, że w niedalekiej przyszłości, pełnomocnicy poszkodowanych oraz oni sami, mając coraz większą świadomość tego stanu rzeczy oraz istoty zasad ruchu drogowego, zaczną dochodzić swych praw na drodze sądowej, a to wymusi na władzy wykonawczej i samorządach doprowadzenie do zgodności oznakowania z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, a to zmusi WORD, skoro od 20 lat nie czyni tego władza wykonawcza, do stosowania w swej praktyce obowiązującego prawa a nie nieuprawnionych wymysłów twórców Kodeksu drogowego z 1983 roku.

     Czy dwadzieścia lat temu, kiedy kończyła się przewodnia siła partii i oddanych jej, nie tylko ministerialnych urzędników i ekspertów,  ktoś w Polsce mógł myśleć, że dochodzenie odszkodowania za szkodę spowodowaną wadliwym oznakowaniem lub długotrwałym brakiem znaku na drodze,  nie będzie walką z wiatrakami tylko czymś naturalnym?

    Na szczęście polskie społeczeństwo  jest coraz bardziej świadome prawa i zaczyna wygrywać w sądach z WORD (Wyrok WSA w Gliwicach II SA/GL 888/16) i Policją Policja przegrała w Sądzie w Lublinie). Trudno jednak liczyć na to, że  źle szkolony, z winy tych którzy ustawowo są zobowiązani do dbania o poprawę BRD i właściwą edukacje komunikacyjna polskiego społeczeństwa, kandydat na kierowcę będzie dobrym i świadomym uczestnikiem ruchu.

    Czas najwyższy, by Ministerstwo Infrastruktury ukróciło samowolę WORD i oficyn wydawniczych, w zakresie nieuprawnionej interpretacji obowiązującego prawa i wadliwego szkolenia oraz egzaminowania, a zarządcy dróg zaczęli ponosić odpowiedzialność za ich wadliwe znakowanie i z tego tytułu byli uznawani  za współwinnych kolizji i wypadków drogowych. Niedopuszczalnym jest, by zarządcy dróg publicznych cieszyli się papieską nieomylnością, a karani byli wyłącznie zarządcy dróg wewnętrznych. 

Opracowano na podstawie:
https://dziennikubezpieczeniowy.pl/2006/11/23/Odpowiedzialnosc_za_niewlasciwe_oznakowanie_drogi/artykul/27613