177. Wypadek bez prawa jazdy i brak kary

Źródło: KMP w Jeleniej Górze, podinsp. Edyta Bagrowska, tel. 604 – 580 – 490

Jak podaje st. asp. Monika Kaleta, kilka dni temu policjanci z Wydziału Prewencji z komisariatu w Jeleniej Górze zatrzymali znanego im, także z powodu pozbawienia go prawa jazdy, 30-latka, który poruszając się samochodem marki BMW, nie reagował na sygnały świetlne i dźwiękowe kontroli drogowej. Uciekając przed Policja zakończył jazdę w ślepej ulicy. Przedstawiono mu 10 zarzutów, w tym 9 o kierowanie pojazdem wbrew decyzji o cofnięciu mu uprawnień. Teraz za popełnione przestępstwa grozi mu do 5 lat pozbawienia wolności.

A teraz inny osobnik, który powodując wypadek z pieszym, jadąc bez prawa jazdy, które utracił w 2009 roku z powodu przekroczenia dozwolonej ilości punktów karnych, na dodatek pojazdem bez ważnego przeglądu technicznego i ubezpieczenia OC, w majestacie prawa unika kary i odpowiedzialności, gdyż nie popełnia przestępstwa.  Na pierwszy rzut oka wydaje się to niemożliwe, a przynajmniej podejrzane.  

Otóż znany dziennikarz Piotr Najsztub w październiku 2017 r. potrącił, przechodzącą przez jezdnię na wyznaczonym znakami przejściu dla pieszych, 77-letnią kobietę  Potrącenie nie było na szczęście groźne w skutkach, być może z tego powodu, że wg biegłych jechał, pomimo dozwolonej administracyjnie wyższej prędkości, z prędkością zaledwie 20 km/godz, czyli z taką jaka obowiązuje na większości progów zwalniających  i w strefie zamieszkania, w której to  piesi mają bezwzględne pierwszeństwo. Tak mała prędkość, ma gwarantować, że zachowując szczególną ostrożność, kierujący będzie w stanie niemal natychmiast zatrzymać pojazd np. w związku z bawiącymi się na jezdni dziećmi. 

Nie wiadomo czy piesza weszła przed czy w samochód, faktem jest, że po dwóch latach sąd uznał, że Piotr Najsztub zbliżając się do przejścia zachował szczególną ostrożność, a piesza wchodząc na przejście, z nieustaloną przez sąd prędkością, tej ostrożności nie zachowała, w związku z czym obwinionego uniewinniono od stawianego mu zarzutu.nieumyślnego spowodowania wypadku poprzez niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu.  Innymi słowy nie udowodniono kierującemu, że jadąc z tak niską prędkością, świadomie wjechał w przechodzącą przez przejście osobę i nie nam rozstrzygać, kto na tym przejściu kogo "napastował". Wyrok wzbudził wiele kontrowersji i sprowokował wiele nieuprawnionych wypowiedzi, ale nie to jet tu najważniejsze. Ważne jest to, że nie doszło do tragedii. 

Wielu natomiast, wydaje się słusznie, zbulwersował inny fakt, a mianowicie bezkarne prowadzenie  pojazdu przez Piotra Najsztuba bez prawa jazdy. Wystarczy porównać to z zarzutami stawianymi kierowcy z Jeleniej Góry, o czym pisałem na samym początku.  Nie ulega wątpliwości, że prowadzenie samochodu po cofnięciu uprawnienia, to przestępstwo karane więzieniem do lat dwóch.  Dlaczego zatem nie skierowano wniosku o ukaranie Piotra Najsztuba za to przestępstwo?

Otóż dlatego, że przestępstwa, dzięki starostwu  powiatowemu w Piasecznie, gdzie mieszka Piotr Najsztub, nie było. Policja wysłała tam, zgodnie z obowiązującymi procedurami, zatrzymane prawo jazdy wraz z wnioskiem o cofnięcie uprawnień. Starosta powinien to niezwłocznie uczynić i powiadomić zainteresowanego na piśmie o takiej decyzji. Niestety nie dopełnił swoich obowiązków i nie pozbawił pirata drogowego uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych, a ten lekceważąc sam fakt odebrania mu dokumentu prawa jazdy, nadal bezkarnie poruszał się po drogach publicznych. W rozumieniu obowiązującego prawa popełniał jedynie, niestety świadomie i bez wątpienia wielokrotnie, wykroczenie drogowe, za które grozi mandat w wysokości 50 zł. 

Ryszard Roman Dobrowolski

176. Próg zwalniający wg instruktora OSK, Tomasza Kulika

176. Tomasz Kulik, instruktor, motocyklista, pisze o prędkości na progu zwalniającym

Instruktorzy nauki jazdy są bezkrytyczni wobec egzaminatorów i dyrektorów WORD, teraz już tylko tych z czasu sprzed wymiany ich na partyjnych kolesi, z czym mamy do czynienia od kilku już lat.

Urzędnicy, z natury rzeczy są zachowawczy, nie ryzykując karierą, bezpiecznie powielają to co poprzednicy, niestety zwykle bez zrozumienia nawet tego w co wierzą. Natomiast instruktorzy i właściciele szkół nauki jazdy, dbając o tzw. zdawalność, musieli dostosować się wymagań egzaminatorów wojewódzkiche ośrodków ruchu drogowego, których zadaniem jest zdobywanie środków  na utrzymanie samofinansujących się ośrodków. 

Niestety i egzaminatorzy to ubezwłasnowolniona zbieranina ludzi o różnych profesjach przyuczona do zawodu na wewnętrznym kursie przez takich jak oni "ekspertów". Muszą wykonywać ślepo polecenia egzaminatorów nadzorujących, szczególnie teraz, gdy dyrektorami WORD są politycy.

W każdym WORD, od momentu ich powstania w 1998 roku, obowiązuje prawo zwyczajowe, zwane także korporacyjnym. Niestety od 20 lat jest ono oparte na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku oraz na wymysłach interpretacyjnych czynionych przez jego współtwórców i komentatorów.

Mierni ale wierni władzy PRL urzędnicy ulokowali się w nowej rzeczywistości w licznych biznesach, fundacjach i stowarzyszeniach. Stali się ponownie wpływowymi postaciami życia publicznego.   I nie byłoby w tym nic nagannego, gdyby nie to, że uwierzyli na słowo w brednie byłego wieloletniego ministerialnego urzędnika, pomimo braku właściwego wykształcenia i wiedzy, odpowiedzialnego w PRL przez ponad 30 lat, za prawną regulację ruchu drogowego.

Uwierzyli,  że nowe prawo drogowe z 1997 roku, co do podstawowych zasad ruchu zgodne z prawem europejskim, jest złe i zostanie niebawem zmienione. Uwierzyli, że w praktyce WORD należy stosować stary Kodeks drogowy z 1983 roku, na którym zostali wychowani. Nikt nowego prawa, co do podstawowych zasad ruchu jednoznacznego i elementarnego, zgodnego z umowami międzynarodowymi, nie zmienił, gdyż do ich przestrzegania Polska zobowiązała się w 1988 roku.

Niestety kadra instruktorska od pewnego czasu bezwolnie poddaje się przemyślanym działaniom  Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i jej mocodawców zainteresowanych pełną kontrolą rynku szkoleniowego. Chcą  zintegrować w jednym samorządzie zawodowym instruktorów OSK z egzaminatorami WORD, po to by w w sytuacji przekazania egzaminatorów pod kuratelę wojewodów, oddać szkolenie w ręce wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego zamienionych w sieć wiodących Ośrdków Szkolenia Kierowców, tak jak to już było za czasów PRL, kiedy na rynku był tylko LOK, PZM i ZDZ. 

Na szczęście są jeszcze samodzielnie myślący instruktorzy, którzy mają odwagę napisać prawdę nie tylko o kardynalnych błędach w oznakowaniu dróg, ale także na temat kolegów z branży, egzaminatorów i państwowych urzędników.

Polecam artykuł z 11 lutego 2019 roku, będący wypowiedzią zawodowego motocyklisty, instruktora nauki jazdy i techniki jazdy, byłego kierowcy JW GROM, pana Tomasza Kulika z Warszawy.  Niestety ten samodzielnie myślący instruktor tak bardzo uwierzył w siebie, że w kolejnym artykule na temat rond i skrzyżowań o ruchu okrężnym, popisał się zupełnym brakiem wiedzy 

https://mrerdek1.blogspot.com/2020/03/213-czym-jest-rondo-czym-skrzyzowanie-o.html . 

W uzupełnieniu do tego artykułu dodam, że sprawa rozbieżności w interpretacji znaczenia znaku ograniczenia prędkości na progach i za nimi, została sprowokowana właśnie przez ministerialnego urzędnika, o czym na końcu wpisu.

Autor bloga

http://moto.pl/Porady/1,115891,9433890,Punkty_karne___Pulapek_punktowych_nieoczekiwane_odwolanie.html

Tomasz Kulik,(fot. KULIKOWISKO)

Szanowni Państwo,

piszę w nawiązaniu do materiału poświęconego interpelacji pana posła Józefa Lassoty w sprawie dozwolonej prędkości za progiem zwalniającym, gdy wcześniej obowiązywał znak B-33 wyrażający ograniczenie prędkości.

Skąd w ogóle dyskusja na ten temat? Przecież rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych podaje wprost, jak obowiązuje znak ograniczenia prędkości - vide cytat: 27. 1. Znak B-33 „ograniczenie prędkości” oznacza zakaz przekraczania prędkości określonej na znaku liczbą kilometrów na godzinę. Dopuszczalna prędkość określona na znaku obowiązuje, z zastrzeżeniem ust. 4 i § 32, do miejsca: 1) wprowadzenia innej dopuszczalnej prędkości znakiem B-33 lub B-43, 2) umieszczenia znaku D-40 oznaczającego początek strefy zamieszkania, 3) umieszczenia znaków oznaczających odpowiednio początek lub koniec obszaru zabudowanego, o których mowa w § 58 ust. 3 i w § 114 ust. 1 pkt 1 i 2. Czy tu jest napisane, że próg zwalniający, o którym informuje znak A-11a odwołuje dyspozycję znaku B-33? Nie! Zatem wszelkie dyskusje na ten temat nie mają podstaw, bo tak, jakby specjaliści w branży nie czytali aktów prawnych. A może niektórzy nie czytają?

Prawdą jest, że są instruktorzy, którzy ustaw i rozporządzeń nie znają, nie czytają, nie wiedzą gdzie szukać odpowiedzi na pytania o prawo o ruchu drogowym. Prawda jest, że są też egzaminatorzy o niepełnej wiedzy, pełniący obowiązki mimo braków w wyszkoleniu. Prawdą jest też, że wielu urzędników nie czyta właściwych źródeł prawa i zatwierdza durne oznakowanie dróg. Przykładem niech będzie nagminne stosowanie kilku znaków ograniczenia prędkości, gdy dana droga jest wyposażona w kilka progów. Czyli - przykładowo - mamy kilkaset metrów drogi bez skrzyżowań, kilka progów poprzedzonych w każdym przypadku znakami A-11a i B-33. Czyli można zastosować kilka kompletów znaków zamiast jednego na początku hipotetycznej drogi, wzbogaconego o stosowną tabliczkę uzupełniającą, z której wynika informacja o długości odcinka występowania progów. Opisany przypadek jest bardzo częsty w Polsce, a z czego wynika?

Mam dwie propozycje, do wyboru. Patologia w oznakowaniu wynika z:

1) korupcji urzędników przez podmioty wykonujące oznakowanie dróg, na zlecenie zarządców tychże.

2) niewiedzy-niekompetencji projektanta.

Niezależnie, czy wybierzemy przypadek pierwszy lub drugi, ktoś musiał zły projekt zaakceptować i zlecić jego wykonanie w naturze. Zatem osoba ta może być skorumpowana albo (mniejszy kłopot) niekompetentna. Albo - albo, ocenę pozostawmy służbom. Jeśli urzędnik przyjął korzyść w zamian za zatwierdzenie projektu, gdzie samorząd zakupi trzy-cztery razy więcej znaków niż potrzeba, to jest przestępcą i powinien ponieść karę. Jeśli jednak jest niekompetentny i taki projekt zatwierdza w niewiedzy, to też nie powinien być urzędnikiem, bo źle gospodaruje funduszami samorządu. Nadmiar znaków na drogach powoduje, że są mniej czytelne, kierujący częściej się do nich nie stosują, a gdy często widzą ewidentnie złe oznakowanie, to nawet w miejsc oznakowanych prawidłowo częściej zachowują się nonszalancko. Natomiast powszechne przekonanie, że próg zwalniający odwołuje ograniczenie prędkości wyrażone znakiem B-33 umieszczonym wraz ze znakiem A-11a, wynika właśnie z powszechnych błędów w oznakowaniu dróg z progami zwalniającymi. Przeciętny obywatel może sobie myśleć, że urzędnik jest fachowcem i przecież nie pozwoliłby na nieprawidłowe oznakowanie. Niestety, bywa inaczej...

Uprzedzając pytania o Dz.U. 220, czyli świętą cegłę drogownictwa odpowiadam: czytałem - tam też nie jest napisane, że próg odwołuje ograniczenie prędkości.

Z wyrazami szacunku i życzeniami bezpiecznej drogi,

Tomek Kulik (Warszawa)

Od autora bloga.

W uzupełnieniu pragnę przypomnieć, że problem prędkości za progiem zwalniającym narodził się w 2008 roku, za sprawą ministerialnej odpowiedzi dyrektora Departamentu Transportu Drogowego o znakach  TD-7km-053-35/08, na zapytanie WORD Gdańsk.  

Dyrektor Andrzej Bogdanowicz poinformował wówczas w tym piśmie, że znaczenie i zakres obowiązywania znaku B-33 na progu zwalniającym określa pkt 8.1 zał. nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 220 poz.2181). Stwierdził wtedy, że przywołane przepisy stanowią, że znak B-33 umieszczony na jednym słupku wraz ze znakiem A-11a oraz z tabliczką T-1 (rys. 8.1.8 ww zał.),wskazuje prędkość graniczną przejazdu przez próg zwalniający. W związku z powyższym w przedstawionym układzie znaków drogowych, prędkość wskazana na znaku B-33 odnosi się jedynie do miejsca umieszczenia progu zwalniającego.

Powyższe stanowisko prezentował także w swojej opinii mgr inż. Adam Rezy z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie. Uznał on, że skoro po obu stronach progu ustawione są znaki ograniczenia prędkości do 20 km/h, a na odcinkach drogi przed progami nie ma takiego ograniczenia, to nie ulega wątpliwości, że nie ma żadnego uzasadnienia dla tak znacznego ograniczenia prędkości tylko dla jednego kierunku, zatem to ograniczenie dotyczy jedynie odcinka drogi pomiędzy tymi znakami.

Prawda jest taka jaką od zawsze prezentowała Policja i sądy, a mianowicie, że znak ograniczenia prędkości odwołuje znak lub skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu.  Jeżeli zatem ograniczenie ma dotyczyć tylko progu, to za progiem ma stać znak odwołania tego ograniczenia, a jeżeli ograniczenie ma dotyczyć całego odcinka drogi z jednym lub wieloma progami, to ograniczenie ma stać na początku tej drogi.

Ryszard Roman Dobrowolski

175.. Rondo turbinowe. Jedź bezpiecznie. 749 popis niewiedzy Marka Dworaka

Kolejny odcinek "Jedź bezpiecznie" i kolejny raz Marek Dworak daje dowód na to, że jest . "ekspertem" jedynie z racji zajmowanego stanowiska i pełnionej funkcji,  a nie wiedzy. Kolejny raz tworzy własne zasady ruchu, na dodatek sprzeczne z obowiązującym prawem i ideą rozwiązania komunikacyjnego, jakim jest tzw. rondo turbinowe. 
  Niestety dyrektorzy MORD oraz lokalni policjanci, nie widzą kardynalnych błędów w oznakowaniu polskich rond odśrodkowego, a takim jest rondo turbinowe. Jedni na nich egzaminują, a drudzy rozstrzygają o winie w imieniu państwa 

Niestety dla nich, tak jak dla drogowców z GDDKiA  znak C-12 "ruch okrężny", to nadal znak nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda wg starego Kodeksu drogowego z 1983 roku, a nie znak nakazu organizacji ruchu "ruch okrężny" wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym i obowiązującego od 20 lat polskiego prawa. 

Dla złożonych budowli typu rondo nie ma, ani w polskim, ani w obowiązującym Polskę prawie o ruchu drogowym, żadnych specjalnych zasad ruchu, gdyż to, niezależnie od organizacji ruchu i wielkości tego typu obiektu, zawsze zbiór  skrzyżowań, a nie w całości  jedno skrzyżowanie.

Przypominam, że stare prawo PRL, w którym  m.in. ograniczono znaczenie znaku C-12, czyniąc z niego symbol ronda i jedynie odpowiednik znaku C-9, a drogę dwujezdniową uczyniono elementarną dla zasad ruchu, nie obowiązują już od 20 lat. Niestety nie w mentalności dyrektorów WORD i urzędników GDDKiA, dla których obecne prawo, od dwóch dekad zgodne z prawem europejskim, nie istnieje. Nie będę mówił tu o instruktorach i wykładowcach ośrodków szkolenia kierowców, gdyż to ubezwłasnowolniona przez egzaminatorów nadzorujących grupa zawodowa pozbawiona możliwości samodzielnego myślenia i przeciwstawianiu się bezprawiu. To nie oni, a pokrzywdzeni przez egzaminatorów egzaminowani wygrywają sprawy w sądach. Nikt z nich, nawet jak właściwie rozumie obowiązujące od dwóch dekad prawo, nie będzie się narażał ignorantom z WORD.
  

Czym jest zatem rondo turbinowe i jaka jest idea tego rozwiązania komunikacyjnego? Pomysł ronda turbinowego (turborotonde) narodził się w Holandii w 1996 roku. Stworzył je i opisał inż. Bertus Fortuijn (od 2001 roku doktor nauk technicznych), z którym miałem przyjemność korespondowania. 

Pierwsze rondo turbinowe zbudowano w Holandii w 2000 roku.

 Rondo turbinowe w Reeuwijk w Holandii  nazwane w 2002 roku  imieniem jego wynalazcy

Ideą ronda turbinowego, czego nadal nie rozumieją eksperci z WORD, w tym ten z MORD w Krakowie,  jest trwałe rozdzielenie strumieni ruchu bez prawa do zmiany pasa ruchu zarówno na jego skrzyżowaniach wlotowych, jak i na odcinkach między nimi. Zmiany pasa ruchu na skrzyżowaniu zabraniają przepisy, także polskie, i na rondzie turbinowym dodatkowo utrudnia specjalne podcięcie wyspy w miejscu pojawienia się lewego pasa ruchu. Podwójna linia przerywana jest linią prowadzącą, przekraczalną jedynie dla wjeżdżających, czyli dla ruchu poprzecznego.

Na tych odcinkach zmiany pasa ruchu zabraniają linie ciągłe wsparte wystającymi  ponad jezdnię prefabrykowanymi separatorami. Na pierwszych tak zorganizowanych rondach ostrzegał o nich napis na żółtym tle na umieszczonej na wyspie tablicy prowadzącej (zdjęcie u góry).

Co równie ważne, to to że na wyspie umieszcza się w jedynie holenderski znak "rotonde", będący odpowiednikiem naszego  znaku C-9 stawianego na wyspach rond o dowolnej organizacji ruchu. Nie jest to, pomimo podobnego piktogramu, odpowiednik znaku D,3  "obowiązujący ruch okrężny" wg Porozumień europejskich i Konwencji wiedeńskiej, czyli nasz znak C-12 obowiązujący w Polsce od 1999 roku.

Separatory montowane są już na odcinkach dolotowych do ronda, co ma uświadomić kierującemu nietypową organizację ruchu. Dodatkowo wspierają kierującego, odzwierciedlające rzeczywisty przebieg pasów ruchu, także jedynie holenderskie strzałki kierunkowe typu kołowego, których nie ma ani w naszym, ani w europejskim prawie o ruchu drogowym. Na wszystkich wlotach stoją samotne znaki A-7, gdyż żadne rondo i żadne tak nazywane  skanalizowane wyłączoną z ruchu wyspą środkową skrzyżowanie dróg publicznych nie jest, pod względem zasad ruchu, nigdzie na świecie, w całości jednym skrzyżowaniem. Podstawowych typów rond turbinowych jest dziewięć. Rys. 1 przedstawia rondo turbinowe typu EEG, czyli takie jakie wybudowano w Nowym Targu. 

Rys. 1

Holenderskie rondo turbinowe z separatorami i strzałkami kierunkowymi typu kołowego

(Vademecum kierującego, R.R. Dobrowolski, 2019)

W naszych warunkach separatory są wyrywane przez niechlujnie jeżdżących kierowców samochodów  ciężarowych oraz pługi odśnieżające. Dlatego coraz częściej, zamiast separatorów stosuje się umownie, gdyż brak jest jednoznacznych przepisów  techniczno-budowlanych dla tego typu obiektów, dwie linie ciągłe z czerwoną masą chemoutwardzalną miedzy nimi (rys. 2). 

Ponieważ nie ma ta organizacja ruchu nic wspólnego z ruchem okrężnym w rozumieniu nakazu znaku C-12, tak zorganizowana budowla nie ma prawa być znaczona tym znakiem. 

Ta narodzona w Krakowie ogólnopolska patologia opiera się na wymyśle współtwórców Kodeksu drogowego z 1983 roku, czyli na bezprawnym uznaniu ronda, wtedy o jednym okrężnie biegnącym pasie ruchu, w całości, pod względem zasad ruchu, za jedno klasyczne skrzyżowanie z jezdniami, pomimo nakazu znaku C-12,  biegnącymi od wlotu do wylotu. 

Nasze prawo drogowe zmieniono 20 lat temu na zgodne z prawem europejskim, ale wpływowi ignoranci z czasów PRL nie raczyli tego zauważyć. Ponieważ zdefiniowane ustawą Prawo o ruchu drogowym elementarne skrzyżowanie nie może mieć podporządkowanych wszystkich wlotów, to wymyślono sobie, że należy do tych znaków dodać znaki C-12, na co nie pozwala prawo. Po pierwsze budowla typu rondo to zespół skrzyżowań, a po drugie prawo pozwala dodać znak A-7 do znaku C-12, w celu odwrócenia pierwszeństwa przy "ruchu okrężnym", a nie odwrotnie. 

Wiemy zatem, że rondo jest zespołem skrzyżowań, że znak C-12 na wlotach ronda odśrodkowego, czyli z jezdniami biegnącymi na wprost do wylotów, tu turbinowego, pełni, niestety w sposób nieuprawniony rolę znaku C-9 stawianego na wyspie ronda. Wiemy także, że strzałki kołowe nie są dopuszczone do stosowania ani w Polsce, ani w Europie, dlatego rzeczywisty przebieg pasów ruchu na polskim rondzie turbinowym musi być zgodny z klasycznymi strzałkami kierunkowymi P-8. Ponieważ kierujący ma obowiązek zająć właściwe miejsce na jezdni przed wjazdem na skrzyżowanie, właśnie po to, by nie zmieniać pasów ruchu będąc już na  nim. Wbrew naukom dyrektora Dworaka, nie ma prawa do zmiany pasa ani w miejscu uskoku wyspy, ani przed jego opuszczeniem. Na rysunku 2 

Rys. 2

Rondo turbinowe oznakowane zgodnie z europejskim i polskimi prawem o ruchu drogowym

(Vademecum kierującego, R.R. Dobrowolski, 2019)

Każda budowla typu rondo z jednokierunkowym układem jezdni, który powstał w wyniku skanalizowania ruchu, jest budowlą złożoną ze skrzyżowań, z których każde spełnia wymagania definicji skrzyżowania zawartej w art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. 

Jak należy pokonywać takie budowle? Zgodnie z obowiązującym Kodeksem drogowym i zastosowanym oznakowaniem, także kierunkowym. 

Brak możliwości zmiany pasa ruchu uniemożliwia objechanie wyspy przez wjeżdżających z jednopasowych wlotów, co jest podstawową wadą tego typu rozwiązania.

Dlatego w polskich warunkach, pozwalając na zmianę pasa ruchu z prawego na lewy, lepszym rozwiązaniem jest  rondo spiralne z odcinkami przeplatania potoku pojazdów  (rys. 3). Pojawia sie spiralnie lewy pas ruchu, na który można wjechać jeszcze przed skrzyżowaniem wlotowym, zatem nie łamiąc obowiązującego prawa. 

 Rys. 3

Rondo spiralne oznakowane zgodnie z europejskim i polskimi prawem o ruchu drogowym

(Vademecum kierującego, R.R. Dobrowolski, 2019)

Zajmijmy się teraz rondem turbinowym w Nowym Targu (rys. 4) i naukami osoby odpowiedzialnej za bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz edukację komunikacyjną, dzięki YT nie tylko w Małopolsce. 

Rys. 4

Malowane rondo turbinowe w Nowym Targu (mapy Google)

Rondo turbinowe w Nowym Targu to "malowana" budowla typu EGG, która  ma dwa wloty dwupasowe i dwa jednopasowe (jeden z wlotów dwupasowych ma prawy pas ruchu tylko do skręcania w prawo). Na jezdni namalowano strzałki kierunkowe P-8, którym nie odpowiada rzeczywisty układ pasów ruchu. Wg strzałki na lewym pasie ruchu, od dołu rysunku 4, jadąc zgodnie ze wskazaniem strzałki na wprost jedzie się tak oznaczonym pasem ruchu do przeciwległego wylotu bez z miany pasa ruchu i kierunku jazdy. W rzeczywistości lewy pas ruchu zmienia swój kierunek w lewo i na przeciwległym wylocie kierujący musi skręcić z tego pasa w prawo. Wbrew strzałce jadąc na lewą stronę tego ronda, nie zmienia kierunku jazdy w lewo. Do wylotu po lewej  jedzie na wprost.         

Strzałki kołowe (rys. 5) zastosowane jako nieformalny znak informacyjny, mają uświadomić kierującemu, że nie będzie on mógł zmienić pasa ruchu. natomiast pasy ruchu mają obowiązek biec zgodnie ze strzałkami P-8. To, że kierujący zbliża sie do budowli typu rondo uświadamia mu tablica przeddrogowskazowa, a  kierunkowe oznaczenie wlotów. powiadamia go o odśrodkowym układzie jego pasów ruchu. Dlatego, szczególnie gdy na rondach odśrodkowych jest bezprawnie montowany znak C-12, zaprzeczający tej organizacji ruchu, także  jednopasowy wlot, tak jak w Holandii, powinien być oznaczony kierunkowo. Dzięki temu kierujący wie, że wjeżdża na budowlę typu rondo zorganizowaną odśrodkowo, a nie okrężnie. 

Rys. 5
Znak F-10  i sprzeczne z nim poprowadzone pasy ruchu wg dolnych strzałek kołowych typu holenderskiego 

Rys. 6

Przekraczanie linii ciągłej to wynik prostowania toru jazdy z powodu niechlujstwa i zbyt dużej prędkości 

3:54 i 6:30.  Dyrektor Dworak zmienia pas ruchu na skrzyżowaniu, czym łamie obowiązujące prawo i swoim nagannym postępowaniem zaprzecza idei "ronda turbinowego". 

Rys. 7

Na rondzie turbinowym jedziemy wzdłuż linii prowadzącej i nigdzie nie zmieniamy pasa ruchu

Na domiar złego Marek Dworak stwierdza, że takie zachowanie jest naturalne (zmiana kierunku jazdy w lewo przy wyspie), nie zwracając uwagi na to, że nie zmienia w tym miejscu (skrzyżowanie) kierunku jazdy, lecz zmienia pas ruchu z prawego na lewy. 

2:26. Nic dziwnego, że pojazd nauki jazdy także łamie prawo zmieniając pas ruchu na skrzyżowaniu wlotowym ronda turbinowego (rys. 7). 

Rys. 8

L-ka przekracza linię prowadzącą zmieniając pas ruchu na skrzyżowaniu

4:21. W obrębie kolejnego skrzyżowania wlotowego (rys. 9) zmiana pasa ruchu jest także zabroniona. To jest takie samo miejsce na skrzyżowaniu, jak na rysunku 7. 

Rys. 9

Zmiana pasa ruchu  na skrzyżowaniu jest niedozwolona. Kierujący zajmuje właściwe miejsce na drodze przed wjazdem na skrzyżowanie

5:37. Wjazd na każde jednokierunkowe rondo, bez zamiaru skrętu w prawo zaraz na lub za wlotem, to jazda zgodna z przebiegiem jezdni, zatem bez włączania kierunkowskazu. Zamierzając pojechać na lewą stronę ronda turbinowego, przy "polskim" oznakowaniu pasów ruchu, to zmiana kierunku jazdy po minięciu wyspy (skręt z lewej strony lewego pasa ruchu biegnącego na wprost do wylotu) i jazda na wprost do kolejnego wylotu. Wg holenderskich strzałek kierunkowych i oznakowaniu pasów ruchu, to od wlotu jazda na wprost zmieniającą swój kierunek jezdnią, a wjazd na przeciwległą jezdnię wylotową, to skręt w prawo. 

Rys. 10

Wjazd na każde jednokierunkowe rondo to jazda na wprost bez włączania kierunkowskazów

5:55. Nie ma w polskim i europejskim prawie nakazu sygnalizowania zamiaru opuszczenia ronda. Prawy kierunkowskaz włącza się jedynie przy zmianie pasa ruchu lub kierunku jazdy, czyli skrętu z jezdni z jej prawej strony, np. przy ruchu okrężnym.Jeżeli wyjazd jest jazdą na wprost biegnącą do wylotu jezdnią, nie ma podstaw prawnych do włączania prawego kierunkowskazu. Należy jednak pamiętać, że wtedy jazda w lewo wymaga wcześniejszego włączenia lewego kierunkowskazu. 

7:07. GDDKiA ma obowiązek stosować się do obowiązującego prawa, a nie nieuprawnionych wymysłów Marka Dworaka. Ma obowiązek stosowania strzałek P-8 i zgodnie z nimi znakować jezdnie i pasy ruchu. Ma o to zadbać nie tylko zarządca drogi, ale także opiniujący stałą organizację ruchu. Pasy ruchu nie mają prawa biec bezmyślnie wg holenderskiego wzorca, gdyż w Polsce obowiązuje  polskie, od 20 lat zgodne z europejskim, prawo o ruchu drogowym. Ciekawe kiedy dotrze to do WORD, MI oraz GDDKiA?