197. Jazda na suwak. Odwrócone pierwszeństwo to bzdura!

Nowe przepisy dotyczące jazdy na zamek, suwak lub jak kto woli wahadło, to popis ignorancji ministerialnych urzędników oraz ich doradców. Zamiast wprost zastosować zagraniczne przepisy poparte wieloletnim doświadczeniem i licznymi wyrokami sądowymi wyjaśniającymi w sposób jednoznaczny wszelkie wątpliwości, dla mamony stworzono jedynie polskie zasady ruchu przy jeździe na suwak, szczególnie przy dwustronnym zanikaniu pasów ruchu. 

Materiały Prasowe

Nieuprawnione interpretacje obowiązującego prawa spowodowały wiele wątpliwości i liczne pytania dotyczące praktycznego zastosowania nowych, bez wątpienia potrzebnych i oczekiwanych przepisów.

Niestety dziennikarze motoryzacyjni, głównie zajmujący się samochodami, a nie prawem drogowym, nie mając właściwej wiedzy na co dzień ślepo wierzą, że praktyka i prawo korporacyjne WORD są zgodne z obowiązującym od 20 lat prawem. Teraz głoszą, że przy jeździe na suwak obowiązuje kierujących "odwrócone pierwszeństwo". 

Należy zapamiętać, że "odwrócone pierwszeństwo" przy jeździe na suwak to pozbawiony podstaw prawnych karygodny i niedopuszczalny wymysł, gdyż żaden przepis nie zmienił zasad pierwszeństwa przy zmianie pasa ruchu!!!

Nowe przepisy zobowiązały jadących pasem ruchu mającym swą kontynuację, do umożliwienia bezpiecznej zmiany pasa ruchu pojazdom zbliżającym się, tylko w warunkach znacznego spowolnienia ruchu, do zwężenia.  

W tej budzącej wiele kontrowersji sprawie redaktorzy portalu Dziennik.pl zwrócili się, z prośbą o oficjalne stanowisko w sprawie nowych przepisów, do Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. 

Odpowiedzi udzielił podinspektor Radosław Kobryś pełniący funkcję radcy Wydziału Opiniodawczo - Analitycznego Biura Ruchu Drogowego KGP. https://www.dziennikwschodni.pl/moto/od-dzisiaj-jazda-na-suwak-i-korytarz-zycia-obowiazkowe-weszla-w-zycie-nowelizacja-ustawy,n,1000256224.html

Jest on odpowiedzialny w KG Policji za propagowanie i wspomaganie działań o charakterze profilaktycznym jak i informacyjnym na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Z racji zajmowanego stanowiska i pełnionej funkcji w strukturach Policji uczestniczy w pracach zespołów legislacyjnych, komisji i podkomisji parlamentarnych w celu zapewnienia pomocy eksperckiej przedstawicielom resortu spraw wewnętrznych i infrastruktury. 

Dziwne, gdyż kiedy kilka lat temu przesłałem do KG Policji opracowanie pt. "Wiele szkół, a jedno prawo" dotyczące dualizmu interpretacyjnego i samowoli w praktyce WORD w zakresie "ruchu okrężnego" i znaczenia znaku nakazu C-12, przyznając w wielu sprawach słuszność, a w wielu niedowierzanie, odesłano mnie w efekcie do Ministerstwa Infrastruktury, w którym zachowawczym i niedouczonym ministerialnym urzędnikom doradzali właśnie niedouczeni dyrektorzy i egzaminatorzy WORD, o praktyce których była mowa w opracowaniu. 

Dziennik.pl o właściwe rozumienie obowiazującego prawa spytał tych, których obowiązkiem jest przestrzeganie i stosowanie obowiązującego prawa zgodnie z jego literą i duchem. Tragicznym jest natomiast to, że przedstawiciele Policji wciąż są niedouczeni i ślepo zapatrzeni w ignorantów z czasów PRL, niedouczonych urzędników z MI oraz ich doradców rodem z WORD oraz warszawskiej Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym założonej przez oficynę wydawniczą Grupa IMAGE, która w praktyce opanowała praktycznie cały szeroko rozumiany rynek edukacji komunikacyjnej. Niestety w swojej praktyce, za milczącym przyzwoleniem niedouczonych ministerialnych urzędników, wraz ze stołecznym WORD, od 20 lat lansuje nieuprawnione wymysły interpretacyjne obowiązującego prawa jako zgodne z jego oficjalną wykładnią, wciągając w ten proceder zarówno policjantów jak i drogowców oraz inne regionalne WORD, MORD i PORD.

Przedstawiciel BRD KGP stwierdził w rozmowie z Dziennik.pl (Dziennik.pl) w sprawie jazdy na suwak, że "w takiej wyjątkowej sytuacji drogowej kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu (mającym kontynuację) jest obowiązany w warunkach znacznie zmniejszonej prędkości, bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu, umożliwić jednemu pojazdowi, bądź dwóm, w zależności od liczby pasów ruchu, zmianę tego pasa ruchu na pas sąsiedni, na którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy. Mamy tutaj do czynienia z zasadą odwróconego pierwszeństwa i obowiązuje ona tylko wtedy, kiedy kierujący na pasie zanikającym bądź z utrudnieniem nie może kontynuować jazdy i wjechać na pas ruchu bez utrudnienia".

Niestety nie jest prawdą, że jadący zanikającym pasem ruchu uzyskuje pierwszeństwo przed jadącym na sąsiednim pasie z kontynuacją jazdy oraz, że jest wówczas w uprzywilejowanej sytuacji i musi zostać wpuszczony przez kierującego jadącego obok. 

Oczywistym powinno być dla radcy BRD KGP, że kierujący poruszający się zanikającym pasem ruchu nie został zwolniony z obowiązku zachowania szczególnej ostrożności oraz ustąpienia pierwszeństwa pojazdom, które poruszają się pasem ruchu na który on, sygnalizując swój zamiar, zamierza wjechać.

W świetle powyższego, wbrew stanowisku przedstawiciela KG Policji, nie może być mowy o zmienionej zasadzie pierwszeństwa.

Przepis dotyczy tylko jadących pasem który ma swoją kontynuację i tylko  wtedy, gdy na ich pasie ruchu występuje znaczne zmniejszenie prędkości wynikające z blokowania się jezdni drogi. Oczywistym jest, że  "jazda na suwak"  nie obowiązuje w sytuacji dojeżdżania do końca pasa ruchu przeznaczonego dla pojazdów powolnych oraz pasa włączania na drogach ekspresowych i autostradach, jeżeli na pasie ruchu jezdni tej drogi nie ma blokowania się ruchu i w związku z tym, spowolnienia ruchu, innymi słowy, gdy ruch odbywa się "normalnie". 

W przepisie dotyczącym "jazdy na suwak" jest mowa o "obowiązku umożliwienia zmiany pasa ruchu" przez stworzenie luki między jadącymi powoli pojazdami, a nie o obowiązku "ustąpienia pierwszeństwa" jadącemu zanikającym pasem ruchu. 

Nie jest zatem prawdziwym twierdzenie, że umożliwienie zmiany pasa ruchu jest czymś więcej niż ustąpienie pierwszeństwa, nie mówiąc o rzekomym nabyciu pierwszeństwa przez zmieniającego pas ruchu. 

Zobaczmy jak zachowanie się kierujących na zwężeniach, przy blokowaniu się jezdni drogi, jest regulowane przepisami ruchu drogowego w Niemczech i w Austrii.

- Niemcy: sekcja 7 ust. 4 StVO; - Austria: sekcja 11 ust. 5 StVO:

4) Ist auf Straßen mit mehreren Fahrstreifen für eine Richtung das durchgehende Befahren eines Fahrstreifens nicht möglich oder endet ein Fahrstreifen, ist den am Weiterfahren gehinderten Fahrzeugen der Übergang auf den benachbarten Fahrstreifen in der Weise zu ermöglichen, dass sich diese Fahrzeuge unmittelbar vor Beginn der Verengung jeweils im Wechsel nach einem auf dem durchgehenden Fahrstreifen fahrenden Fahrzeug einordnen können (Reißverschlussverfahren).

4) „Jeżeli na drodze z kilkoma pasami ruchu w jednym kierunku nie jest możliwe kontynuowanie jazdy jednym z pasów lub gdy ten pas się kończy, należy pojazdom, które mają utrudnione dalsze poruszanie umożliwić przejazd na sąsiedni pas ruchu w taki sposób, aby te pojazdy bezpośrednio przed zwężeniem mogły jechać na przemian w stosunku do pojazdu jadącego pasem ruchu który ma swoją kontynuację [aby pojazdy te mogły naprzemiennie podążać za pojazdem poruszającym się po pasie ruchu który ma swoja kontynuację - wg prawa Austrii] (metoda zamka błyskawicznego).”

(5) 1 In allen Fällen darf ein Fahrstreifen nur gewechselt werden, wenn eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. 2 Jeder Fahrstreifenwechsel ist rechtzeitig und deutlich anzukündigen; dabei sind die Fahrtrichtungsanzeiger zu benutzen.

(5) 1 "We wszystkich przypadkach pas może zostać zmieniony tylko wtedy, gdy nie ma ryzyka dla innych użytkowników drogi. 2 Każda zmiana pasa musi być sygnalizowana zawczasu i wyraźnie; należy stosować kierunkowskazy".

W tych przepisach nie ma mowy, tak jak w polskim prawie, o zwężeniu dwustronnym i robieniu luki na dwa pojazdy, gdyż to skutecznie blokuje pas środkowy i zniechęca do poszanowania prawa. Aby utrzymać płynność ruchu, pojazdy muszą zawsze zmieniać pas ruchu na przemian po jednym bezpośrednio przed zwężeniem lub przeszkodą.

Należy jednak zawsze przestrzegać zasady "zachowania szczególnej ostrożności", do rezygnacji z wykonania manewru włącznie. Oznacza to, że kierowca może zmienić pas ruchu dopiero po przekonaniu się, że może to zrobić bez utrudniania ruchu innym kierującym lub narażania ich na niebezpieczeństwo. Wynika z tego, że zmieniający pas ruchu nie tylko, że nie ma pierwszeństwa, to nie może wymusić pierwszeństwa powołując się na przepis dotyczący jazdy na "zamek błyskawiczny".

W państwach w których od dawna obowiązuje zasada jazdy na suwak,  w przypadku zderzenia bocznego, ocena zdarzenia jest oparta o zasady zmiany pasa ruchu. Jadący pasem, który ma kontynuację może być karany jedynie za nie stworzenie warunków do bezpiecznej zmiany pasa ruchu jadącemu zanikającym pasem ruchu.  

Na zakończenie apeluję do Radcy Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, by nie zapominał, że nie jest uprawniony do prezentowania swoich prywatnych wymysłów, tu w postaci "odwróconego pierwszeństwa", jako oficjalnego stanowiska Policji. Musi mieć świadomość tego, że takie zachowanie prowadzi to do kolejnych wymysłów i nadinterpretacji obowiązującego prawa, do dezinformacji funkcjonariuszy Policji w terenie oraz lokalnych dziennikarzy starających się we właściwy sposób przedstawiać, dla poprawy BRD, trudne sytuacje drogowe. 

Do dziś wielu z nich nie potrafi przeciwstawić się samowoli lokalnych wpływowych "ekspertów" rodem z WORD, których wiedza i praktyka opiera się wciąż na wymysłach "ekspertów" z czasów PRL i Kodeksie drogowym z 1983 roku. Czas najwyższy wytłumaczyć im, że 20 lat temu zmieniono zarówno polską Konstytucję, jak i prawo drogowe, na zgodne z prawem europejskim. 

Szanowny Panie Radco. Jako osoba przygotowująca oficjalne stanowisko Dyrektora Biura Ruchu Drogowego KG Policji w w osobie insp. Zdzisława Sudoła (pismo o znakach RD-I-3757/19/RKo z dnia 28 listopada 2019 roku adresowane do wszystkich Komendantów Policji w Polsce),  powinien Pan mieć świadomość tego, że przepisy nie wprowadzają  "odwróconego pierwszeństwa" przy jeździe na zamek. 

196. Potrącenie pieszego "wyłudzacza" na pasach i nowe przepisy.

Potrącenie pieszego na przejściu dla pieszych.

Odpowiedzialność, nowe przepisy oraz próba wyłudzenia odszkodowania.

Najpierw projekt nowych przepisów.

"Art. 13, ust. 1a: Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy oczekujący na możliwość wejścia na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyjątkiem tramwaju.

Art. 13, ust. 1b: Przed wejściem na przejście dla pieszych, pieszy jest obowiązany zatrzymać się i upewnić, czy kierujący pojazdem ustępuje mu pierwszeństwa.

Art. 26, ust. 1: Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który znajduje się na przejściu dla pieszych lub oczekuje na możliwość wejścia na nie.

Art. 26, ust. 1a: Kierujący tramwajem zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który znajduje się na przejściu dla pieszych.

Projekt precyzuje zachowanie szczególnej ostrożności przez pieszego, wymagając od niego zatrzymania się przed przejściem w celu upewnienie się, że kierujący ustępuje mu pierwszeństwa. 

Skoro ustąpienie pierwszeństwa to "powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch ten mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu, albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku;", to jak to się ma do pieszego, który przed przejściem się nie porusza, gdyż ma obowiązek się zatrzymać i oczekiwać na możliwość wejścia? 

Znów jakiś ministerialny ekspert wymyśla bzdury, zapewne za namową jakiegoś  doradcy, który zamiast wiedzy posługuje się prawem z czasów PRL i zdrowym rozsądkiem od 20 lat przebywającym na zwolnieniu lekarskim. 

Otóż pieszy będzie miał obowiązek zatrzymać się przed przejściem nie celu upewnienia się czy kierujący ustępuje mu pierwszeństwa, lecz czy zapewni  mu swoim zachowaniem bezpieczne wejście na przejście.

Już teraz nauczyciel zasad ruchu drogowego wg krakowskiej szkoły ogłupiania kierujących wmawia nam, że zbliżając się do wolnego od pieszych  oznaczonego znakami przejścia istnieje prawny obowiązek zmniejszenia prędkości, co sprawia, biorąc pod uwagę czas reakcji, że jadący obok przed przejściem wyprzedza tak uczonego jegomościa. 

Teraz kierujący będzie miał obowiązek powstrzymać się od jazdy, by umożliwić pieszemu bezpieczne wejście na przejście, a nie ustąpić mu pierwszeństwa, jak to przewiduje projekt pisany przez ignorantów. Mamy już nowy bubel prawny dotyczący jazdy na zamek i tworzenie pasa bezpieczeństwa. Ministerialni urzędnicy powinni odróżnić oczekującego na wejście,  od zbliżającego się do przejścia. 

Obawiam się, że w świadomości pieszych pozostanie jedynie wiara w to, że po zmianie przepisów kierujący będą musieli zatrzymywać się przed każdym przejściem. 

Problemem jest to, że w przypadku nierównej walki człowieka z pojazdem wezwana na miejsce zdarzenia Policja musi ocenić winę w oparciu o efekty zdarzenia, a te zawsze przemawiają na niekorzyść kierowcy. 

By nie być gołosłownym - przykład

https://youtu.be/qaplJJwFqMk

Pieszym wmówiono, że przejście to bezpieczny dla nich chodnik, zapominając wspomnieć tym bez wyobraźni, że to wciąż jezdnia oraz że żaden pojazd nie zatrzymuje się w miejscu, szczególnie wtedy, gdy są słabo widoczni, albo warunki drogowe są niekorzystne. Nie zmieni tego nowy przepis, jeżeli jedni i drudzy będą pozbawieni wyobraźni, poczucia odpowiedzialności za swoje czyny i instynktu samozachowawczego.  Zatrzymanie się każdego pieszego przed przejściem i wejście na nie dopiero gdy zatrzyma się pojazd, to czysta utopia. Ale z punktu widzenia kierujących to dobrze, bo brak zatrzymania się pieszego i wejście wprost pod nadjeżdżający pojazd będzie wreszcie jednoznaczne. 

Jak zatem przy braku kamery samochodowej lub lokalnego monitoringu wykazać, że to pieszy nie zachował szczególnej ostrożności i nie miał prawa wchodzić pod nadjeżdżający pojazd, którego kierujący nie był w stanie zatrzymać przed przejściem? Pieszy zanim wejdzie na jezdnię musi być pewien, że nie wpadnie pod rozpędzony pojazd, zarówno ten jadący z prędkością bezpieczną, jak i ten którego kierowca ignoruje bezpieczeństwo innych. To dokładnie taka sama sytuacja jak włączanie się do ruchu i wyjazd z drogi podporządkowanej. Kierowca musi ocenić czy wjazd na drogę z pierwszeństwem będzie bezpieczny dla niego i innych uczestników ruchu drogowego. Gdy trzeba musi się zatrzymać, chyba że zamontowano zamiast znaku A-7 znak STOP. Tak samo pieszy powinien mieć obowiązek ocenić sytuację i ewentualnie się zatrzymać przed przejściem, by się upewnić czy może wejść bezpiecznie na jezdnię. 

Obawiam się, że nowe przepisy rozzuchwalą nieliczną dziś jeszcze grupę pieszych, która narażając swoje zdrowie dla doraźnych korzyści, będzie świadomie naciągać kierujących  na odszkodowanie. Wtedy ofiarą przekrętu będzie tak naprawdę kierowca, któremu na dodatek grozić będzie za to kara więzienia. 

Niech za przykład posłuży taki oto list czytelnika. 

Padał deszcz. Zmieniałem kierunek jazdy w lewo na dwupasowym rondzie. Jechałem z małą prędkością, bo rondo małe, a mój samochód, jak to każdy Mercedes, ma skłonności do driftu. Zmieniłem pas ruchu z wewnętrznego na zewnętrzny i prawym pasem zacząłem opuszczać rondo, gdyż zaraz za przejściem dla pieszych zamierzałem skręcić w prawo na stację paliw. 

Kiedy dojeżdżałem do przejścia dla pieszych, gdy byłem w odległości ok. 2 metrów od niego, stojący na chodniku mężczyzna wszedł na przejście zatrzymując się przy krawężniku. Zacząłem odruchowo hamować i po kilku metrach zatrzymałem się na pasach obok niego. Wtedy położył rękę na masce w okolicy przedniej lampy mojego samochodu, pochylił się i zsuwając się delikatnie legł na pasach między krawężnikiem i moim samochodem. 

Wyskoczyłem z samochodu i podbiegłem do niego pytając czy coś mu się stało, a on na to wydukał z siebie w oparach alkoholu "daj dychę". Przyjechała policja i karetka pogotowia. Po krótkich oględzinach stwierdzono u niego uraz stopy, więc umieszczono delikwenta w karetce, czemu się stanowczo sprzeciwiał, i zawieziono na SOR. Okazało się że zostaje w szpitalu na obserwacji, gdyż jest poobijany, ku memu zaskoczeniu, znacznie bardziej, niż przypuszczano, i niż wynikałoby to z mojej relacji. Ponieważ przewidywany okres leczenia został określony jako dłuższy od 7 dni, zdarzenie zostało zakwalifikowane jako wypadek drogowy. Nie mam kamery samochodowej i jechałem sam w obcym mieście, natomiast "pokrzywdzony" miał na chodniku świadka. Na dodatek po wizycie policjantów w szpitalu okazało się, że poszkodowany ma 2 promile alkoholu w wydychanym powietrzu, a była to godz. 8 rano oraz, że dzień wcześniej był już jego pacjentem SOR z powodu pobicia. Tłumaczy to liczne otarcia i ślady na jego ciele. Wg mnie była to ewidentna próba wyłudzenia. Policja ignoruje ten fakt stwierdzając jednoznacznie, że do wypadku doszło wyłącznie z mojej winy, gdyż wg nich nie zachowałem szczególnej ostrożności i jechałem niewłaściwym pasem ruchu, co potwierdza, wg policjantów, monitoring zamontowany na pobliskim sklepie. Niestety pomimo prośby o udostępnienie nagrania, dla mnie na tym etapie postępowania przygotowawczego  zapis jest niedostępny. 

Policjanci uznali mnie za sprawcę wypadku twierdząc, że zmieniając pas ruchu w miejscu niedozwolonym z lewego na prawy, opuściłem rondo prawym pasem ruchu (rys. 1), zatem popełniłem wykroczenie, które skutkowało wjazdem na prawy pas ruchu drogi wylotowej, zaskoczeniem wchodzącego na przejście i w efekcie jego potrąceniem. W tej sytuacji zaproponowano mi, bym przyznał się do winy i poddał dobrowolnie karze, z czym się nie zgodziłem.

Rys. 1

Rzut z góry wylotu z ronda (Google)

Rys. 2
Widok wylotu z ronda

Rys. 3

Tor jazdy obwinionego to czerwony ślad
 ze zmianą pasa ruchu w miejscu A lub B
(zmiana kierunku jazdy - linia pomarańczowa, i jazda na wprost do wylotu lewym pasem ruchu - linia niebieska,
to  poprawny ślad jazdy)

Warto zatem wiedzieć, że zgodnie z art. 177 § 1 Kodeksu karnego: „Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.”.

Istotą jest tu stwierdzenie nieumyślnego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym, gdyż umyślne jest karane znacznie surowiej.  Tu zaczyna się sprawa szczególnej ostrożności i zasada zachowania ograniczonego zaufania, dziwnym trafem, na wstępnym etapie prowadzonych czynności wyjaśniających, z pominięciem pieszego, którego zasada zachowania szczególnej ostrożności dotyczy tak samo jak kierującego. Poza tym każdy kierujący ma prawo wierzyć w to, że inni uczestnicy ruchu drogowego, przestrzegają obowiązujących zasad ruchu, a zasada ograniczonego zaufania działa dopiero wtedy, gdy to zachowanie może budzić wątpliwości. Dlatego kierujący widząc wchodzącego na jezdnię natychmiast rozpoczął awaryjne hamowanie, niestety na mokrej nawierzchni, ale na szczęście  przy niewielkiej prędkości.

Wbrew stanowisku Policji dla sprawy nie ma  żadnego znaczenia to, jak  kierujący poruszał się na rondzie, gdyż poruszał się już poza rondem prawym pasem ruchu jezdni drogi wylotowej. Istonym jest to, czy poruszał się z bezpieczną prędkością i czy pieszy miał prawo wejść na jezdnię widząc zbliżający się pojazd. Ważnym jest także to, czy do kontaktu doszło w wyniku uderzenia przodem pojazdu w stojącego pieszego, czy to pieszy wszedł w bok pojazdu.

Oczywistym błędem kierujących, co podważa ich wiarygodność,  jest podawanie zbyt małej odległości z jakiej zauważyli pieszego wchodzącego na jezdnię. Prowadzący czynności wyjaśniające odbierają to jako próbę przerzucenia odpowiedzialności na pieszego, co zwykle nie jest prawdą. Kierujący bowiem powtarza to co zapamiętał z dynamicznie zmieniającej się sytuacji na drodze. Tak naprawdę wskazuje ile miejsca zauważył przed przejściem, a nie swoją odległość, która jest znacznie większa. Mówiąc o 2 metrach przed przejściem, kierujący tak naprawdę był oddalony od pieszego o ponad 10 metrów (rys. 4).

Rys. 4

Odległość pojazdu od przejścia dla pieszych w sytuacji gdy kierujący widzi ostatnie dwa metry jezdni przed przejściem

  

Kolejnym problemem jest zachowanie "prędkości bezpiecznej". Nie chodzi tu o prędkość administracyjną, tu wynosząca 50 km/h, lub ograniczoną znakami drogowymi, a o taką z którą, biorąc pod uwagę panujące na drodze warunki drogowe, kierowca porusza się tak, by mógł zatrzymać pojazdu przed ewentualną przeszkodą. Oczywiście nie mówimy tu o przeszkodzie, która pojawia się nagle i niespodziewanie na jezdni drogi w nieznacznej odległości od pojazdu.

Przyjmijmy zatem, że rzeczywista odległość pieszego od pojazdu wynosiła ok. 10 - 11 metrów, co zgadza się z tym, że pojazd poruszał się już prawym pasem ruchu na wprost do przejścia, bowiem nie zboczył podczas hamowania z linii prostej równoległej do osi jezdni. Czas reakcji kierującego włącznie z czasem zadziałania hamulców to 1,3 sekundy.

Zatem nie wdając się w rozważania na temat przyczepności opon na mokrej nawierzchni, opóźnień i wytracania prędkości, zakładając, że kierujący poruszał się z bezpieczną szybkością 30 km/godz, reagując nagłym hamowaniem na widok pieszego w odległości 10,5 metra od niego, zasadnicze hamowanie zaczęłoby się po upływie 1,3 sekundy. Uderzyłby go zatem prawie z pełną prędkością, gdyż zasadnicze hamowanie rozpoczęłoby się dopiero w okolicy pieszego. 

Bardzo często widzimy na nagraniach, że samochód wyraźnie zwalnia dopiero po uderzeniu w przechodnia znajdującego się na pasach i wyciągamy z tego fałszywy wniosek, że dopiero wtedy zauważył pieszego i rozpoczął awaryjne hamowanie. Otóż nie. Przy prędkości 50 km/godz w ciagu 1,3 sekundy przejeżdża z pełną prędkością, pomijając hamowanie silnikiem, ok. 18 metrów. Do zatrzymania na suchym asfalcie potrzebuje jeszcze 10-12 metrów, a na mokrym minimum dwa razy więcej, czyli w sumie ponad 40 metrów.

Czas reakcji, tak samo jak czas potrzebny do przeniesienia stopy na pedał hamulca i szybkość jego naciskania oraz siła nacisku są zależne od wielu czynników, m.in. do wieku, doświadczenia lub predyspozycji kierującego.

Zabawcie się, tak jak ja dziś (uzup. 12.12.2019) i zobaczcie jaki jest wasz czas reakcji.

http://polimaty.pl/2015/11/czas-reakcji-test/

(tu używałem klawiatury)

https://www.topster.pl/czas-reakcji/

(tu używałem myszki)

Skoro pojazd zatrzymał się bok pieszego zaledwie metr za nim, to albo hamowanie było rozpoczęte znacznie wcześniej niż określa to kierujący albo prędkość samochodu była znacznie mniejsza niż zakładana. Wylot z ronda biegnie łukiem w prawo, więc stojący na chodniku pieszy mógł nie zwracać na siebie uwagi. Prostoliniowe przemieszczanie się hamującego prostopadle do przejścia bardziej prawdopodobna hamowanie zgodne z zeznaniem kierującego.

Z pobieżnych obliczeń wynika, że przy prędkości pojazdu 20 km/godz, czyli takiej jak obowiązuje jako administracyjna w strefie zamieszkania,  na mokrym asfalcie droga hamowania od momentu zauważenia pieszego wynosi ok.11 metrów, zatem pieszy byłby uderzony z prędkością ok. 5-7 km/h. Droga nagłego hamowania w warunkach mokrego asfaltu przy prędkości 30 km/h, to aż 18,5 metra i przy odległości 10 metrów od pieszego to uderzenie z prawie pełną prędkością.  Trzeba też pamiętać, że ABS na mokrej nawierzchni nie skraca drogi hamowania ale umożliwia ominięcie przeszkody, co w przypadku pieszego jest bardzo trudne z powodu nieprzewidywalności jego zachowania.

Jeżeli dojdzie do rozprawy, a kierujący nie będzie poczuwał się do winy, co w świetle powyższego wydaje się być w pełni uzasadnione, nieodzownym będzie powołanie biegłego z zakresu rekonstrukcji zdarzeń drogowych. Obecnie brak w samochodach szkła w budowie reflektorów i szkła hartowanego w przednich szybach pojazdów, a przez systemy ABS brak jednoznacznych śladów hamowania oraz śladów materialnych w związku z ewentualnym uderzeniem w pieszego utrudniają ocenę zdarzeń. Podobnie jest przy braku odrzucenia wzdłużnego lub bocznego potrąconego. 

Gdyby w czasie hamowania pieszy poruszał się, przeszedłby ok. 2 m, zatem prędzej zostałby uderzony lewym reflektorem niż przednią prawą lampą. Skoro stał na jezdni i obserwował zatrzymujący się pojazd, bez problemu mógł wrócić jeden krok zapewniając sobie całkowite bezpieczeństwo na chodniku.  Nie zrobił tego być może z tego powodu, że stojąc przodem do pojazdu wiedział iż nie zostanie potrącony? Jeżeli leżał obok pojazdu rzeczywiście z powodu uderzenia zderzakiem lub lampą, powinna to potwierdzić obdukcja i świeże uszkodzenia ciała w miejscu kontaktu tych elementów z ciałem poszkodowanego. Wg uzyskanych informacji poszkodowany po dwóch dniach zniknął ze szpitala, a Policja nie zna miejsca jego pobytu. 

Jeżeli Policja mimo wszystko nie zmieni zdania i nie uzna winnym pieszego, pozostaje jedynie droga sądowa. Sąd dopuścić powinien wtedy zarówno dowód z opinii  biegłego z zakresu medycyny sądowej celem ustalenia, czy pieszy doznał uszczerbku na zdrowiu w wyniku bójki, czy kontaktu z pojazdem i biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych. Kluczowym może być dowód w postaci monitoringu przemysłowego obejmującego swoim zasięgiem przejście dla pieszych oraz część ronda. Wg relacji jego administratora wynika, że feralnego dnia był włączony,  jednak  jego zapis nie został udostępniony kierującemu.

Jeżeli w postępowaniu sądowym nie uda się jednoznacznie udowodnić winy pieszego, wówczas należy starać się o warunkowe umorzenie postępowania karnego. 

Sąd może warunkowo umorzyć postępowanie karne, jeżeli wina i społeczna szkodliwość czynu nie są znaczne, okoliczności jego popełnienia nie budzą wątpliwości, a postawa sprawcy niekaranego za przestępstwo umyślne, jego właściwości i warunki osobiste oraz dotychczasowy sposób życia uzasadniają przypuszczenie, że pomimo umorzenia postępowania będzie przestrzegał porządku prawnego, w szczególności nie popełni przestępstwa. 

Należy wiedzieć, że zdaniem Sądu Najwyższego warunkowe umorzenie postępowania nie jest skazaniem w rozumieniu prawa karnego, co przyjmowane jest także w doktrynie. Powyższe stanowisko można spotkać w licznych publikacjach jak np.  P. Hofmański, E. Sadzik, K. Zgryzek: Kodeks postępowania karnego. Komentarz, t. I, Warszawa 1999, str. 429.

195. Zmiana pasa ruchu na skrzyżowaniu (art. 2.10 ustawy PRD). Czy jest niedozwolona?

195. Zmiana pasa ruchu na skrzyżowaniu w rozumieniu zasad ruchu

(art. 2.10 w zw. z art. 2.1 ustawy PRD). 

Czy jest niedozwolona?

Jeżeli nie wiecie Państwo na jaki cel przeznaczyć 1,5% swojego podatku, to pozwolę sobie na małą prywatę i podpowiedź. Doskonałym wyborem będzie

Środowiskowy Dom Samopomocy "WENA", 

64-100 Leszno, ul. Starozamkowa 14a.
ŚDS "WENA" - OL w Lesznie (KRS 0000309320) 

Po ostatnim wpisie (194 Blog MrErdek1) dotyczącym wadliwego oznakowania złożonej z elementarnych dla zasad ruchu skrzyżowań zwanych, niezależnie od zastosowanej organizacji ruchu,  budowli typu rondo w Kołobrzegu, jestem dopytywany dlaczego piszę, że prawo nie pozwala na manewr zmiany pasa ruchu na skrzyżowaniu? 

Piszący twierdzą, że skoro nie ma przepisu który tego zabrania, to taki manewr jest dozwolony. Argumentują swoją tezę tym, że skoro rondo jest skrzyżowaniem, a na nim, gdy ma przynajmniej dwa pasy ruchu, zmiana pasa ruchu jest nie tylko możliwa ale i dozwolona, a niekiedy nawet wprost wymuszona przepisami, np. obowiązkiem zajęcia prawego pasa ruchu okrężnie biegnącej jezdni przed wykonaniem manewru zmiany kierunku jazdy w prawo, to zmiana pasa ruchu na każdym skrzyżowaniu jest możliwa i to bez łamania prawa.

Argument dotyczący zmiany pasa ruchu na rondzie jest całkowicie chybiony, gdyż żaden obiekt w formie placu lub skanalizowanej wyspą środkową budowli nie jest w rozumieniu zasad ruchu, zarówno naszych jak i europejskich, w całości jednym skrzyżowaniem. Jeżeli rondo jest na tyle duże, że między jego elementarnymi skrzyżowaniami są odcinki przeplatania potoków ruchu, zmiana pasów ruchu na tych odcinkach, oczywiście gdy zastosowane oznakowanie tego nie zabrania, jest dozwolone. Nie ma to jednak nic wspólnego ze zmianą pasa ruchu na elementarnym skrzyżowaniu w rozumieniu zasad ruchu. 

Zachowanie kierującego przed wjazdem na elementarne dla zasad ruchu skrzyżowanie (art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym) określają dwa przepisy. Jadący zgodnie z przebiegiem jezdni drogi, bez zamiaru jej opuszczenia lub zawrócenia na niej, ma obowiązek poruszać się możliwie blisko prawej krawędzi jezdni bez sygnalizowania czegokolwiek (art. 16.4 ustawy Prawo o ruchu drogowym). 

Jeżeli kierujący zamierza na skrzyżowaniu zmienić kierunek jazdy, czego nie wolno mylić ze zmianą kierunku ruchu pojazdu, zatem zawrócić lub opuścić jezdnię z jej prawej lub lewej strony, ma obowiązek zająć przed wjazdem na skrzyżowanie właściwy pas ruchu, sygnalizując zawczasu i wyraźniej (przed wjazdem) swój zamiar przez włączenie kierunkowskazu lub użycie do tego celu ręki. Dla nikogo nie jest to zaskoczeniem pomimo, że w art. 22 ustawy prd nie ma słowa skrzyżowanie, bowiem przepis dotyczy zmiany kierunku jazdy w dowolnym miejscu na drodze!

Dlatego na elementarnym skrzyżowaniu zwykłym dróg publicznych  (skrzyżowaniu w rozumieniu zasad ruchu wg art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym) kierujący co do zasady nie ma prawa do zmiany pasa ruchu, chyba że jest to wymuszone warunkami ruchu lub wadliwym oznakowaniem, przy czym taki zamiar musi być zawczasu, wyraźnie i jednoznacznie sygnalizowany.  

Polscy kierujący mają z tym problem za sprawą sprzecznych z  europejskim  prawem o ruchu drogowym nieuprawnionymi wymysłami uznawanych za ekspertów ignorantów z czasów PRL, wg których złożone, w tym skanalizowane, skrzyżowanie dróg publicznych, jest pod względem zasad ruchu drogowego w całości jednym skrzyżowaniem, co nie jest prawdą.

Są tacy którzy twierdzą, że czasy PRL są im obce, że to co było ich nie interesuje, że ważne jest to co tu i teraz. Nie mają świadomości tego, że w praktyce WORD oraz GDDKiA w wielu ważnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawach wciąż obowiązuje stare prawo o ruchu drogowym z 1983 roku.

Aby każdy sam mógł dojść do tego, że rondo to wszędzie na świecie pewien zbiór skrzyżowań zwykłych, elementarnych dla zasad ruchu drogowego, a nie w całości jedno skrzyżowanie, przedstawię serię rysunków złożonych ze  skrzyżowań zwykłych budowli drogowych tego typu.

Na początek rysunek 1 i związane z nim pytania.

Zapraszam do dyskusji. Z zainteresowaniem będę śledził wymianę poglądów i ich źródło, uzupełniał pytania, dodawał nowe rysunki, tak by każdy mógł sam zweryfikować swoją wiedzę i rozwiać wątpliwości.

Ciekawy jestem merytorycznych komentarzy. Te poddające w wątpliwość posiadanie przeze mnie legalnie zdobytego prawa jazdy oraz poddające w wątpliwość moją poczytalność i inteligencję, a nawet umiejętności samodzielnego myślenia oraz czytania ze zrozumieniem, skwituję uśmiechem.

Rys. 1
Złożona budowla drogowa skanalizowana kwadratową wyspą środkową, zorganizowana kierunkowo z pierwszeństwem ustalonym znakami na wszystkich kierunkach, tu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami

1.1 Czy to jest rondo?

Określenie "rondo" nie jest określeniem ustawy Prawo o ruchu drogowym. Dla zasad ruchu jako całość nie istnieje. Nie będziemy wdawać się tu w dyskusję czy "rondo" to to samo co "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", gdyż to opisowe określenie dotyczy w zasadzie jedynie wyprzedzania pojazdów silnikowych i wcale nie chodzi o rondo. Dla zasad ruchu drogowego nie ma znaczenia czy taka budowla zostanie nazwana rondem, placem czy skwerem. 

2.1 Mamy na rysunku jedno, czy wiele skrzyżowań?

Drogowcy słusznie twierdzą, że ta budowla drogowa, to w całości jedno skrzyżowanie dróg publicznych z centralną wyspą, która dla tych którzy uważali na wykładach, nie jest budowlą typu rondo. Inżynierowie ruchu rozróżniają z punktu widzenia prawa budowlanego skrzyżowania zwykłe, skanalizowane, do których do niedawna zaliczane były całkiem słusznie budowle typu rondo, skrzyżowania z wyspą centralną i od tego roku skrzyżowania typu rondo, a nie jak na wielu uczelniach wciskają kit studentom "skrzyżowania o ruchu okrężnym" albo "skrzyżowania z ruchem okrężnym". 

Z punktu widzenia zasad ruchu, obiekt pokazany na rysunku 1, to zbiór czterech elementarnych skrzyżowań (art. 2.10 ustawy PoRD) potocznie zwanych zwykłymi lub klasycznymi. Jak na nich jechać? Kolejno je pokonując zgodnie z zastosowanym oznakowaniem i zasadami opisanymi w Kodeksie drogowym. 

3.1 Czy wszyscy zmienili pas ruchu na skrzyżowaniu?

Oczywiście, że nie. Uczynili to jedynie jadący śladem 2,3 i 4. 1 i 5 zmienili pas ruchu, tak jak na każdej innej drodze, na odcinku przeplatania między skrzyżowaniami. 

4.1 Czy wszyscy mieli prawo pojechać tak jak to pokazano na rysunku?

Poprawnie poruszali się jadący śladem 1, 5 i 6.

5.2 Czy takie oznakowanie jest czytelne dla kierujących i poprawne z punktu widzenia zasad ruchu? Wskażcie takie na mapie Google.

Nie powinno budzić zastrzeżeń zarówno co do czytelności jak i zgodności z obowiązującym od 20 lat prawem. Pokonuje się kolejne skrzyżowania zgodnie ze strzałkami kierunkowymi i wskazaniami drogowskazów. Niestety na mapie Google nikt takiej budowli w Polsce nie znajdzie.

6.1 Czy musi być uzupełnione znakami C-12 "ruch okrężny", a jeśli tak, to dlaczego i czy to wystarczy?

Zmiana oznakowania pionowego, to zmiana organizacji ruchu poszczególnych skrzyżowań i w efekcie całej budowli drogowej. Także jej oznakowania poziomego. Tak jak słusznie zauważono w dyskusji, skoro nie jest to jedno skrzyżowanie, a cztery osobne, tu nawet oddalone od siebie, to spokojnie może mieć podporządkowane wszystkie wloty. Poza tym prawo nie pozwala na dodawanie znaku C-12 do znaku A-7. By o tym nie zapominali projektanci i drogowcy, którzy 10 lat temu uwierzyli, że można, a nawet trzeba, powinni wciąż powtarzać wciąż sobie, że "węgiel kamienny" nie jest "kamieniem węgielnym". Na dziś wystarczy. 

UWAGA dotycząca wpisów: Nie można na odróżnić komentujących "anonimów" od siebie, zatem podajcie swoje imię lub nazwę na początku tekstu i którego rysunku lub pytania dotyczy wpis, np. Anonim Piotr (1) albo Anonim punto (2.1). 

*******   05-12-2019  *******

Teraz pojawia się rysunek 2, tego samego obiektu, także zorganizowanego kierunkowo. Tak organizowanych budowli tego typu jest wiele.

Rys. 2 (5.12.19)

Rys. 2 (6.12.19)

Złożona budowla drogowa z rys. 1  skanalizowana kwadratową wyspą środkową, zorganizowana kierunkowo z pierwszeństwem ustalonym znakami tylko na jednym z kierunków

1.2 Czy zmiana organizacji ruchu zmieniła cokolwiek innego poza pierwszeństwem?

Oczywiście, że nie.

2.2 Czy jazda dookoła centralnej wyspy na rysunku 1 i 2 różnią się co do zmiany kierunku jazdy wg art. 22 ustawy PoRD?

Oczywiście, że nie. To nadal czterokrotna zmiana kierunku jazdy w lewo na każdym z jego elementarnych skrzyżowań (zwykłych) wykonywana z lewego pasa ruchu z włączonym lewym kierunkowskazem. 

3.2 Czy ruch odbywa się tu dookoła wyspy z woli nakazu jakiegokolwiek znaku, czy w lewo, w prawo lub na wprost zgodnie z ogólnymi zasadami ruchu i zastosowanym oznakowaniem kierunkowym?

Żaden znak nie nakazuje tu ruchu dookoła wyspy (lub placu). Ruch na wprost odbywa się tu zawsze do przeciwległego wylotu. Jazda dookoła wyspy jest permanentna zmianą kierunku jazdy w lewo.  

4.2. Czy wielkość tej budowli, szczególnie skrócenie odcinków przeplatania i zmniejszenia centralnej wyspy, ma wpływ na jej oznakowanie, a jeśli tak, to czy ma to wpływ na ilość jej elementarnych skrzyżowań i zasady ruchu?

Wyłączona z ruchu wyspa dzieli skrzyżowanie na osobne skrzyżowania pod względem zasad ruchu, ale sposób poruszania na małym obiekcie redukuje oznakowanie poziome do oznakowania wlotów, i postawienia na wyspie znaków C-9 zamiast B-2. Jedzie się wtedy, pomimo że obiekt jest złożony, tak na pojedynczym skrzyżowaniu. Z tego powodu wielu niedouczonym ministerialnych ekspertów z czasów PRL wyobrażało sobie, że wyspa niczego nie zmienia. 

******* 07-12-2019 *******

Budowle tego typu, znane inżynierom ruchu pod nazwą skanalizowanych skrzyżowań dróg publicznych z centralna wyspą i odsunietymi wlotami,  zwykle są organizowane jako kierowane sygnalizacja świetlną, która po okresie szczytu jest zwykle wyłączana. Niestety kierujący zapominają wtedy jak oznaczone są poszczególne wloty, a to z tej prostej przyczyny, że znaki określające pierwszeństwo, przy czynnej sygnalizacji, nie mają żadnego znaczenia (rys. 4). Równie dobrze każde z elementarnych skrzyżowań takiej budowli mogłoby być wtedy równorzędne. To jednoznacznie pokazuje, że oznakowanie z rys. 1 jest jak najbardziej właściwe i zgodne z obowiązującymi zasadami ruchu. 

Rys. 3 (7.12.19)

Przy czynnej sygnalizacji nie ma znaczenia czy ta budowla oznaczona jest wg rys. 1 czy wg rys. 2, gdyż każde jej elementarne skrzyżowanie jest regulowane sygnalizacją świetlną (rys.4)

******* 12-12-2019 *******

Oczywistym jest zatem, że jeżeli na takim obiekcie wloty są oddalone od siebie i jest miejsce przynajmniej na jeden  pojazd przed drugą jezdnią, to sygnalizacja musi być pełna na każdym z jego elementarnych skrzyżowań. 

Rys. 4 (12.12.19)

Elementarne skrzyżowanie zwykłe kierowane sygnalizacją świetlną. 

Może występować samodzielnie lub być elementem zespołów skrzyżowań 

np. takich jak na rys. 1 i 2 

Polecam to uwadze organizatorom ruchu ronda Śródka w Poznaniu, gdyż teraz to oni są prawdziwymi sprawcami nieszczęść na tym najniebezpieczniejszym rondzie w Poznaniu, dodatkowo z kierowanymi sygnalizacją świetlna liniami tramwajowymi. Należy usunąć z jego wlotów nieuprawnione tam znaki C-12, bo od 20 lat nie są to już wg wymysłów peerelowskich specjalistów odpowiedniki znaku C-9 i uzupełnić sygnalizację na każdym skrzyżowaniu tego ronda. Teraz na tym poznańskim rondzie, z powodu braku sygnalizatorów na obwiedni (rys. 5), będący na niej kierujący nie wie jaki sygnał wyświetlany jest na wlocie skrzyżowania do którego się zbliża. Mam nadzieję, że uczestnicy kolizji  i wypadków nie dadzą sobie wmówić, że to ich wina.

Rys. 5 (12.12.19)

Wadliwe oznakowanie  - brak sygnalizatorów  na obwiedni

******* 16-12-2019 *******

Myślę, że już nikt nie ma wątpliwości, że na obiekcie skanalizowanym wyspą o dowolnym kształcie i wielkości, w tym najbardziej popularnym okrągłym,  pod względem zasad ruchu mamy do czynienia z osobnymi skrzyżowaniami typu X lub T. Dla zasad ruchu nie ma znaczenia czy odcinki przeplatania będą biegły na wprost bez odgięcia toru jazdy, czy będą biegły łukiem, aż do przejścia w pętlę. Rondo Ossolińskich w Bydgoszczy ma okrągła wyspę i pierwszeństwo na dwóch przeciwnych do siebie kierunkach  wzdłuż ciągu komunikacyjnego. 

Skoro tak to nie ma żadnego uzasadnienia dla teorii, że rondo to w całości jedno skrzyżowanie, i jako takie nie może mieć podporządkowanych wszystkich wlotów. Jak pokazałem na rysunkach może mieć, gdyż wyłączona z ruchu wyspa dzieli nawet najmniejsze skrzyżowanie na osobne skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

Obiekty z wyspą centralną i rozsuniętymi wlotami coraz częściej są organizowane tak, że mają jezdnie biegnące na wprost do wylotów i mają podporządkowane wszystkie wloty (rys. 1). Niestety dodawane są wtedy bezprawnie do znaków A-7 znaki C-12. To narodzona w Krakowie w 2005 roku powszechna już w całej Polsce patologia dotycząca rond zorganizowanych kierunkowo, bez związku z organizacją ruchu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny" nakazanej znakiem C-12. 

Zanim przejdziemy do skrzyżowań skanalizowanych zorganizowanych zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" zobaczmy, że budowlę w formie placu lub typu rondo można zorganizować tak, że każde jego elementarne skrzyżowanie może być zorganizowane inaczej, co powinno rozwiać wszelkie wątpliwości. 

Należy zapamiętać, że nigdzie na świecie zarówno dowolny co do kształtu i wielkości plac z okalającą go jezdnią jak i skanalizowane wyspą środkową o dowolnej wielkości i kształcie skrzyżowanie dróg publicznych, w tym typu rondo,  nie jest pod względem zasad ruchu w całości jednym skrzyżowaniem. 

Niestety znak C-12 dodawany bezprawnie do znaków A-7 na rondach kierunkowych jest traktowany przez drogowców, tak samo jak w praktyce WORD wg wymysłu Zbigniewa Drexlera i Kodeksu drogowego z 1983 roku jedynie jako znak nakazu kierunku jazdy w lewo, w prawo lub na wprost z prawej strony wyspy środkowej  ronda na którym pasy ruchu biegną zawsze  na wprost do wylotu, nawet wtedy gdy zaprzecza temu zastosowane oznakowanie. 

Na rys. 6 omawiana wcześniej budowla typu rondo z centralną wyspą i rozsuniętymi wlotami zorganizowana kierunkowo. Na wszystkich jej elementarnych skrzyżowaniach droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek w lewo. Warto zwrócić uwagę, że na jednym ze skrzyżowań droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek w prawo. Podobnie zorganizowano np. Rynek w Kętach. Stary Rynek w Krakowie ma pierwszeństwo łamane jednakowo na wszystkich skrzyżowaniach. Jedzie się na nim jezdnią biegnącą dookoła Rynku, ale nawet taka organizacja ruchu  nie ma to nic wspólnego z "ruchem okrężnym".  

Rys. 6 (16.12.19)

Przykład oznakowania budowli typu rondo z centralną wyspą i rozsuniętymi wlotami zorganizowanej kierunkowo ze wszystkimi skrzyżowaniami z pierwszeństwem łamanym

Jest wiele przykładów podobnej organizacji ruchu zadających kłam tezie, że rondo to pod względem zasad ruchu w całości jedno skrzyżowanie. Takim rondem jest np. rondo Pileckiego we Wrocławiu (rys. 7a,7b i 7c).

Rys. 7a (16.12.19)

Droga z pierwszeństwem biegnie w kształcie litery U 
(oznakowanie istniejące)

Rys. 7b (21.12.19)

Droga z pierwszeństwem biegnie w kształcie litery U 
(oznakowanie wg prop. autora bloga)

Rys. 7c (21.12.19)

Niebieski ślad - właściwy tor jazdy,
Zielony ślad - niedozwolony tor jazdy
   (rondo Pileckiego we Wrocławiu w org. wg Google
uzupełnione linią prowadzącą)

Rys. 8 (16.12.19)

Jeszcze inny przykład na to, że każde z elementarnych skrzyżowań tego ronda jest nieco inaczej zorganizowane

******* 21-12-2019 *******

Wiemy już, że ani kształt, ani wielkość nie powodują zmiany ilości skrzyżowań na placu lub skanalizowanej wyspą środkową budowli drogowej. To zawsze budowla złożona z kolejno pokonywanych skrzyżowań zwykłych o dowolnej organizacji ruchu, w skrajnych przypadkach nawet tak, że każde elementarne skrzyżowanie może być inne od pozostałych.  Zwykle jednak określa się znakami pierwszeństwo w ciągu jakieś arterii lub podporządkowuje wszystkie wloty. Jeżeli na takim obiekcie zastosuje się sygnalizację świetlną o pierwszeństwie będą decydowały wyświetlane sygnały, a nie znaki drogowe, zatem podczas działania "świateł" nie ma znaczenia czy wszystkie wloty są podporządkowane, czy nie. 

Jest jednak jeden sposób oznakowania budowli skanalizowanych wyspą środkową lub centralnym palcem, gdzie wszystkie wloty muszą być oznakowane w jednakowy sposób. Przy tej, znanej od ponad wieku organizacji ruchu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny", każdy kierujący powiadamiany jest o tym, że na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym, czyli wlotowym na dowolny obiekt zorganizowany wg zasad "ruchu okrężnego" ruch od wlotu odbywa się dalej jedynie okrężnie dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym strzałkami na znaku C-12. Zatem przy tej organizacji ruchu na wszystkich wlotach muszą stać znaki nakazu C-12 "ruch okrężny". Od 20 lat nie jest to już symbol ronda i znak nakazu kierunku jazdy w prawo, w lewo lub na wprost z prawej strony wyspy środkowej ronda, czyli odpowiednik znaku C-9 jak to sobie wymyślił w czasach PRL, wbrew prawu europejskiemu, ministerialny urzędnik  Zbigniew Drexler, lecz wprost odpowiednik międzynarodowego znaku "obowiązujący ruch okrężny" (D,3 wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu oraz o znakach i sygnałach drogowych). Na obiekcie zorganizowanym wg zasad "ruchu okrężnego" musi być zatem przynajmniej jedno "skrzyżowanie o ruchu okrężnym". 

Skrzyżowanie o ruchu okrężnym może być oznaczone samotnym znakiem C-12 lub z dodanym do niego od góry znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa".  Wg prawa międzynarodowego zamiast znaku "ustąp pierwszeństwa " można zastosować zna wybranych kierunkach znak STOP. Niestety takiej regulacji, obecnej w prawie europejskim od 1971 roku, w naszym prawie do dziś nie ma. 

Nie jest zatem prawdą, a tak uczy się np. do dziś policjantów, że skanalizowana wyspą środkową budowla w postaci skrzyżowania dróg publicznych, oznaczona na wszystkich wlotach jedynie znakami C-12, to w całości jedno klasyczne skrzyżowanie równorzędne z jezdniami biegnącymi na wprost od wlotów do wylotów. Skrzyżowanie o ruchu okrężnym, nie rondo, to połączenie ze sobą tej samej drogi. Przy samotnym znaku C-12 pierwszeństwo ma nadjeżdżający z prawej strony, a po dodaniu, zgodnie z porozumieniami europejskimi, znaku A-7 pierwszeństwo jest odwrócone. Nadal nie ma tu drogi z pierwszeństwem i drogi podporządkowanej, dlatego wraz ze znakiem A-7 nie występuje na obwiedni znak D-1 "droga z pierwszeństwem" lub znak A-6 "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną". na rysunku pokazano budowle z rys. 8 zorganizowaną  zgodnie z nakazem znaku C-12 i odwróconym pierwszeństwem na wlotach. Każda z jezdni wlotowych biegnie dalej bez końca dookoła wyspy lub placu przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Aby opuścić ta okrężnie biegnacą jezdnię należy zmienić kierunek jazdy w prawo, co jest dozwolone jedynie  z prawego pasa ruchu okrężnie biegnącej jezdni. Wewnętrzny pas, przy tym rozwiązaniu komunikacyjnym, służy tylko do omijania i wyprzedzania innych kierujących.

Rys. 9 (21.12.19)

Obiekt typu rondo (semidwupasowy) organizowany zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego"

Rys. 10 (21.12.19)

Obiekt typu rondo (dwupasowy) organizowany zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" i odwróconym pierwszeństwie na wlotach

Rys. 11 (21.12.19)

Obiekt z rys. 1 zorganizowany zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego", 

 z odwróconym pierwszeństwem na wlotach

Jadąc okrężnie biegnącą jezdnią kierujący nie zmienia kierunku jazdy, zatem nie ma podstaw do włączania kierunkowskazów. Czyni to dopiero mając zamiar zmiany kierunku jazdy w prawo (opuszczenie okrężnie biegnącej jezdni z jej prawej strony) na skrzyżowaniu wylotowym z okrężnie zorganizowanego obiektu. Skoro tak, to nie ma też podstaw do włączania kierunkowskazu jadąc na skrzyżowaniu drogą z pierwszeństwem, która zmienia na nim swój kierunek (rys. 12). 

Rys. 12 (21.12.19)

Identyczny przebieg jezdni na obu skrzyżowaniach

Niestety w czasach PRL nie tylko, że uznawano rondo w całości za jedno skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu, na dodatek o ruchu okrężnym, to także i to, że na każdym skrzyżowaniu jezdnia drogi biegnie zawsze na wprost do wylotu bez zmiany swego kierunku. Wg tych miernych ale wiernych ówczesnej władzy i przewodniej sile PZPR specjalistów, na skrzyżowaniu z pierwszeństwem łamanym kierunek zmienia jedynie pierwszeństwo. Zaprzecza temu wprost nakaz tabliczka T-6 wskazująca rzeczywisty przebieg DROGI z pierwszeństwem. W ślad za nakazem znaku C-12 i treścią tabliczki T-6 mamy potwierdzające powyższe oznakowanie poziome jezdni. 

******* 22-12-2019 *******

Rondo Pileckiego we Wrocławiu miało być jedynie przykładem ronda o kierunkowej organizacji ruchu z pierwszeństwem łamanym. Ponieważ organizacja ruchu ronda Pileckiego we Wrocławiu wzbudziła zainteresowanie czytelników i co najważniejsze merytoryczne  uwagi, by nie było nieporozumień uzupełniłem wczorajsze rysunki rzeczywistym oznakowaniem i moją propozycją oznakowania tej wrocławskiej budowli drogowej. 

Ideą takiego oznakowania (organizacji ruchu) było zapewnienie właściwej przepustowości od strony lotniska w kierunku centrum miasta (wjazd i zjazd z dwóch pasów ruchu). 

Przy "ruchu okrężnym" na tym dwupasowym rondzie zjazd byłby dozwolony tylko z prawego pasa okrężnie biegnącej jezdni, tak jak przy obecnej organizacji przy pierwszym i drugim wylocie, licząc wyloty od wlotu drogi z pierwszeństwem. Szczególnie niebezpiecznym był drugi wylot, gdyż kierujący uważali, wbrew oznakowaniu, że jezdnia od wlotu biegnie na wprost do przeciwległego wylotu. By przestali wierzyć w praktykę WORD opartą na wymysłach Zbigniewa Drexlera i Henryka Próchniewicza, na rondzie Pileckiego linie ciagłą uzupełniono tabliczkami kierunkowymi.

Poniżej rondo Pileckiego zorganizowane zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" (rys. 13).

Rys. 13 (22.12.19)

Rondo Pileckiego we Wrocławiu 
(organizacja ruchu "ruch okrężny")

******* 25-12-2019 *******

Zanim przedstawię kierunkową organizację ruchu rodem XXI wieku, czyli ronda turbinowe i bardziej przydatne w naszych warunkach, spiralne, wyjaśnijmy sobie czym od ponad wieku jest "ruch okrężny". Aby właściwie rozumieć nasze i europejskie prawo o ruchu drogowym, należy raz na zawsze zapomnieć o wymysłach z czasów PRL, w tym że "ruch okrężny", to zwykłe skręcanie w lewo przy wyspie ronda z biegnących na wprost do wylotów, jak na tradycyjnym skrzyżowaniu, jednokierunkowych jezdni. Nie jest to żaden "nowoczesny ruch okrężny", gdyż nie ma takiego określenia. 

O historii niezmiennego od ponad wieku "ruchu okrężnego", jako organizacji ruchu, napiszę innym razem, ale na teraz wystarczy zapamiętać, że "ruch okrężny" to, od zawsze i bez jakichkolwiek zmian, organizacja ruchu polegająca na tym, że każda jezdnia drogi wlotowej na obiekt skanalizowany dowolnej wielkości i dowolnego kształtu wyspą środkową lub centralnym palcem biegnie dalej z nakazu znaku C-2 dookoła wyspy lub placu przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Innymi słowy każda z tych dróg dolotowych biegnie dalej  jedynie okrężnie. 

Skoro tak, to każdy zjazd z tej okrężnie biegnącej jezdni jest zmianą kierunku jazdy w prawo z jej prawego pasa ruchu. Tak zorganizowany, dowolny co do kształtu i wielkości obiekt, w tym, a nie tylko, typu rondo, to pod względem zasad ruchu nic innego, jak to opisują obrazowo dla potrzeb szkół nauki jazdy ministerialni urzędnicy z Francji, nawinięta na siebie jednokierunkowa droga, a skrzyżowanie o ruchu okrężnym to nie rondo, a połączenie z samą sobą tej okrężnie biegnącej drogi.  

To na obiektach, także typu rondo, zorganizowanych kierunkowo jezdnie biegną na wprost do wylotów, a jazda dookoła wyspy to klasyczna zmiana kierunku jazdy w lewo z tych jezdni. Nie ma to nic wspólnego z nakazem znaku C-12  "ruch okrężny" i obowiązującą od 20 lat jego dyspozycją. 

Niestety niedouczeni urzędnicy w 2005 roku najpierw w Krakowie, a następnie w 2008 roku w Prądach, wierząc w geniusz specjalistów z czasów PRL, dodali BEZPRAWNIE do znaków A-7 znaki C-12, traktując te znaki  jedynie jako odpowiednik znaku C-9, jakim znak "ruch okrężny", wbrew prawu międzynarodowemu, uczyniono w 1983 roku.  

*******   30-12-2019  *******

Poprzedni wpis uzupełnię tym, że pomysł na dodanie znaku C-12 do A-7 (prawo pozwala na dodanie znaku A-7 do C-12 w celu odwrócenia pierwszeństwa na wlotach okrężnie zorganizowanych budowli drogowych, nie tylko typu rondo, a nigdy odwrotnie) narodził się w Krakowie w 2005 roku. Zauważono, że  skoro rondo to wg wymysłu z czasów PRL, klasyczne skrzyżowanie, to nie może mieć podporządkowanych wszystkich wlotów. 

Zamiast zweryfikować swą wiedzę i zrozumieć, że budowla typu rondo, to pod względem zasad ruchu na całym świecie to samo co "miniaturowy" plac (mini rondo), czyli pewien zbiór elementarnych dla ruchu skrzyżowań zwanych zwykłymi, uparcie trwali przy swoim. Dla ratowania swojej reputacji uznali, bez jakichkolwiek podstaw, że do znaków A-7 należy dodać znak C-12 będący wg starego Kodeksu drogowego z 1983 roku jedynie odpowiednikiem znaku C-9, lekceważąc to, że wg obecnego, zgodnego z europejskim, prawa znak C-12 to wprost odpowiednik międzynarodowego znaku nakazu "obowiązujący ruch okrężny".

Od dawien dawna duże budowle typu rondo organizowano zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego". Tak zorganizowane budowle były znakowane na wlotach samotnymi znakami "obowiązujący ruch okrężny" (nasz znak C-12). Pierwszeństwo wjeżdżających powodowało blokowanie się tych budowli, a na obwiedni dochodziło do licznych kolizji i wypadków. W efekcie w Europie, poza Francją i Portugalią, stopniowo rezygnowano z tej organizacji ruchu na rzecz kierowanych sygnalizacja świetlną budowli z centralną, mniej lub bardziej zaokrągloną kwadratową wyspą  i odsuniętymi względem siebie wlotami  (rys. 3). 

Niestety, poza dużymi kosztami zasilania sygnalizatorów, po wyłączeniu sygnalizacji dochodziło na nich do licznych kolizji  i wypadków zarówno z powodu braku odgięcia toru jazdy jak i z powodu zabronionego prawem wyprzedzania pojazdów silnikowych na skrzyżowaniach tej złożonej budowli drogowej.

W Wielkiej Brytanii opracowano, do dziś stosowany, własny system organizowania niewielkich rond. Tam też zbudowano pierwsze trójwlotowe skrzyżowanie skanalizowane malowaną maleńką wyspą środkową z nakazanym na jej wlotach "ruchem okrężnym", czyniąc z takiego obiektu miniaturę tak zorganizowanego placu typu rondo.  Dlatego tak zorganizowane skrzyżowanie nazwano "mini roundabout" czyli "mini rondo". Na Wyspach ten pomysł się nie przyjął, za to na kontynencie europejskim, głównie w nieco większym wydaniu, od końca ubiegłego wieku bije rekordy popularności. Taka organizacja ruchu, czyli okrężnie biegnąca dookoła wyspy jezdnią, doskonale sprawdza się na obiektach jednopasowych. Wadą tej wyjątkowo bezpiecznej organizacji ruchu jest stosunkowo mała przepustowość.

Lekarstwem na poprawę przepustowości jest możliwość zjazdu z ronda z kilku pasów ruchu, co zapewnia, jak to pokazano wcześniej, kierunkowa organizacja ruchu, przy której pasy ruchu biegną w różnych konfiguracjach na wprost do wylotów. 

W 2000 roku zbudowano w Holandii pierwsze "turbo rotonde" (rondo turbinowe), czyli rondo kierunkowe z ingerencją w wyspę środkową, i co jest tu najważniejsze, na którym nigdzie nie wolno zmieniać pasów ruchu. Na odcinkach przeplatania uniemożliwiają to skutecznie wystające ponad powierzchnię jezdni betonowe separatory zamontowane w miejscu linii przerywanych lub jednostronnie prekraczalnych, a na skrzyżowaniach tej złożonej budowli zabraniają tego przepisy, o czym jest mowa od początku tego opracowania.      

Organizacja ruchu "ronda turbinowego" jest połączeniem "ruchu okrężnego" i kierunkowej organizacji ruchu, co podkreślają holenderskie kołowe strzałki kierunkowe. Należy zwrócić uwagę na to, że wszystkie wloty ronda turbinowego są podporządkowane (rys. 14), wjazdy to kontynuacja jazdy na wprost bez zmiany kierunku jazdy, a zjazdy to albo zmiana kierunku jazdy w prawo dozwolona tylko z prawego pasa ruchu, albo jazda na wprost do wylotu bez zmiany kierunku jazdy.  W miejscu podwójnych linii przerywanych, czyli na powierzchni elementarnych skrzyżowań holenderskiego ronda turbinowego, zmiana pasa ruchu jest, tak jak u nas i w całej Europie, zabroniona prawem. 

Na rondzie turbinowym typu EGG, takim jak na rysunku, wjeżdżając wlotami jednopasowymi, nie można objechać wyspy, co jest wadą tego rozwiązania komunikacyjnego. Oczywistym powinno być dla naszych inżynierów ruchu, że kopiowanie wprost tego holenderskiego pomysłu jest naruszeniem prawa, gdyż ani nasze, ani europejskie prawo nie przewiduje tego typu strzałek kierunkowych oraz podwójnych linii ciągłych przy ruchu na sąsiednich pasach ruchu w tym samym kierunku.  Nawet amerykańskie kołowe strzałki kierunkowe mają inne znaczenie niż te holenderskie. O tym jak powinno być oznakowane pionowo i poziomo rondo turbinowe wg naszego i europejskiego prawa o ruch drogowym, napiszę następnym razem. 

Rys. 14 (30.12.19)

Holenderskie "turbo rotonde" (rondo turbinowe) typu EGG z ingerencja w wyspę środkową tworząc kształt  wirnika turbiny (stąd nazwa),

z betonowymi separatorami (na rys. oznaczone czerwonym kolorem) i ciągłymi liniami po ich obu stronach, z częściowo okrężnym przebiegiem jezdni i z pasami ruchu biegnącymi na wprost do wylotów

*******   06-01-20120  *******

Jak zatem jeździ się na rondach turbinowych z kołowymi strzałkami kierunkowymi? Tak jak to wskazują te strzałki na wlotach, czyli na wprost do wylotu po biegnącej łukiem lub prawie w pętli jezdni albo skręcając z tej jezdni w prawo. 

  Rys. 15 (06.01.20)

Kołowe strzałki kierunkowe kończące i z kontynuacją
(propozycja, gdyż nie są przewidziane ani w polskim, ani w europejskim 
prawie drogowym))

Przede  wszystkim należy pamiętać, że na elementarnych skrzyżowaniach ronda turbinowego nie zmienia się pasa ruchu, że zastosowana organizacja ruchu przypominająca okrężną jest jednoznacznie kierunkowa, że znak na wyspie to odpowiednik naszego i europejskiego znaku nakazu jazdy w prawo przed wyspą (C-1) lub z prawej strony znaku (C-9). 

Niestety do czasu zalegalizowania w prawie europejskim kołowych strzałek kierunkowych, takich jak np. na rys. 15, należy układ pasów ruchu i znaki dostosować do polskiego prawa, czyli wg wskazania tradycyjnych strzałek kierunkowych odśrodkowo (rys. 16). 

Oczywistym powinno być dla każdego kierującego, że nadal na elementarnych skrzyżowaniach tej złożonej budowli drogowej nie wolno, co do zasady, zmieniać pasów ruchu (czerwony ślad na rysunku). Ślad niebieski to jazda bez zmiany kierunku jazdy, a pomarańczowy, to zmiana kierunku jazdy. 

Rys. 16 (06.01.20)

Rondo turbinowe oznakowane odśrodkowo
z wykorzystaniem tradycyjnych strzałek kierunkowych
(brak możliwości zmiany pasa ruchu)

W Polsce nie ma ani wytycznych, ani warunków technicznych dla rond zorganizowanych inaczej niż wg zasad "ruchu okrężnego" o jednym lub dwóch pasach ruchu. Pierwsze rondo turbinowe zbudowano w Holandii w roku 2000, a w Polsce malowane (bez separatorów), bezprawnie oznaczone na wlotach znakami C-12 "ruch okrężny" i możliwością zmiany pasa ruchu na odcinku przeplatania, co zaprzecza jego idei, zbudowano w 2008 roku.  

Obszar oznaczony na rysunku 16 czerwonym okręgiem to specjalnie "na ostro" ukształtowany uskok krawędzi wyspy środkowej, by nikt tu nie zmieniał (na skrzyżowaniu wlotowym) pasa ruchu. Dlatego też  polscy inżynierowie ruchu ustalili podczas licznych narad i sympozjów z udziałem zagranicznych specjalistów, że na rondach turbinowych nie będzie się malowało strzałek kierunkowych na wysokości tego uskoku. Linia przerywana tuż za nim ma być traktowana jako linia prowadząca przy skręcie w lewo na prawy pas ruchu. Ma być przekraczalna tylko dla jadących na wprost z lewego pasa ruchu drogi wlotowej. Separatory, tak jak w Holandii mają, być montowane już na drodze dolotowej, by tym sposobem informować kierujących  o tym, że rondo jest "turbinowe", a nie okrężne. Niestety bezprawnie uznano znak C-12 "ruch okrężny" za stawiany na wyspie holenderski znak "rotonde".  Zalecono, by w przypadku braku separatorów "holenderskie" podwójne linie przerywane i ciągłe rozdzielać czerwoną chemoutwardzalną masą, taką jakiej używa się na przejazdach dla rowerzystów. 

Niestety, poza zakazem zmiany pasa ruchu na skrzyżowaniu, reszta to jedynie zalecenia dla projektantów. Tej wiedzy z zakresu inżynierii ruchu nie mają do dziś nie tylko inżynierowie ruchu i specjaliści od zasad ruchu, ale także biegli sądowi, egzaminatorzy WORD, instruktorzy OSK, kierowcy i policjanci. Nie tylko, że są ślepi na nieuprawniony znak C-12 na wlotach kierunkowo zorganizowanych rond odśrodkowych, ale na dodatek uczą, tak jak np. w MORD Kraków, że zamierzając objechać wyspę ronda turbinowego typu EGG, takiego jak na rys. 16, należy zmienić, łamiąc prawo, pas ruchu na lewy na skrzyżowaniu wlotowym. 

Takie niewielkie dwupasowe ronda turbinowe, jeżeli nikt na nich nie zmienia pasów ruchu, są równie bezpieczne jak jednopasowe i semidwupasowe  ronda zorganizowane okrężnie, czyli zgodnie z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny". Mają poza tym wyższa przepustowość. Niestety mokre separatory są niebezpieczne dla pojazdów jednośladowych, są wyrywane przez tylne koła długich pojazdów oraz utrudniają odśnieżanie. 

Dlatego większą popularność zdobyły u nas tańsze, bo jedynie malowane ronda turbinowe. Niestety nieuprawniony na ich wlotach znak C-12 wprowadza kierujących w błąd. Dlatego ci nagminnie lekceważą prawidłowe oznakowanie poziome i skręcają w lewo z prawego pasa ruchu, czyli robią to co przy "ruchu okrężnym" skręcający w prawo z lewego pasa ruchu. 

W Holandii strzałki kołowe i separatory już na wlocie informują kierujących o turbinowym układzie jezdni i braku możliwości zmiany pasa ruchu, dlatego u nas przy braku separatorów, zgodnie z zaleceniami, powinny być malowane podwójne linie ciągłe rozdzielone czerwoną linią. Z wlotów rond kierunkowych powinny zniknąć znaki C-12, a kierujący powinni być wreszcie właściwie szkoleni. Prawidłowo oznakowane malowane rondo turbinowe typu EGG pokazano na rysunku 17. Na rysunku pokazano właściwe tory jazdy jadących na wprost, czyli bez zmiany kierunku jazdy (niebieski ślad) oraz  zmieniających kierunek jazdy (pomarańczowy ślad). Holenderskie ronda turbinowe mają dziś wiele odmian i typów. Budowane są place i węzły typu rondo nawet o pięciu pasach ruchu na każdym z wlotów. Nie ma dla nich żadnych specjalnych zasad ruchu.

  

Rys. 17 (06.01.20)

Malowane rondo turbinowe typu EGG zorganizowane wg polskiego i europejskiego prawa o ruchu drogowym
(brak możliwości zmiany pasa ruchu)

W naszych warunkach lepszym rozwiązaniem wydają się być malowane ronda spiralne (rys. 18), na których jest możliwość bezpiecznej zmiany pasa ruchu z prawego na lewy, co ważne, poza skrzyżowaniem (wjazd na spiralnie pojawiający się pas ruchu) i objechanie wyspy. Zmiana pasa ruchu jest tu możliwa na odcinkach pojawiania się spiralnie pasów ruchu między skrzyżowaniami oddzielonymi od siebie pasem zieleni. Oczywiście do zmiany pasa ruchu mogło by dojść także, gdyby dopuścił to organizator ruchu, na kierunku poprzecznym, gdzie obok siebie biegną dwa pasy ruchu. Byłoby to jednak niebezpieczne, dlatego pasy ruchu oddziela się tu od siebie linią ciągłą lub separatorami.  

Są skrzyżowania na których ja osobiście zmieniam pas ruchu i nie obawiam się za to odpowiedzialności. Są skrzyżowania na których muszę zmienić pas ruchu zawczasu i wyraźnie sygnalizując swój zamiar.

Nie napiszę tu jednak, że na skrzyżowaniach, co do zasady wolno zmieniać pas ruchu, tylko z tego powodu, że nie ma przepisu który tego wprost zabrania, gdyż byłoby z tego więcej szkody niż pożytku. To tak jak z brakiem właściwego rozumienia NIEPISANEGO PRAWA wg którego, przy możliwości zmiany kierunku jazdy tylko z jednego pasa ruchu skręcający ma prawo do zajęcia dowolnego pasa ruchu na jezdni drogi poprzecznej. Egzaminatorom WORD przyszło do głowy, że po opuszczeniu skrzyżowania kierujący ma obowiązek jazdy na wprost prawym pasem ruchu, zatem musi jechać w poprzek pasów ruchu od lewego do prawego z włączonym lewym kierunkowskazem.
Aby właściwie rozumieć przepisy prawa niezbędna jest niekiedy tzw. wykładnia historyczna albo znajomość jego ducha. Przysłowiowy chłopski rozum jest bardzo przydatny w domu i zagrodzie, natomiast zbyt często zawodzi w ruchu drogowym. Tak jak "skrzyżowanie o ruchu okrężnym" nie ma nic wspólnego z rondem, a dookoła i ruch okrężny w rozumieniu nakazu znaku C-12 nie oznacza jazdy po okręgu, tak jazda bez zmiany kierunku jazdy nie oznacza jazdy po linii prostej. Piszę, że co do zasady na skrzyżowaniu nie zmienia się pasa ruchu, tak jak co do zasady zmieniając kierunek jazdy mamy obowiązek wykonać ten manewr zajmując możliwie mało miejsca na jezdni drogi czyli wykonać go możliwie najciaśniej pilnując swojego pasa ruchu. Nadrzędnym jest właściwe sygnalizowanie swoich zamiarów, zachowanie szczególnej ostrożności i nie utrudnianie innym ruchu oraz zadbanie o jego bezpieczeństwo.
Ze zmianą pasa ruchu jest ten problem, że penalizowane jest zachowanie prowadzące bezpośrednio do stworzenia niebezpieczeństwa w ruchu drogowym, a samo sygnalizowanie zamiarów do niczego nie upoważnia i na nic nie pozwala.
Panie Kamilu. Ja pisuję prawo takim jakim ono jest co do jego litery i ducha. To czy ktoś to właściwie zrozumie to co przekazuję zależy tylko od tego czy ja potrafiłem to właściwie i przystępnie opisać, a odbiorca właściwie to zrozumieć.
Właśnie na świadomości prawa najbardziej mi zależy, szczególnie na tym by każdy zrozumiał jego sens, bowiem tylko wtedy będzie miał dla niego szacunek i będzie właściwie je stosował w praktyce. Wtedy też zrozumie kiedy i na jakich skrzyżowaniach będzie miał prawo do zmiany pasa ruchu.

Rys. 18 (06.01.20)

Rondo spiralne zorganizowane wg polskiego i europejskiego prawa o ruchu drogowym
z możliwością bezpiecznej zmiany pasa ruchu

Opracował Ryszard R. Dobrowolski akt. 25.04.2021