136. Śmierć kursantki na egzaminie prawa jazdy w Szaflarach

Analiza wypadku w Szaflarach. Na końcu film z przeprowadzonego eksperymentu procesowego.

(5.12.2018). Egzaminatorowi MORD Nowy Targ, Edwardowi E. obok już postawionego zarzutu doprowadzenia do katastrofy w ruchu lądowym, w wyniku której zginęła kursantka, prokuratura postawiła dodatkowo zarzut nieudzielenia pomocy tragicznie zmarłej osiemnastolatce. Egzaminatorowi zarzuca się, że ani słownie, ani czynnie nie pomógł kursantce, pomimo że mógł odpiąć jej pas bezpieczeństwa i kazać jej uciekać lub wprost wypchnąć ją z samochodu, a samemu uciekając, tego nie zrobił.

Z ostatniej chwili (26.09.2019): Akt oskarżenia - Prokuratura oskarża egzaminatora o nieumyślne spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym. Ten czyn jest zagrożony karą od sześciu miesięcy do ośmiu lat więzienia - potwierdził PAP prok. Jan Ziemka z Prokuratury Rejonowej w Nowym Targu.

Zanim o samej tragedii kilka słów na temat bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Miejmy wreszcie świadomość, że jedynie za 3% wypadków na przejazdach kolejowych nie odpowiadają kierowcy. Za 97% tych zdarzeń odpowiadamy niestety my. Rocznie na blisko 14 000 przejazdów kolejowych dochodzi do około 250 zdarzeń drogowych w wyniku których średnio ginie ok. 40 osób, a dwa razy więcej odnosi ciężkie obrażenia ciała. Przyczyną tych zdarzeń jest przede wszystkim zignorowanie przepisów o ruchu drogowym oraz wprost znaku B-20 STOP, a także nieuwaga, brawura i zwykła ludzka głupota, jak np. próba pokonania przejazdu przed zbliżającym się pociągiem, często pomimo czynnej sygnalizacji świetlnej i akustycznej, włącznie z omijaniem zamkniętych półrogatek i przejeżdżaniem pod zamykającymi się szlabanami. Pamiętajmy, że czerwony sygnał zawsze oznacza STOP.

Przejdźmy zatem do wypadku na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Szaflarach. 24 sierpnia 2018 roku ok. godz. 11 miał tam miejsce tragiczny w skutkach wypadek z udziałem zdającej egzamin na uprawnienia do prowadzenia pojazdów mechanicznych kat. B, czyli popularnie mówiąc, samochodów osobowych. W trakcie trwania egzaminu pojazd egzaminacyjny zatrzymał się za znakiem STOP, niestety już na torach. Samochód egzaminacyjny, z którego zdążył uciec egzaminator, został uderzony przez pociąg osobowy relacji Nowy Targ - Zakopane. Prowadząca pojazd 18-letnia Angelika z Chyżnego, kandydatka na kierowcę, w wyniku odniesionych obrażeń, zmarła w nowotarskim szpitalu.

49.4463284,20.0159435

Oczywiście sprawę odpowiedzialności za śmierć, co ważne dla sprawy, jeszcze kursantki bez uprawnień, rozstrzygnie sąd, ale dla mnie, tak jak dla przybyłego na miejsce zdarzenia policjanta, nie ulega wątpliwości, że całkowitą winę za zaistniałe zdarzenie ponosi osoba, która w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej przeprowadzała egzamin i była odpowiedzialna za wszystko co z tym egzaminem się wiąże. Oczywistym jest, że to egzaminator odpowiada przede wszystkim za bezpieczeństwo egzaminowanej osoby, która może być niedouczona, zestresowana, i nie wiadomo co jeszcze, o bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego którym mogłaby zagrozić, o swoje bezpieczeństwo i dopiero na samym końcu za powierzone mu mienie. 

Niestety egzaminatorzy, o przeróżnych zawodach, od socjologa do religioznawcy, niekiedy tylko po zaocznych rocznych studiach podyplomowych z BRD lub biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, święcie wierzą, że przekazana im, przez takich samych amatorów jak oni, wiedza i rozumienie obowiązującego prawa jest zgodne z jego literą i duchem. Uważając się za ekspertów lekceważą wszystkich i wszystko, co wskazuje na ich brak profesjonalizmu. Lekceważą nie tylko ubezwłasnowolnionych przez siebie instruktorów OSK, których obowiązkowo doszkalają, bo tacy są mądrzy, ale podążając za duchem czasów, lekceważą też sędziów, także tych z tytułem profesora prawa, oraz prawomocne wyroki sądów. 

Wina za taki stan rzeczy leży przede wszystkim po stronie kolejnych rządów oraz niedouczonych i niekompetentnych, jak dyrektorzy WORD, urzędników Ministerstwa Infrastruktury, głównie budowlańców. Świadczy o tym weryfikacja bazy pytań przez egzaminatorów i instruktorów OSK z udawanym nadzorem ze strony resortu oraz ostatnia wypowiedź podsekretarza stanu, dla którego, tak jak dla egzaminatorów WORD, zmiana kierunku jazdy jest zmianą kierunku ruchu spowodowaną kręceniem kierownicą. 

Nie wie ten ekspert od budownictwa, służb specjalnych i NIK, że zmianą pasa ruchu jest jego opuszczenie w celu wjazdu na sąsiedni pas ruchu tej samej jezdni, a zmianą kierunku jazdy, poza zawracaniem, jest opuszczenie jezdni w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub na przydrożną nieruchomość. 

Sygnalizując zawczasu i wyraźnie można zmienić pas ruchu lub kierunek jazdy, co nie ma żadnego związku z kręceniem kierownicą i zmianą kierunku ruchu. Jeżeli swój kierunek zmienia jezdnia to można zmienić pas ruchu bez zmiany kierunku ruchu, tak jak nie kręcąc kierownicą na zakręcie można zmienić kierunek jazdy bez zmiany kierunku ruchu.

Zmiana pasa ruchu bez i ze zmianą kierunku ruchu

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, pod hasłami walki o poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym i krzewienia szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej, tak naprawdę koncentrują się na zarabianiu pieniędzy na kilkunastotysięczne pensje dyrektorów oraz inwestycje mające dać im w przyszłości utrzymanie, np. gdy WORD-y zostaną wreszcie rozwiązane. Powołane do życia w 1998 roku wciąż posługują się prawem korporacyjnym opartym na Kodeksie drogowym z 1983 roku. Nic więc dziwnego, że spada bezpieczeństwo na naszych drogach. 

W WORD zarabiają na tym na co mają wpływ, czyli na oblewaniu egzaminowanych i forsowaniu, dzięki bardziej lub mniej oficjalnym kontaktom, rozszerzania swej działalności na dziedziny, do których nie zostały powołane. Dlatego tak walczą o utrzymanie placów manewrowych, które powinny być elementem wyposażenia ośrodków szkolenia, a nie egzaminowania, o obowiązkowe i odpłatne doszkalanie młodych kierowców z zielonym listkiem, a niedługo starszaków ze srebrnym listkiem na szybie. Pieniądze z egzaminowania i szkolenia są też inwestowane w stacje diagnostyczne, stacje kontroli pojazdów, płyty poślizgowe, ośrodki doskonalenia techniki jazdy, czyli w nowe miejsca pracy dla dyrektorów po rozwiązaniu WORD.

Dyrektor MORD który musiał znać trasę egzaminacyjną z niestrzeżonym przejazdem kolejowym i znakiem STOP, niestety bez sygnalizacji ostrzegawczej, którą wg mnie musiał zatwierdzić (bardziej lub mniej formalnie) jako spełniającą wymagania przepisów dotyczącą zadań egzaminacyjnych oraz kosztów własnych, jest dla mnie człowiekiem bez wyobraźni, szczególnie że ma w Szaflarach do dyspozycji także strzeżony przejazd ze znakiem STOP. Tym samym brakiem wyobraźni i odpowiedzialności popisał się uległy mu, tak jak wszyscy egzaminatorzy, egzaminator nadzorujący. 

Obawiam się, że armia prawników związanych z MORD, pomoże wywinąć się z odpowiedzialności odpowiedzialnym za nadzór. By nie było niejasności, pragnę podkreślić, że tragedia dotyczy wszystkich wymienionych i ich rodzin, i z tego powodu im wszystkim szczerze współczuję, ale dziwić może brak zgody sądu na wniosek prokuratora o tymczasowym aresztowaniu egzaminatora, który już mataczy twierdząc, że silnik niespodziewanie zgasł egzaminowanej, a on usiłował machaniem ręką zatrzymać pociąg oraz zepchnąć samochód z torów. Dyrektor filii MORD w Nowym Targu, chroniąc własny tyłek, stwierdził publicznie że winę za swą śmierć ponosi sama kierująca. Na szczęście obecny na miejscu funkcjonariusz Policji był odmiennego zdania. 

Tego samego zdania co Policja jest Prokuratura, która w dniu dzisiejszym (poniedziałek, 27 sierpnia 2018 roku) przesłuchiwała 62-letniego egzaminatora, już w charakterze podejrzanego, a nie tak jak poprzednio,w charakterze świadka. Szef nowotarskiej prokuratury, prokurator Józef Palenik, oznajmił, że wszystko wskazuje na to, że na koniec przesłuchania prokurator prowadzący śledztwo przedstawi egzaminatorowi zarzuty i zdecyduje o ewentualnym zastosowaniu tymczasowego aresztowania. Ewentualne zarzuty będą bazować na artykule 173 paragraf 4 kodeksu karnego. Mówi on, że: Kto sprowadza katastrofę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym zagrażającą życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach, podlega karze pozbawienia wolności. Jeżeli następstwem czynu jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.

Nie tak dawno droga dojazdowa do przejazdu została zmodernizowana w związku z planami zagospodarowania leżących przy drodze terenów. Powstało nowe malowane rondo turbinowe, jak zwykle źle oznakowane zarówno pionowo, jak i poziomo, co nie przeszkadza żadnemu nowotarskiemu egzaminatorowi, gdyż ta ogólnopolska patologia powstała w 2005 roku właśnie w Krakowie, oraz odcinek nowej jezdni ze zjazdami. Niestety modernizacja nie objęła przejazdu kolejowego i drogi prowadzącej do dwóch zakładów pracy i lasu za torami.

Droga dojazdowa do przejazdu po modernizacji (Google)

Co dokładnie stało się na omawianym przejeździe kolejowym pokazuje przypadkowo zrobiony film z kamery przemysłowej zamontowanej na budynku pobliskiej betoniarni. Prokuratura ma do dyspozycji film z kamery pociągu oraz nagranie z pojazdu egzaminacyjnego wraz ze ścieżką dźwiękową, więc całkiem sporo.

youtube.com/watch?v=-56LY0675tw

Z powyższego filmu wynika, że egzaminowana nie zatrzymała pojazdu przed przejazdem kolejowym w związku z nakazem znaku B-20 STOP, co bez wątpienia było z jej strony kardynalnym błędem. Absolutnie niedopuszczalnym błędem egzaminatora było dopuszczenie do takiej sytuacji, a jeśli było to zamierzone działanie egzaminatora, co jest niedopuszczalne i karygodne, pojazd powinien być zatrzymany tuż po minięciu znaku w bezpiecznej odległości od torowiska, czyli bez przekroczenia skrajni. W żadnym przypadku nie miał prawa zatrzymać pojazdu na torach lub planować jego zatrzymania za torowiskiem. 

Tu małe uzupełnienie sprowokowane twierdzeniem, że znak STOP, jeśli nie ma linii zatrzymania, pozwala na zatrzymanie także po minięciu znaku, ale w takim miejscu, w którym kierujący może upewnić się, że może bezpiecznie wjechać na przejazd. Otóż znak B-20 STOP stoi w tym samym miejscu co znak G-3 "krzyż św. Andrzeja", a znak ten wyznacza miejsce zatrzymania się pojazdu w związku z ruchem pociągu na przejeździe bez zapór lub bez półzapór.

Mogę się mylić, ale najprawdopodobniej egzaminator, który zapewne nie raz oblewał tu zdających, trzymał już nogę nad hamulcem i tuż przed znakiem rozpoczął hamowanie, by pokazać zdającej, że nie zatrzymała pojazdu przed znakiem STOP. W tym celu musiał zatrzymać się już za znakiem, co uczynił zatrzymując pojazd na torowisku. Jeżeli zamierzał zatrzymać pojazd dopiero za torowiskiem, ale wcześniej pojazd zatrzymała egzaminowana, to tym gorzej dla niego, gdyż nie miał prawa do takiej decyzji i nie przewidział możliwego przebiegu zdarzeń. Na dodatek zupełnie zignorował obowiązek obserwowania torowiska. 

Skoro stało się już to co się stało, zamiast kazać natychmiast opuścić egzaminowanej pojazd i samemu to uczynić, by w bezpieczny sposób ocenić sytuację i podjąć dalsze działania w celu usunięcia pojazdu z torowiska, najprawdopodobniej zaczął wyjaśniać egzaminowanej dlaczego oblała egzamin. Na przejeździe nie ma sygnalizacji ostrzegawczej, wiec zareagował dopiero na sygnał pociągu. Zdążył uciec z samochodu pozostawiając w samochodzie zapiętą w pasy dziewczynę.

Uderzenie boczne od strony pasażera powoduje wysuniecie się ciała kierowcy spod pasa w części ramieniowej i przemieszczenie po skosie w prawo, co skutkuje poważnymi obrażeniami głownie głowy i narządów wewnętrznych. To tak ku przestrodze.

Na zdjęciu wyraźnie widać zwisający pas bezpieczeństwa po stronie kierowcy, co świadczy o tym, że był on w momencie wypadku zapięty (zdj. M. Adamowski)

Egzaminator, który prowadził tragiczny egzamin w Szaflarach, nie przyznaje się do stawianych mu zarzutów. Tłumaczy, że zamierzał pojazd zatrzymać po przejechaniu torów, ale na torowisku zgasł silnik w pojeździe. Próbował pomóc 18-latce odpalić samochód, niestety bez rezultatów. Wówczas wysiadł, by zepchnąć auto z przejazdu kolejowego, niestety, wg prokuratury, nie wydając jasnego polecenia kobiecie, by wysiadła z pojazdu.

Miejscowi twierdzą, że to nie pierwszy wypadek śmiertelny w tym miejscu. Po wycięciu krzewów widać wyraźnie nadjeżdżający pociąg z dość dużej odległości. Czas przejazdu pociągu od chwili pojawienia się w lesie, do przejazdu, to grubo ponad pół minuty. Od zatrzymania samochodu do uderzenia przez pociąg minęło 10 sekund. Na wysokości znaku STOP, czyli o 3 sekundy wcześniej, pociąg musiał być wyraźnie widoczny, gdyż przebył już ponad połowę dystansu od chwili wjazdu na prostą prowadzącą do przejazdu, a mimo to ani egzaminator, ani egzaminowana nie opuszczali pojazdu. Egzaminator opuścił go w ostatniej sekundzie przed uderzeniem, co zadaje kłam temu, że wjeżdżając zwracał uwagę na potencjalne zagrożenie. Gdyby to zrobił, mógłby zapobiec tragedii. Egzaminatora Edwarda R. z Gorlic broni znany wszystkim, nie tylko dyrektorom MORD, krakowski adwokat Władysław Pociej, ten sam który broni kierowcę samochodu marki Seicento w związku z kolizją rządowej limuzyny wiozącej Beatę Szydło.

Obrona usiłuje przerzucić winę na egzaminowaną. Słyszymy nawet, że to był już jej trzeci błąd podczas tego egzaminu, że to egzaminowanej zgasł silnik i nie umiała go uruchomić. Biegli sprawdzają, czy rzeczywiście, tak jak zeznał egzaminator, silnik zgasł egzaminowanej z powodu nagłego puszczenia sprzęgła, czy wręcz odwrotnie, czy przez nagłe zahamowanie bez wciśnięcia pedału sprzęgła, zdusił silnik egzaminator. Wg posiadanych informacji pojazd egzaminacyjny był wyposażony jedynie w dodatkowy pedał hamulca. Nie podlega dyskusji, że to egzaminator pozwolił, by pojazd wjechał na tory bez zatrzymania się w związku z nakazem znaku STOP.

Obecnie egzaminator, po uiszczeniu kaucji w wysokości 10 tyś. złotych, pozostaje na wolności. Poczekajmy zatem spokojnie na rozstrzygnięcie prokuratury i sądu, co w tym drugim przypadku będzie trwało na tyle długo, że przestanie być medialne i śledzone przez społeczeństwo oraz dziennikarzy. 

A tak przy okazji. Kto dziś pamięta wypadek spowodowany przez L-kę w 2007 roku, w którym zginęły aż dwie osoby? Przypomnę, ku przestrodze, jak różnie sprawę rozstrzygały wówczas sądy. Miejmy nadzieję, że i w tej sprawie sprawiedliwości stanie się zadość.

Po nieudanym egzaminie na placu manewrowym Mirosława D. dokupiła dodatkowe lekcje, które odbywały się niestety w trudnych warunkach atmosferycznych. Jezdnia była śliska z powodu opadów śniegu, a na dodatek wiał silny wiatr. W Rzeczycy (pow. bialski) kobieta straciła panowanie nad samochodem. L-ka wpadła w poślizg i zderzyła się z prawidłowo jadącym z przeciwnego kierunku innym samochodem. Pasażerki biorących udział w zdarzeniu samochodów straciły życie.

Wtedy Mirosława D. została uznana przez sąd rejonowy winną spowodowania wypadku, za co wymierzono jej grzywnę i karę półtora roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na trzy lata, zaś instruktor został skazany na dwa i pół roku więzienia bez zawieszenia kary oraz zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na okres trzech lat. Sąd Rejonowy w Radzyniu Podlaskim uznał zatem współwinę obu prowadzących pojazd kłamliwie twierdząc, że nasze prawo nie wyłącza z odpowiedzialności prawnej osoby kierującej samochodem pod nadzorem instruktora. Takie stanowisko przedstawił także prof. Ryszard A. Stefański, były zastępca prokuratora generalnego. 

Zdarza się, że Policja karze i dziś, w oparciu o to orzeczenie i opinię prawną eksperta z zakresu prawa o ruchu drogowym, kandydatów na kierowców za popełnione wykroczenia drogowe, co warto zapamiętać, jest z ich strony naruszeniem obowiązującego prawa. Powinni odstąpić od ukarania kandydata na kierowcę, karząc ewentualnie za wykroczenie, tylko gdy powstało realne zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, instruktora lub egzaminatora, albo skierować sprawę do sądu.

Mirosława D. uznała, że skoro nie posiada uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych, za jej bezpieczeństwo i bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego odpowiada instruktor nauki jazdy. Uznała zatem, że została skrzywdzona przez sąd i złożyła apelację od nieprawomocnego jeszcze wyroku. Sąd Okręgowy uniewinnił oskarżoną o spowodowanie śmiertelnego wypadku podczas kursu nauki jazdy. Sąd uznał, że winę za spowodowanie wypadku ponosi wyłącznie instruktor, gdyż to on odpowiada za bezpieczeństwo w ruchu drogowym, w tym bezpieczną szybkość z jaką porusza się samochód nauki jazdy, tym bardziej, że posiada możliwość bezpośredniej interwencji. 

P.S. We wtorek (28.08.2018 r.) w kościele w Chyżnem, rodzinnej miejscowości 18-letniej Angeliki, odbyła się jej msza pogrzebowa. Przed godziną 10 zmarłą żegnali członkowie rodziny - dwie siostry, brat oraz rodzice. "Dla świata byłaś tylko cząstką, dla Nas całym światem" - głosił nekrolog.

Ponieważ zeznania egzaminatora nie pokrywają się ze zgromadzonym materiałem dowodowym, prokuratura ponowiła wniosek o tymczasowe aresztowanie egzaminatora na 3 miesiące. Poza tym przeprowadzi w najbliższym czasie eksperyment procesowy, w którym sprawdzi, czy naciśnięcie hamulca przez egzaminatora tuż po minięciu znaku STOP mogło spowodować zatrzymanie samochodu na przejeździe, włącznie z unieruchomieniem silnika, oraz w jakiej odległości od przejazdu znajdował się pociąg w chwili mijania znaku B-20 STOP i zatrzymania na torach, bo to, że w obu sytuacjach był widoczny na prostym odcinku szlaku kolejowego, nie budzi wątpliwości prokuratury i biegłych.

Został też przeprowadzony eksperyment procesowy.

www.youtube.com/watch?v=PVRZ1f9a9L0

Wg opinii biegłych samochód minął znak STOP przed przejazdem kolejowym z prędkością 17 km na godzinę. Odległość od tego znaku do pierwszej szyny to dokładnie 8 metrów 40 cm. a zatem egzaminator mógł zatrzymać pojazd przed torami, gdyż hamulce w samochodzie były sprawne.

Prokurator Józef Palenik powiedział, że nagrania z wnętrza samochodu egzaminacyjnego zachowały się w bardzo dobrym stanie. Ostatnią komendę egzaminator wydał na rondzie. Powiedział: "Proszę teraz skręcić w prawo i jechać w kierunku przejazdu kolejowego". Bardzo dobrze słychać też sygnał ostrzegawczy zbliżającego się pociągu. Niestety nie ma żadnej komendy dotyczącej natychmiastowej ewakuacji z samochodu, chociaż rzekomo uciekając z samochodu egzaminator krzyknął uciekamy.  Egzaminator nie wypiął też pasa bezpieczeństwa egzaminowanej, dla której było to już czwarte podejście do egzaminu i informowała, że jest bardzo zestresowana. Egzaminator skwitował to stwierdzeniem, że to oznacza, że żyje. 

Osobna sprawa to wykonanie zaleceń pokontrolnych  z 2016 roku, dotyczących przejazdu, dopiero po wypadku. 

Pociąg prowadziły także dwie osoby. Doświadczony maszynista i  szkolący się kandydat na maszynistę. Żaden z nich nie uruchomił przyciskiem bezpieczeństwa hamowania awaryjnego. Pociąg uderzył w samochód z prędkością  mniejszą od 60 km/godz, ale automatyczny sprzęg wystający przed pociągiem wbił się w auto powodując uraz głowy kursantki, która w wyniku odniesionych urazów  zmarła. 

Wypadek w Szaflarach. Nagranie z kamery w pociągu, tuż przed zderzeniem. (Ministerstwo Infrastruktury, Fot: Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych)

Okazuje się, że kandydat na maszynistę, który widząc pojazd na przejeździe nie od razu rozpoczął hamowanie, co niewiele zmienia, gdyż  jechał z dozwoloną tam prędkością 90 km/h, więc i tak nie miałby szans na zatrzymanie pociągu lub znacznie zmniejszenie jego prędkości.

Akt oskarżenia trafił do sądu rejonowego w Nowym Targu. Sad zażądał uzupełnienia materiału dowodowego. Prokuratura odwołała się od decyzji sądu. Sąd okręgowy Nowym Sączu częściowo uwzględnił stanowisko prokuratury, niemniej podtrzymał konieczność uzupełnienie materiału dowodowego w sprawie katastrofy (pokrzywdzonych musi być więcej niż jedna osoba). 

(29.01.2020) Prokuratura szukają innych poszkodowanych wśród pasażerów pociągu. Jeżeli nikt się nie zgłosi sąd rejonowy rozpatrzy sprawę jako wypadek ze skutkiem śmiertelnym, co jest zagrożone karą więzienia do lat 8.

(13.04.2021) Wg FAKT poszukiwany jest biegły z zakresu kolejnictwa, który mógłby wydać opinię, ale jest duży problem z jego znalezieniem bowiem pociąg prowadził pod nadzorem kandydat na maszynistę. Dlatego nie ma wyznaczonej kolejnej daty rozprawy - mówi Bogdan Kijak, rzecznik sądu okręgowego w Nowym Sączu. Egzaminator wciąż nie przyznaje się do winy.

(16.01.2022) Wg redakcji Sądeczanina termin kolejnej rozprawy jest wyznaczony na 10 lutego w Sądzie Rejonowym w Nowym Targu. Rzecznik Sądu Okręgowego w Nowym Sączu Bogdan Kijak poinformował, że do sądu wpłynęła opinia biegłego z zakresu ruchu kolejowego dotycząca przyczyn i okoliczności tego wypadku.

(28.09.2022) Jak informuje TVN24.pl, zapadł wyrok w powyższej sprawie.  Edward R. został skazany na 1,5 roku bezwzględnego więzienia. Mężczyzna ma również wypłacić rodzinie zmarłej 150 tys. złotych nawiązki. Dodatkowo dostał 5-letni zakaz wykonywania zawodu instruktora i egzaminatora prawa jazdy oraz 2-letni zakaz prowadzenia pojazdów. Wyrok nie jest prawomocny.

135. Dlaczego wydawcy książek uczą kierowców bezprawia?

Na najbardziej znaczącą instytucję w zakresie kształtowania świadomości komunikacyjnej polskiego społeczeństwa wyrosła w nowej rzeczywistości, nieomal niespostrzeżenie, założona w 1989 roku oficyna wydawnicza o nazwie Grupa IMAGE z Warszawy. Od początku swego istnienia ściśle współpracuje z warszawskim środowiskiem ekspertów z zakresu ruchu drogowego, obecnie skupionym wokół stołecznego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego oraz Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, której jest jednym z założycieli.

Dziś w ofercie Grupy IMAGE znajdują się nie tylko podręczniki i poradniki, ale także zeszyty ćwiczeń, programy komputerowe, filmy, zestawy dydaktyczne, plansze, foliogramy, slajdy, druki akcydensowe, wyposażenie ośrodków szkolenia kierowców itd., niezbędne w branży szkoleniowej z zakresu szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej.

Niestety żadne z książkowych wydawnictw nie ma oficjalnej aprobaty ze strony Ministerstwa Infrastruktury, co nie dziwi, skoro odpowiedź resortu na pytanie o zmianę kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, odsłoniła kompletny brak wiedzy i kompetencji jego przedstawiciela. 

Grupa IMAGE musi więc wierzyć na słowo, że autorzy i recenzenci ich wydawnictw są rzeczywiście najwyższej klasy fachowcami. Podobnie jest z zatrudnianymi ekspertami, w których wiedzę, uczciwość i kompetencje wierzą równie bezkrytycznie, tak jak w geniusz byłych twórców i komentatorów, niestety pełnego sprzeczności z obowiązującym prawem europejskim,  Kodeksu drogowego z 1983 roku, który do dziś, pomimo że nie obowiązuje już od 20 lat, jest podstawą do interpretowania obecnego prawa w WORD. Wiara w nieomylność i geniusz byłych ministerialnych urzędników, powoduje, że wydawca, zapewne wbrew swej woli,  poza ogromem solidnej pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich droga, rozpowszechnia, zaprzeczając tym działaniom, dezinformację i bezprawie. 

Jest to tym bardziej niebezpieczne, że Oficyna aktywnie działa w założonym z własnej inicjatywy Polskim Klastrze Edukacyjnym oraz w Internecie, prowadząc takie witryny jak Tygodnik Prawo Drogowe @ News, Portal wychowaniekomunikacyjne. pl, oraz Gazeta internetowa L-Instruktor.pl.  

29 marca 1993 roku powstała z inicjatywy Grupy IMAGE, wspomniana na wstępie, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Oficjalnie została ustanowiona  przez reprezentującego siebie, nieżyjącego już Redaktora Naczelnego Grupy IMAGE, Wojciecha Rosieckiego, który przez 25 lat współtworzył to przedsiębiorstwo, reprezentującego siebie dr inż. Sławomira Wojciecha Gołębiowskiego, który w latach 1961-2005 był związany z Instytutem Transportu Samochodowego, i wreszcie Grupę IMAGE Sp. z o.o. reprezentowaną przez Prezesa Zarządu Witolda Wiśniewskiego oraz Instytut Transportu Samochodowego reprezentowany przez dyrektora prof. Czesława Łepkowskiego. Skład założycieli i zakres działania sprawiły, że Fundacja szybko została uznana za Organizację Pożytku Publicznego, której oddziaływanie, przez armię Ambasadorów oraz Ośrodki Szkolenia Kierowców, jest ogólnokrajowe.

W 2014 roku Fundacja była inicjatorem powołania  do życia Polskiego Klastra Edukacyjnego, do którego, co oczywiste przystąpiła jako pierwsza.  W roku 2015 wznowiła wydawanie Biuletynu Informacyjnego „Prawo Jazdy”, który jest, w ramach lokowania produktu, nieodpłatnie przekazywany do kilku tysięcy Ośrodków Szkolenia Kierowców, oraz osób związanych ze środowiskiem szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców oraz środowiskiem szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej.

By ściśle współpracować ze środowiskiem szkoleniowym, całkowicie ubezwłasnowolnionym przez WORD, złośliwi twierdzą, by kontrolować OSK, po to by w niedalekiej przyszłości wyeliminować z rynku małe prywatne biznesy na rzecz kilku dużych graczy, Fundacja organizuje nie tylko Kongresy Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, ale nawet wybrała im rzecznika, którym jest były egzaminator WORD, z wykształcenia religioznawca, co nie powinno dziwić, gdyż bezrobocie wymuszało kiedyś na socjologach, historykach, archeologach i innych tego typu profesjonalistach zajęcie się pracą w WORD, gdzie jedynym kryterium jest wyższe wykształcenie i przestrzeganie wewnętrznego prawa korporacyjnego dotyczącego zasad ruchu drogowego, niekoniecznie zgodnego z obowiązującym powszechnie prawem ustawowym.

Ci ludzie, oraz instruktorzy nauki jazdy, a także byli policjanci i urzędnicy, są eksperci Fundacji , którzy uczestniczą w pracach komisji i zespołów doradczych, m.in. Ministra Infrastruktury, które pracują nad zmianą prawa. Fundacja stworzyła też tzw. Korpus jej Ambasadorów. To kilkudziesięcioosobowe grono ekspertów i ich bezkrytycznych naśladowców i entuzjastów, którzy w różnych regionach Polski promują  w różny sposób bezpieczeństwo ruchu drogowego, niestety  w oparciu o prawo korporacyjne WORD i wydawnictwa Grupy IMAGE, w wielu istotnych dla BRD sprawach,wbrew intencjom wydawnictwa, prezentujące sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych. 

Jak może być bezpiecznie na polskich drogach, skoro tak poważne wydawnictwo, czyniące tak wiele dobrego, przynajmniej jeżeli chodzi o zamysł i intencje, gdyż wierzę, że nie są one wyłącznie biznesowe, jest ślepe i głuche nie tylko na niekończące się dyskusje o ruchu drogowym, rondach, ruchu okrężnym, znaku C-12, zmianie kierunku ruchu i kierunku jazdy, o pierwszeństwie łamanym i sygnalizowaniu zamiarów, o nowoczesnych rondach odśrodkowych, spiralnych i turbinowych, ale także na prawomocne wyroki poddające w wątpliwość wiedzę i kompetencje naszych rodzimych ekspertów rodem z WORD i minionej już epoki?

To władze Fundacji, zamiast pochylić się nad  prawomocnymi wyrokami sądów, nie tylko administracyjnych, postanowiły skrzyknąć grono skupionych wokół niej ekspertów, którym przewodził wiceprezes Fundacji, były zasłużony policjant stołecznej drogówki, by dla obrony własnej reputacji i swoich partykularnych interesów zdyskredytować w oczach opinii publicznej sąd i kompetencje sędziego, profesora prawa.

Wierzę, że koniec bezprawia jest bliski, gdyż społeczeństwo jest coraz mądrzejsze, skoro egzaminowany poddaje w wątpliwość wiedzę i kompetencje egzaminatora, albo  obwiniony przez Policję podważa  kompetencje i wiedzę policjanta i wygrywa z nim w sądzie.  Najprościej jest to skwitować stwierdzeniem dotyczącym braku wiedzy i kompetencji sądu, zamiast samemu przyznać się do tej ułomności. 

Oczywiście moja krytyka nie dotyczy wszystkiego i wszystkich, lecz kilku kluczowych dla właściwego rozumienia obowiązującego prawa nieuprawnionych wymysłów uznawanych za ekspertów dyletantów, dziś już być może świadomych swych starych błędów, do których z obawy o utratę autorytetu, pozycji i apanaży nie mogą sie przyznać.

Jak w tym kontekście niewiarygodnie brzmią zapewnienia o trosce o poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach, o działaniach których efektem ma być chociażby jedno uratowane ludzkie życie? Jak wierzyć w te deklaracje, skoro uzasadnione wątpliwości co do wiedzy i kompetencji tych, którym z racji pełnionych funkcji i piastowanych stanowisk uwierzyliśmy na słowo, że są fachowcami, spotykają się z lekceważeniem, pogardą, a gdy to nie pomaga, ze zorganizowaną lub kontrolowaną agresją i usuwaniem poddających w wątpliwość ich kompetencje wpisów, pod pretekstem naruszenia regulaminu, z kontrolowanych przez nich portali i witryn internetowych? 

Najbardziej szkodliwymi dla bezpieczeństwa na naszych drogach są dwa wydawnictwa Grupy IMAGE, jak na ironię najbardziej cenione przez wydawcę, bo przynoszących zapewne największy dochód, skoro są od wielu lat bezkrytycznie i bezkarnie  powielane. 

Jedno to "Przepisy ruchu drogowego", od kilku lat z ilustrowanym komentarzem, autorstwa Zbigniewa Drexlera, nestora polskich ekspertów, którym stał się, pomimo braku wyższego wykształcenia, wg mej wiedzy jedynie z powodu zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji w PRL, a który był, niektórzy twierdzą, że jest do dziś,  głównym ekspertem wydawnictwa. Drugie to "Podręcznik kierowcy B"  nieżyjącego już oficera LWP, szefa LOK i wieloletniego skarbnika Fundacji, płk. Henryka Próchniewicza, którego publikacje są wydawane do dziś dnia, już jako wg H. Próchniewicza pod tytułem "Kierowca doskonały".

Nie będę się tu wdawał w polemikę i recenzował tych wydawnictw, bo czyniłem to wiele razy przy omawianiu różnych zagadnień dotyczących zasad ruchu drogowego. Wystarczy, że przypomnę kierownictwu Grupy IMAGE, w którym swego czasu pokładałem nadzieję, że zweryfikuje we własnym zakresie to o czym piszę i po dwudziestu latach bezprawia i samowoli WORD, wrócimy do grona krajów w których nie tylko są świetne przepisy prawa, bo takie, wbrew opinii ekspertów WORD, co do podstawowych zasad ruchu są, w których to prawo właściwie się stosuje w trosce o dobro obywatela, a nie interes urzędnika lub funkcjonariusza publicznego, dla którego głupi lub zdezorientowany petent jest szczytem marzeń. 

Śmieszy mnie jak polski ekspert publicznie twierdzi, że w Niemczech budowle typu rondo są tak jak place zespołami skrzyżowań, a w Polsce, tak jak nigdzie na świecie, w całości jednym klasycznym skrzyżowaniem, gdyż kiedyś jakiś dureń zapatrzył się bez należytej wiedzy na ronda w Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych i uznał, że nasze są takie jak tamte, opisane ich prawem krajowym z tylko im przypisanymi specjalnymi zasadami ruchu. Nie wiedział, że zarówno w USA jak i na Wyspach Brytyjskich ich prawo zna także organizację ruchu "ruch okrężny" oraz ogólne zasady ruchu stosowane np. na rondach turbinowych, bez związku z "ruchem okrężnym". Nikomu tam nie przyjdzie do głowy, z czym mamy do czynienia w Polsce od 2005 roku, by do znaków A-7 stawianych na wszystkich wlotach tzw. nowoczesnych rond odśrodkowych, bez jakiegokolwiek upoważnienia ze strony jakiegokolwiek przepisu dotyczącego zasad ruchu, dodawać znaki C-12 "ruch okrężny" wg pomysłu Zbigniewa Drexlera i jakiegoś bezmyślnego organizatora ruchu.

Otóż nasze prawo od dwudziestu lat jest zgodne, co do podstawowych zasad ruchu, z obowiązującymi  Polskę , tak jak Niemcy i inne europejskie kraje, Porozumieniami europejskimi z 1971 roku, do których Polska w 1992 roku zgłosiła wiele poprawek przyjętych w 1993 roku, przez Europejską Komisję  Gospodarczą ONZ z siedziba w Genewie, do stosowania w całej Europie, a które uwzględniono w nowelizacji Konwencji wiedeńskiej obowiązujących jej sygnatariuszy od 2006 roku, a której, za sprawą wpływowego lobby, do dziś nawet nie przetłumaczono na język polski. 

Wbrew obowiązującemu w Polsce i  Polskę prawu, kierownictwo Grupy IMAGE uwierzyło na słowo swoim ekspertom, że budowla typy rondo to w całości, pod względem zasad ruchu, jedno klasyczne skrzyżowanie, z którego przy okrężnie biegnącej jezdni, czyli wcale nie klasycznie od wlotu do wylotu,  jako poprawne zachowanie uznają, jazdę "na wprost" w poprzek pasów ruchu, od wlotu do wylotu z każdego pasa ruchu, co jest karygodnym naruszeniem art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będącym główną przyczyną poważnych zdarzeń drogowych na wielopasowych rondach zorganizowanych wg nakazu znaku "ruch okrężny" i powodem niechęci do tego rozwiązania komunikacyjnego ze strony skołowanych, ładnie tu pasuje to sformułowanie, polskich kierowców, coraz częściej zdających sobie sprawę z   bezprawnego bezpośredniego skręt w prawo wprost z wewnętrznego pasa ruchu, nawet po ustąpieniu pierwszeństwa jadącemu okrężnie biegnącym zewnętrznym pasem ruchu.

Rondo jest specyficznym rodzajem skrzyżowania, ale nie elementarnego skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, a złożonego obiektu budownictwa drogowego w rozumieniu skrzyżowania dróg  publicznych.
 Zbigniew Drexler, przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem, 

Grupa Image, W-wa  2016, str. 23

Rondo, mimo swojej odmienności, jest jednym skrzyżowaniem, ale nie w rozumieniu zasad ruchu drogowego, a złożonej budowli drogowej w postaci skanalizowanego wyłączona z ruchu wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych.
Zbigniew Drexler, przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem, 

Grupa Image, W-wa  2016, str. 104

Można uznać, gdyby nie aktywna działalność Grupy IMAGE w zakresie edukacji komunikacyjnej i  BRD, że za treść publikacji odpowiada jej autor, ale w przypadku Henryka Próchniewicza dziś nie można mu już przypisać bzdur, za które odpowiada szef ekspertów Grupy IMAGE, ekspert rodem z WORD Warszawa,  inż. Krzysztof Wójcik. Oto jak ten odpowiedzialny za egzaminowanie w imieniu RP człowiek rozumie ruch okrężny wg nakazu znaku C-12 i zmianę kierunku jazdy w prawo w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. 

Na górnym rysunku jadący lewym pasem ruchu skręca z okrężnie biegnącej jezdni w prawo w celu jej opuszczenia, czym narusza art. 22.2.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, dotyczącym zmiany   kierunku jazdy w prawo.

Na dolnym rysunku popełnia to samo, szczególnie niebezpieczne wykroczenie. Poza tym zajmuje na wlocie lewy pas ruchu, przy wolnym prawym, i sygnalizuje zamiar zmiany kierunku jazdy w lewo, pomimo że przy organizacji ruchu "ruch okrężny" nie można jechać w lewo "pod prąd" oraz nigdzie skręcić w lewo z okrężnie biegnącej jezdni.

wg Henryka Próchniewicza, Kierowca doskonały CD, Grupa Image, W-wa  2016, str. 81

Można zrozumieć Zbigniewa Drexlera, który w 1956 roku, kiedy stał się ministerialnym specjalistą, musiał mieć inne atuty niż wiedza czy wykształcenie, ale inż. Wójcik ma nawet ukończone studia podyplomowe z zakresu BRD, a pomimo tego  nie wie, że pasy ruchu są podłużnymi pasami jezdni, a jezdnia częścią drogi, która biegnie tak jak jezdnia i pasy ruchu, czyli przy ruchu okrężnym dookoła wyspy lub placu, a nie jak uważa Zbigniew Drexler  na wprost do wylotów.

Po wyrokach WSA wszyscy egzaminatorzy WORD powinni zrozumieć, że RONDO to dowolnie zorganizowana złożona budowla drogowa, a nie w całości jedno skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu, że znak C-12 "ruch okrężny" od dwudziestu lat nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy ronda, a znakiem nakazu organizacji ruchu "ruch okrężny", oraz że zmiana kierunku jazdy nie ma związku z kręceniem kierownicą, gdyż to manewr opuszczenia jezdni drogi po której porusza się kierujący. To naprawdę jest proste, bo z założenia takim być musi, gdyż ma je rozumieć każdy  kierujący, bez potrzeby kończenia studiów z zakresu BRD lub prawa. 

Wystarczy przestać wierzyć bezkrytycznie we wszystko, gdyż w wielu sprawach mają rację, uznanym autorytetom, którzy twierdzą, że obowiązujący od dwudziestu lat przepis art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie wymaga przed skręceniem zajęcia odpowiedniego miejsca na jezdni drogi i, że w związku z tym, można to uczynić niemal jednocześnie ze skręceniem. 

Ten  nieuprawniony niczym, sprzeczny także z prawem międzynarodowym wymysł,  ma sankcjonować skręcanie w prawo wprost z lewego pasa ruchu, przy ruchu okrężnym z pasa wewnętrznego (Zbogniew Drexler, Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem,  Grupa IMAGE W-a 2016, s. 103). To szukanie uzasadnienia dla bzdurnego wymysłu, gdyż żaden przepis nie pozwala na takie zachowanie. Każdy manewr ma być zawczasu i wyraźnie zasygnalizowany, tak by być jednoznacznie zrozumianym. Opuszczenie pasa ruchu, to zmiana pasa ruchu, a opuszczenie jezdni to zmiana kierunku jazdy i nie ma tu miejsca na dywagacje, uzależniania manewru od miejsca na drodze, że już nie wspomnę o takich wymysłach jak wola kierującego, tak jak gdyby utrzymanie się kierującego na krętej drodze było pozbawione jego woli. 

By poznać prawdę i zrozumieć obowiązujące prawo wystarczy je szanować, a nie bezrozumnie twierdzić, że jest złe, bo nie ma w nim np. definicji ronda. Nie ma i nie będzie, bo to złożona BUDOWLA DROGOWA, a nie skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu. Należy z należytą uwagą przeanalizować prawomocne wyroki sadów administracyjnych oraz takich jak ten. 

Zdaję sobie sprawę z oporu Towarzystw Wzajemnej Adoracji, którym dobro kierujących leży jedynie na języku, a nie na sercu, gdyż nie mogą się przyznać, że  kiedyś uwierzyli w to, że ministerialny specjalista jest ekspertem i od lat powielają jego wymysły jako obowiązujące prawo, a jego autorski Kodeks drogowy oparty na prawie z 1983 roku, bezprawnie uznają za oficjalną wykładnię obowiązującego prawa.

Ryszard Roman Dobrowolski

134. Jubileusz bezprawnych praktyk WORD

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego obchodzą swoje 20-lecie. Pomimo, że jestem bezwzględnym krytykiem tej instytucji, a w zasadzie tworzących ją ludzi, tym razem z tej okazji, nieco łagodniej. WORD-y powołano w celu  profesjonalnego i wolnego od korupcji egzaminowania kandydatów na kierowców wg jednakowych zasad i kryteriów, co nie do końca i wszędzie się powiodło. Z czasem WORD-y miały się stać ośrodkami edukacji komunikacyjnej całego społeczeństwa. Niestety niemal automatycznie, ze względu na zajmowane stanowisko i pełnione funkcje, uczyniono z  dyrektorów WORD, bez jakiegokolwiek uprawnienia, super ekspertów w dziedzinie prawa o ruchu drogowym, w co najpierw uwierzyli sami zainteresowani, a za nimi podlegli im egzaminatorzy oraz lokalne społeczności. 

Nie ulega wątpliwości, że właściwe rozumienie obowiązującego prawa powinno być obowiązkiem tej grupy zawodowej, zarówno z punktu widzenia etyki zawodowej i prawa, ale głównie z powodu wykonywania powierzonych im czynności w imieniu państwa, i to ze skutkiem międzynarodowym. 

Niestety WORD-y pozostawiono sobie samym, z problemu samofinansowania włącznie. Jak do tego dodamy niekompetentnych pod względem merytorycznym nowych, zwykle zachowawczych, ministerialnych urzędników, to nic dziwnego, że teraz mamy trudną do wyplenienia bezkarność i arogancję pewnej swej pozycji zawodowej społeczności. Niestety w nowych czasach urosło w siłę wiele różnych wpływowych koterii, grup zawodowych oraz fundacji.

Kontakt z WORD zwykłego szarego obywatela, poza uzyskaniem uprawnień, jest żaden, a zainteresowanie Kodeksem drogowym wzmaga się z jedynie w związku z jakimś nieszczęściem drogowym, i to w zasadzie tylko wtedy, gdy sprawca szuka usprawiedliwienia lub argumentów na to, że został skrzywdzony przez policjanta lub sędziego.

Do roku 1998, w którym pojawiły się pierwsze Ośrodki Ruchu Drogowego, obowiązywał pełen sprzeczności z prawem międzynarodowym  Kodeks drogowy PRL z 1983 roku. Cóż z tego, że pracownicy WORD posiadali wysoką wiedzę, a wielu z nich nawet odpowiednie kwalifikacje, skoro od 1998 roku zaczęło obowiązywać nowe prawo drogowe, tym razem zgodne, co do podstawowych zasad ruchu, z prawidłowo zinterpretowanymi Porozumieniami europejskimi  oraz Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, którego ci ludzie nie znali? 

Trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach egzaminatorzy stanowili grupę przyzwyczajonych do samodzielności indywidualistów o własnej, z uwagi na fatalny, obowiązujący w latach 1984-1997, Kodeks drogowy, interpretacji przepisów. Były to głównie osoby dorabiający sobie do pensji jako egzaminatorzy.

Nowe przepisy zmieniły nie tylko nowe rozumienie starych określeń, takich jak np. droga, oraz znaków drogowych, np. nakazu, czy sygnałów drogowych, ale także sposób organizacji egzaminowania. W ciągu  pierwszych 10 lat zawód egzaminatora przeszedł ewolucję, ale młodzi ludzie o różnych zawodach, od socjologa do religioznawcy, byli wciąż szkoleni przez tych samych starych wyjadaczy, którzy nie raczyli zauważyć, że ustawa powołująca do życia WORD-y, w sposób zasadniczy zmieniła też obowiązujące w Polsce zasady ruchu drogowego.

Przede wszystkim z racji rutyny, pozycji w środowisku i zwykłej ludzkiej zarozumiałości, ale także z kardynalnego błędu jakim było znaczne opóźnienie z ogłoszeniem nowego Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, nikt nie raczył zauważyć, że przez zmianę definicji drogi, zmianie uległa także definicja skrzyżowania. Przestało ono być skrzyżowaniem dróg publicznych, z roku na rok coraz bardziej złożonym, także przez skanalizowanie, a stało się skrzyżowaniem wydzielonych pasów terenu w postaci prostych klasycznych skrzyżowań zwykłych. 

Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie ukazały się w w 1999 roku. Ten drugi akt, będący  aktem wykonawczym do ustawy Prawo budowlane,  nie ma żadnego związku z zasadami ruchu i tylko w nim jest mowa o złożonych skanalizowanych wyspą środkową budowlach typu rondo. Przepisy stały się przez to proste, elementarne i zrozumiałe, niestety nie dla ekspertów WORD i tych, którzy utrzymywali się z niewiedzy skołowanych obywateli.

Na nieszczęście WORD i polskich kierowców, nadal niepodważalnym autorytetem cieszyli się, także w środowiskach ministerialnych i inżynierów ruchu, co do zasady budowlańców, twórcy i komentatorzy poprzedniego Kodeksu drogowego z 1983 roku. To oni w swoich licznych, do dziś bezkrytycznie powielanych publikacjach, wierząc w swój geniusz i nieomylność, uznali nowe prawo za wadliwe i niezrozumiałe, bo sprzeczne z ich nieuprawnionymi wymysłami.

Bezczelność tych ludzi walczących o utrzymanie w nowej rzeczywistości dawnej pozycji ekspertów o niepodważalnym autorytecie, gdyż nie dopuszczam myśli, że byli całkowitymi ignorantami, doprowadziła do tego, że wprost namawiali do bojkotu nowego prawa i stosowania w praktyce WORD starego Kodeksu drogowego pełnego nieuprawnionych wymysłów interpretacyjnych, co  się stało. W części WORD ich prawo zwyczajowe oparte jest w części na, równie nieuprawnionych interpretacjach obowiązującego prawa przez dyrektorów WORD skupionych w Krajowej Radzie Audytorów.

Możemy więc święcić równocześnie dwudziestolecie BEZPRAWIA. Ciekawe, że nikt z decydentów, zainteresowany poprawą stanu BRD, nie postawił temu bezprawiu zdecydowanej tamy. Próbowano to zrobić w 2005 roku (nieżyjący już wiceminister prof. dr inż Ryszard Krystek), ale zamiast zdyscyplinowania WORD i zmuszenia tej samofinansującej się instytucji do stosowania obecnego prawa, zgodnego z prawem europejskim, nic nie zrobiono. Wręcz odwrotnie. Otwierając dyskusję "specjalistów" podważono obecne prawo, a dopuszczając do głosu wpływowych cwaniaków pozwolono na kontynuowanie bezprawia do dziś. Już w tym samym roku w Krakowie narodziła się kolejna, do dziś trwająca patologia, jaką jest bezprawne znakowanie znakami C-12 "ruch okrężny" wlotów obiektów typu rondo zorganizowanych wprost wg ogólnych zasad ruchu, z podporządkowanymi wszystkimi wlotami i jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi na wprost do wylotów, takich jak tzw. nowoczesne ronda odśrodkowe, spiralne i turbinowe.

Rondo dla WORD jest w całości, pod względem zasad ruchu, tak jak dla twórców i komentatorów Kodeksu drogowego z 1983 roku, jednym klasycznym skrzyżowaniem, gdy tymczasem OD ZAWSZE jest złożonym obiektem infrastruktury drogowej w formie placu lub "udającego taki okrągły mini plac", w formie skrzyżowania skanalizowanego wyłączoną z ruchu okrągłą wyspą środkową, która dzieli to skrzyżowanie na mniejsze skrzyżowania zwykłe. Najpopularniejsze rondo nigdy nie było i nie jest w całości jednym skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu . Każde rondo może być dowolnie zorganizowane, co zależy tylko i wyłącznie od jego oznakowania. Może być okrężne, odśrodkowe, spiralnie lub turbinowe, a nawet rondem z tzw. "pierwszeństwem łamanym" na każdym lub części jego skrzyżowań składowych, jak np. rondo Pileckiego we Wrocławiu.

"Ruch okrężny" to jedynie organizacja ruchu stosowana na dowolnym co do kształtu i wielkości obiekcie infrastruktury drogowej, znana i stosowana w Europie bez najmniejszej przerwy od ponad wieku (Francja). To jazda od wlotu okrężnie biegnącą jezdnią dookoła wyspy lub placu, z której można skręcić jedynie w prawo z prawego (zewnętrznego)  pasa ruchu. Dlatego wjeżdżając nie włącza się kierunkowskazów, a zamiar zmiany kierunku jazdy sygnalizuje prawym kierunkowskazem nie wcześniej niż po minięciu wy,lotu poprzedzającego zamierzony.

Przy ogólnych zasadach ruchu jednokierunkowe jezdnie biegną na wprost do wylotów, co pozwala na zjazd z kilku pasów ruchu bez zmiany kierunku jazdy. Tak zorganizowany obiekt też nie jest w całości jednym skrzyżowaniem, dlatego może mieć pierwszeństwo ustalone znakami na jednym, kilku lub wszystkich kierunkach (podporządkowane wszystkie wloty rond odśrodkowych, spiralnych i turbinowych). Dodawanie od 2005 roku do znaków A-7 znaków C-12 jest bezprawne. W ten sposób organizator ruchu wprowadza na jeden obiekt dwie, wzajemnie wykluczające się organizacje ruchu.

Znak C-12 w 1999 roku przestał być bezprawnie uczynionym Kodeksem drogowym z 1983 roku , znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda, ronda traktowanego pod względem zasad ruchu, także bezprawnie, w całości jak jedno klasyczne skrzyżowanie, tyle tylko, że z wyspą, nazywane bez jakiegokolwiek uprawnienia "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym", w Konwencji zwanym "skrzyżowaniem z ruchem okrężnym".

"Skrzyżowanie o ruchu okrężnym",  to każde skrzyżowanie wlotowe na dowolny co do kształtu i wielkości obiekt budownictwa drogowego w formie placu lub skrzyżowania skanalizowanego dowolną wyspą środkową zorganizowanego zgodnie z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny", a nie RONDO.

20 lat tradycji i bezkarnego szerzenia kłamstwa, czyni, że "zwykły" kierowca, szczególnie  zdobywający dopiero uprawnienia,  nie jest w stanie odróżnić prawdy od fałszu, a zauważone nieprawidłowości jest gotów uznać za wady prawne. 

Na szczęście społeczeństwo za sprawą egzaminowanych dowiedziało się, że wymaganie przez państwowych egzaminatorów włączania lewego kierunkowskazu przed wjazdem na rondo zorganizowane zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" (WORD Częstochowa) lub wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami (Word Lublin), z zamiarem jazdy na jego lewą stronę, jest BEZPRAWNE, gdyż na wlocie kierujący nie skręca w lewo "pod prąd", lecz porusza się jezdnią drogi bez zmiany kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Bez zmiany kierunku jazdy, co nie znaczy, że bez zmiany kierunku ruchu, który jest tak jak kierunek drogi odnoszony np. do stron świata.

Droga zmienia swój kierunek w stosunku do stałych punktów odniesienia, np. geograficznych, więc poruszający się tą drogą po łuku lub okręgu, która zawsze biegnie tak jak jej podłużne pasy, czyli pasy ruchu i jej krawędzie, zmienia kierunek tak jak ta droga. Zmienia kierunek ruchu, którego zmiany się nie sygnalizuje. W ujęciu wektorowym kierunek ruchu jest zawsze styczny do osi jezdni. 

Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany pasa ruchu lub zmiany kierunku JAZDY. W polskim prawie, poza zawracaniem, czyli jazdą tą samą drogą w przeciwnym kierunku, to tak jak w prawie międzynarodowym OPUSZCZENIE JEZDNI w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub na leżącą przy tej drodze nieruchomość. To skręcenie w lewo lub w prawo w stosunku do przebiegu jezdni drogi w celu przekroczenia jej krawędzi. Kierujący zamierzając zmienić kierunek jazdy w dowolnym miejscu drogi (skrzyżowanie, zjazd publiczny lub prywatny, który nie spełnia wymagań definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, droga dojazdowa do posesji lub gruntowa prowadząca do lasu lub na pole) ma obowiązek zajęcia właściwego miejsca na jezdni i zasygnalizowania zamiaru OPUSZCZENIA JEZDNI, a nie wskazania kierunkowskazem, gdzie zamierza się udać. 

Tabliczka T-6 służy jedynie ostrzeżeniu kierującego o nietypowym, trudnym do zauważenia, przebiegu jezdni drogi po której się on porusza. 

Na rysunku 1, pod znakiem D-1 nie ma tabliczki T-6. Kierujący ma prawo być przekonanym, że  droga z pierwszeństwem biegnie przez skrzyżowanie typowo, czyli na wprost do przeciwległego wylotu, tak jak to pokazano na rysunku 2. 

Zamierzając zatem jechać na wprost kierujący poruszałby się przy prawej krawędzi jezdni i niczego by nie sygnalizował, będąc przy tym pewnym, że ma pierwszeństwo przed pojazdami znajdującymi się po obu stronach drogi po której się porusza.  Zamierzając pojechać na jedną z dróg podporządkowanych, nie do przewidzenia w którą, co nie ma znaczenia, gdyż kierujący sygnalizowałby jedynie zamiar OPUSZCZENIA JEZDNI Z JEJ LEWEJ STRONY (zmiana kierunku jazdy), co mogłoby doprowadzić do poważnego wypadku. 

Dlatego w takiej sytuacji dodaje się do znaku "droga z pierwszeństwem" tabliczkę T-6, by kierujący miał świadomość jak biegnie droga po której się porusza (rys. 3). Teraz wie, że zamierzając pojechać prosto musi zmienić kierunek jazdy w lewo, a zatem zbliżyć się do osi jezdni i włączyć LEWY KIERUNKOWSKAZ. Brak włączonego kierunkowskazu sygnalizuje zamiar jazdy bez opuszczania jezdni drogi, a włączony prawy kierunkowskaz, że kierujący zamierza opuścić jezdnię z jej prawej strony. Zasada jest UNIWERSALNA, a sygnalizowanie jednoznaczne i oczywiste.

Mając dobre prawo można nadal  udawać, że nie ma problemu z jego właściwym rozumieniem i stosowaniem, tak jak to się robi już 20 lat. Skoro przez 20 lat  można to było czynić całkowicie bezkarnie, można nadal iść w zaparte i udawać, że nie ma niekończących się dyskusji o rondach, znaku C-12, ruchu okrężnym, kierunku jady, kierunku ruchu i pierwszeństwie łamanym, czyli świadomie chować głowę w piasek  w obawie o utratę autorytetu. Można nadal używać  wpływów i blokować nieprzychylne publikacje oraz prawomocne wyroki sądów. Można nadal blokować ukazanie się noweli Konwencji wiedeńskiej, która obowiązuje jej sygnatariuszy od 2006 roku, czyli od 12 lat. Można wiele mówić o trosce o poprawę BRD, ale można zrobić jeszcze więcej, by poprawić ten zły stan rzeczy. Trzeba doprowadzić do tego, by WORD i GDDKiA stosowały w swojej praktyce obowiązujący od dwudziestu lat Kodeks drogowy, co do podstawowych zasad ruchu zgodny z Porozumieniami europejskimi i Konwencją o ruchu i znakach drogowych, co wymaga jedynie dobrej woli i właściwej wiedzy ministerialnych urzędników oraz odwagi i determinacji całego środowiska odpowiedzialnego za edukację komunikacyjną naszego społeczeństwa.

Ryszard Roman Dobrowolski

133. Kierunkowskazy na pierwszeństwie łamanym. Minister odpowiada.

Minister opowiada na interpelację poselską w sprawie używania kierunkowskazów na skrzyżowaniach na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek

Posłanka Barbara Bubuli stwierdziła, że podczas szkolenia i egzaminowania w WORD wymaga się od kierowców, jadących na skrzyżowaniu zmieniającą swój kierunek jezdnią drogi z pierwszeństwem, włączenia kierunkowskazu, gdyż wg WORD kierujący zmienia kierunek jazdy, a jeśli tak, to ma tu zastosowanie art. 22 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym, czyli obowiązek sygnalizowania zamiaru wykonania tego manewru.

Posłanka stwierdza równocześnie, że wielu komentatorów, w tym znanych blogerów w Internecie, wskazuje na absurdalność takiego sygnalizowania kierunkowskazem. Wg nich tabliczka T-6, to jedynie znak informujący o rzeczywistym, innym niż klasyczny, przebiegu drogi po której się poruszają kierujący. 

Stosując się do zleceń WORD kierowca jadący drogą z pierwszeństwem musiałby w takim przypadku na każdym łuku lub zakręcie, gdzie pojawia się jakakolwiek droga podporządkowana, włączać kierunkowskaz, dezinformując innych kierowców o swoich zamiarach. (Źródło: www.prawodrogowe.pl. Data publ.: 1 sierpnia 2018 roku. Autorka publ.: Jolanta Michasiewicz.)

Poniżej przedstawiam odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury pana Marka Chodkiewicza, tak jak minister, eksperta z uprawnieniami budowlanymi i doświadczeniem z prowadzenia własnej firmy budowlanej. Poza tym wiceminister jest specjalistą od zarządzania, także zarządzania w administracji publicznej oraz kontroli. Bogate doświadczenie w dziedzinie prawa o ruchu drogowym zdobywał pełniąc takie odpowiedzialne funkcje jak stanowisko wicedyrektor biura kontroli TVP i dyrektora generalnego NIK. Był też dyrektorem Gospodarstwa Pomocniczego Kancelarii Premiera, i co może budzić największe zdziwienie, nawet wiceszefem Służby Wywiadu Wojskowego. W 2016 roku został dyrektorem Biura Realizacji Inwestycji Majątkowych w PKN Orlen odpowiedzialnym za budowę elektrowni gazowych.

W 2017 roku, z tym niewątpliwie bogatym  doświadczeniem zawodowym, niestety bez żadnego związku z prawem o ruchu drogowym, został podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa (dziś już bez budownictwa, ale nadal z budowlańcami na pokładzie) odpowiedzialnym za drogi, transport drogowy, a nawet lotnictwo. 

Poprzedni podsekretarz, z wykształcenia geodeta, miał przynajmniej doświadczenie z ruchem drogowym, gdyż kilkakrotnie zabierano mu uprawnienia do prowadzenia pojazdów. Niestety wciąż pogłębiał swą wiedzę w oparciu o prawo korporacyjne WORD, od dwudziestu lat oparte na wymysłach współtwórców i komentatorów poprzedniego, tworzonego w stanie wojennym przez miernych ale wiernych peerelowskich ekspertów, bubla prawnego, w wielu miejscach sprzecznego z prawem europejskim, jakim był Kodeks drogowy z 1983 roku. Nie wiedział zapewne, że od dwudziestu lat powszechnie obowiązującym w Polsce prawem drogowym, jest zupełnie nowy Kodeks drogowy, tym razem zgodny z obowiązującymi Polskę Porozumieniami europejskimi.

Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury (fot. Jolanta Michasiewicz) Obok tabliczka  T-6a wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie.

Pan Marek Chodkiewicz odpowiedział czysto urzędniczym językiem, który pod pozorem wyjaśnienia, nie odpowiada na jasno postawione pytanie, które brzmi następująco: Czy zdaniem resortu, opisana w pytaniu praktyka WORD, jest zgodna z obowiązującym prawem?

Minister stwierdził (Kolorem czerwonym oznaczono komentarz do odpowiedzi): Odnosząc się do problematyki poruszonej w zapytaniu Pani Poseł uprzejmie wyjaśniam, iż określone w pkt. 5.2.1.1 oraz pkt 5.2.1.3 załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. zasady stosowania znaku D-1 „droga z pierwszeństwem” jednoznacznie wskazują, że jeżeli droga z pierwszeństwem zmienia kierunek na skrzyżowaniu, to pod wszystkimi znakami określającymi pierwszeństwo przejazdu (D-1, A-7 „ustąp pierwszeństwa”, ewentualnie B-20 „stop”) umieszcza się odpowiednie odmiany tabliczek T-6a „tabliczka wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie (umieszczana na drodze z pierwszeństwem)” i T-6c „tabliczka wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie (umieszczana na drodze podporządkowanej)”.

Powyższa odpowiedź opisuje sposób znakowania skrzyżowań na których ustalono znakami pierwszeństwo i jest zgodna z obowiązującym prawem, chociaż z punktu widzenia zasad ruchu drogowego, które dotyczą kierujących pojazdami, a nie organizatora ruchu i zarządcy drogi, właściwym, w związku z obowiązującymi zasadami ruchu, jest powoływanie się na Rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych z 2002 roku, a nie na rozporządzenie techniczne z roku 2003, które musi być z nim zgodne.

Zgodnie z § 5.7 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, umieszczona pod znakiem A-7 tabliczka T-6c lub T-6d wskazuje rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie w rozumieniu art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nie tabliczka, a jedynie napis lub symbol umieszczony na tabliczce pod znakiem drogowym stanowi integralną część znaku (§ 2.4 powyższego rozporządzenia).

Dalej czytamy, że z treści art. 22 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika, że kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Stwierdzam, że z przepisów rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. jednoznacznie wynika, iż umieszczona pod znakiem D-1 tabliczka T-6a wskazuje, że droga z pierwszeństwem przejazdu zmienia kierunek na skrzyżowaniu. Z tych też względów w sytuacji kiedy kierujący pojazdem na skrzyżowaniu porusza się zgodnie z rzeczywistym przebiegiem drogi z pierwszeństwem – przedstawionym na tabliczce T-6a – to zmienia on kierunek jazdy i dlatego też w myśl przepisów art. 22 ust. 5 ustawy – Prawo o ruchu drogowym zobowiązany jest zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany tego kierunku.

Niestety w tej części odpowiedzi minister posługuje się wiedzą opartą na prawie korporacyjnym WORD, co do którego miała wątpliwości Pani Poseł, a nie literą i duchem obowiązującego prawa, co do podstawowych zasad ruchu drogowego, od dwudziestu lat zgodnego z obowiązującymi Polskę umowami międzynarodowymi.

Po pierwsze minister ds. transportu ma obowiązek wiedzieć czym jest kierunek jazdy i na czym polega jego zmiana, a przede wszystkim nie może mylić kierunku jazdy o zmianie którego jest mowa w art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, z kierunkiem ruchu o którym mówi np. art. 25 tej ustawy.

Niestety ministerialni urzędnicy nie raczyli nawet zauważyć, że w oficjalnym tłumaczeniu konwencji o ruchu drogowym w art. 16 dokonani wadliwego tłumaczenia, dodając do tytułu art. słowo "ruchu", co zaprzecza definicji legalnej kierunku ruchu w rozumieniu konwencji. Tytuł to ZMIANA KIERUNKU, a nie KIERUNKU RUCHU. W Konwencji kierunek ruchu to ruch lewo i prawostronny, bez związku z kierunkiem ruchu wg polskiego prawa. Natomiast kierunek wg Konwencji, to nasz KIERUNEK JAZDY.

Każda droga, także z pierwszeństwem, biegnąca od punktu A do punktu B permanentnie zmienia swój kierunek w stosunku do stron świata, czyli otaczającej jej przestrzeni. Kierujący, zgodnie z art. 16 ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ma obowiązek poruszać się na niej możliwie blisko prawej krawędzi jej jezdni, za wyjątkiem sytuacji, gdy zamierza zmieć pas ruchu lub kierunek jazdy w lewo. Jadąc krętą drogą rzeczywiście zmienia, tak jak ona, permanentnie swój kierunek, ale nie jest to kierunek jazdy, jak błędnie uważają eksperci WORD i pan minister, a kierunek ruchu.

Zgodnie z obowiązującym w Polsce i Polskę prawie o ruchu drogowym, zmiana pasa ruchu to opuszczenie pasa ruchu po którym porusza się kierujący, w celu wjazdu na sąsiedni pas ruchu tej samej jezdni, natomiast zmiana kierunku jazdy, to opuszczenie jezdni drogi po której porusza się kierujący, w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub na leżącą przy drodze nieruchomość (np. plac, pole , parking, posesję.

Zmiana pasa ruchu oraz omijanie przeszkód, a także utrzymanie toru jazdy zgodnego z przebiegiem jezdni wymaga zazwyczaj skręcania (kręcenia kierownicą) na jezdni drogi, co powoduje zmianę kierunku ruchu jadącego. Kierunek ruchu jest zawsze styczny do toru jazdy na jezdni lub placu, a zatem gdy droga zmienia swój kierunek można czasem zmienić pas ruchu lub opuścić jezdnię bez potrzeby zmiany kierunku ruchu (kręcenia kierownicą), co nie zwalnia kierującego z obowiązku sygnalizowania zamiaru wykonania każdego z tych manewrów.

Rys. 1

Zmiana pasa ruchu na sąsiedni oraz kierunku jazdy (opuszczenia jezdni), co wymaga sygnalizowania zamiaru przez włączenie odpowiedniego kierunkowskazu, tu bez zmiany kierunku ruchu (potrzeby kręcenia kierownicą), co pokazują wektory ruchu

Kierunek jazdy pokrywa się z przebiegiem jezdni, czyli biegnie tak jak jezdnia, stąd nazwa. A zatem zmiana kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy prawo o ruchu drogowym, to manewr związany, poza zawracaniem, z zamiarem opuszczenia jezdni drogi po której porusza się kierujący w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub leżącą przy tej drodze nieruchomość. Zmiana kierunku jazdy może nastąpić, jeżeli nie zabrania tego oznakowanie lub konstrukcja drogi, w każdym jej miejscu, dlatego przepis nie wspomina słowem o skrzyżowaniach, a tym bardziej o promieniu lub kącie załamania drogi, gdyż nie ma to związku ze zmianą kierunku jazdy, a jedynie ze zmianą kierunku ruchu.

Kierujący pojazdem ma obowiązek sygnalizowania zamiaru zmiany pas ruchu lub kierunku jazdy, a nie wskazywania kierunkowskazem strony, kierunku lub wylotu skrzyżowania. Nie sygnalizuj też zamiaru kręcenia kierownicą, czyli zamiaru zmiany kierunku ruchu, co potwierdza art. 16 Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, pisząc wprost o zamiarze opuszczenia jezdni.

Jeżeli jadący nie zamierza opuścić jezdni drogi po której się porusza lub nie zamierza na niej zawrócić, nie włącza kierunkowskazów i nie zmienia miejsca na jezdni.

Brak włączonego kierunkowskazu jest, gdyby nie nauki WORD, jednoznaczną informacją dla innych kierujących, że jadący drogą z pierwszeństwem nie zamierza zmienić na niej pasa ruchu, zawrócić na niej lub jej opuścić.

Żaden przepis nie uzależnia manewru zmiany kierunku jazdy od promienia lub kąta załamania drogi. Poza tym skręt z drogi z pierwszeństwem która zmienia swój kierunek na drogę wewnętrzną, gruntową lub dojazdową do nieruchomości odbywa się poza skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu, a jest takim samym manewrem zmiany kierunku jazdy, jak gdyby wymienione drogi były podporządkowane i tworzyły skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu.

Konkluzja przedstawiciela resortu jest następująca: Wobec jednoznacznego brzmienia przepisów w kwestii podnoszonej przez Panią Poseł, resort nie znajduje uzasadnienia dla prowadzenia kampanii informacyjnej w przedmiotowym zakresie.

Może to i lepiej, skoro przedstawiciel resortu nie odróżnia kierunku ruchu od kierunku jazdy.

Rzeczywiście przepisy są od dwudziestu lat jednoznaczne, ale wielka szkoda, że w WORD, w GDDKiA oraz w Ministerstwie Infrastruktury nie raczono zauważyć, że art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie dotyczy zmiany kierunku RUCHU, a kierunku JAZDY. To tylko na prostych klasycznych skrzyżowaniach, budowanych dawno temu jako jedyne, gdyż nie było wtedy jeszcze skrzyżowań na których droga zmienia swój kierunek, zmiana kierunku jazdy wymaga zmiany kierunku ruchu.

Tak jak napisałem wcześniej, zmiana kierunku jazdy następuje na każdym zjeździe z jezdni drogi po której porusza się kierujący, w celu wjazdu na jezdnię drogi wylotowej lub np. na parking przed centrum handlowym, co wymaga zastosowania się kierującego do wymagań art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w tym do zajęcia właściwego miejsca na jezdni i sygnalizowania zamiaru wykonania manewru zmiany KIERUNKU JAZDY. Nie ma znaczenia miejsce oraz przebieg drogi, gdyż istotą zmiany kierunku jazdy jest opuszczenie jezdni, czyli skręt z niej, a nie na niej.

Prawo o ruchu drogowym dotyczy jezdni drogi po której porusza się kierujący. Nie ma zatem znaczenia co znajduje się poza krawędzią jezdni. Tam kierujący będzie poruszał się także zgodnie z obowiązującymi zasadami ruchu i zastosowanym oznakowaniem. Prawo nie uzależnia zasad ruchu od promienia krzywizny jezdni lub kąta jej załamania, także od potrzeby kręcenia kierownicą. Nie ma zatem znaczenia czy droga wylotowa jest drogą publiczną czy wewnętrzną i czy tworzy skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu. Kierujący zamierzając zawrócić lub opuścić jezdnię drogi po której się porusza, ma obowiązek zastosować się do obowiązującego prawa, a nie nieuprawnionych wymysłów środowiska WORD, którego samowoli i bezprawia od dwudziestu lat nie raczą zauważyć kolejne ekipy władzy wykonawczej.

Rys. 2

Kierujący pojazdem B opuszcza jezdnię drogi po której się porusza z jej prawej strony, czyli zmienia kierunek jazdy w prawo zgodnie z zasadami ruchu opisanymi art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Dla zasad ruchu, które zawsze dotyczą jedni po której porusza się kierujący, nie ma znaczenia co znajduje się poza krawędzią jezdni i czy kierujący będzie musiał opuszczając jezdnię kręcić przy tym kierownicą, czyli zmieniać kierunek ruchu. Nawet jak zamierza opuścić jezdnię by zatrzymać pojazd na poboczu lub na pasie awaryjnym, musi ten zamiar zawczasu i wyraźnie sygnalizować.