94. System szkolenia i egzaminowania w Kanadzie.

94. System szkolenia i egzaminowania kierowców w Kanadzie.

Na podstawie opowieści Pocztówka z Vanvouver Pana Wojciecha Szemetyłło z Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Jazdy, zamieszczonej na portalu www.szkola-jazdy.pl  w 2013 roku.

     W Warszawie, 2 czerwca 2017 r. odbył się Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy zorganizowany przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym, której współzałożycielem obok Grupy IMAGE jest dr inż. Sławomir Gołębiowski (post 93) . Wśród zaproszonych Gości znalazł się pan Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, który stwierdził, że działający pod jego kierownictwem Zespół ekspertów opracował projekt noweli ustawy o kierujących pojazdami, który nie jest rewolucyjny, gdyż samo prawo jest dobre. Wymaga tylko modyfikacji zapewniających  pogodzenie interesów wszystkich zainteresowanych i wymienia przedsiębiorstwa OSK i WORD, które to zainwestowały w infrastrukturę i nie mogą na tym stracić. 

OSK inwestują swoje prywatne pieniądze i nie sądzę by martwił się tym Pan Oleksiak. WORD inwestuje pieniądze egzaminowanych, gdyż jest przedsiębiorstwem  działającym na zasadzie samofinansowania. Imperium rośnie, buduje stacje obsługi i stacje diagnostyki pojazdów, Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy, płyty poślizgowe, szkoli siebie i innych, i rozbudowuje administrację . 

Dyrektor WORD, nazbyt często z politycznego nadania zarabia w podstawie kilkanaście tysięcy złotych, czyli nie mniej niż prezydent średniej wielkości miasta. W świetle pogłosek o likwidacji stworzonych w 1997 roku dla byłej nomenklatury WORD Pan Dyrektor zapewnił, że WORD nic złego nie grozi. 

W tym wszystkim zarówno MI jak i Kongres zapomnieli, że podmiotem jest tu obywatel, który chce uzyskać bez wyzysku monopolisty i ubezwłasnowolnionych przez niego instruktorów, wykładowców i właścicieli OSK (nawet się nie zorientują, kiedy i ich dziedziną działalności zawładnie WORD)  pozwolenie na poruszanie się na drogach publicznych własnym środkiem lokomocji.

Mamy więc wspaniałe i rozbudowane WORD-y ze swoimi prawami. OSK z restrykcyjnym sposobem szkolenia i dyscypliny. Rozbudowany z przerażającą sprawozdawczością system kontroli - oczywiście w trosce o dobro kursanta i funkcjonowanie OSK. Mamy programy - instrukcje, mamy wspaniały system szkolenia i kontroli instruktorów nauki jazdy. Mamy wreszcie jak nigdzie, wieczny problem z korupcją podczas egzaminów, mamy żenującą i nikogo niezadowalającą zdawalność za pierwszym razem na poziomie 20 proc. i - co jest przerażające - najwyższy wskaźnik śmiertelnych wypadków.

A jak to wygląda w Kanadzie? Czy system sterowania i wskazywania, co jest dobre a co złe przez urzędników państwowych dotarł na drugi koniec świata?

A co pisze  Pan Wojciech o kapitalistycznym państwie wyzyskiwaczy? 

Stoję przed wejściem do tutejszego wydziału komunikacji, który zajmuje się wszystkimi sprawami związanymi z obsługą, rejestracją, egzaminowaniem i oczywiście wydawaniem praw jazdy.

W Richmond, które liczy około 200 tysięcy mieszkańców są dwa takie urzędy, a w Vancouver (dwa miliony mieszkańców) jest ich osiem. W parterowym pawilonie o powierzchni 100-120 m kwadratowych znajduje się 6 typowych stanowisk do obsługi klientów, wyposażonych w wszechstronny i niezawodny system komputerowy, łącznie z elektronicznym tłumaczem. Znajdujemy się przecież w mieście portowym i przygranicznym.

Aby rozpocząć drogę do uzyskania prawa jazdy należy:

• Pokazać dowód tożsamości i mieć ukończone 19 lat lub 16 i zgodę rodzica

• Przejść na miejscu przez badanie wzroku

Na miejscu za pomocą automatu, który wyświetla różne obrazki i oczywiście alfabet w wielu językach np. w chińskim, japońskim, czy cyrylicy oraz bada reakcje na olśnienia. Następnie badanie lekarza uprawnionego do badań kierowców oraz psychotechniczne po kanadyjsku, prawda jakie to proste i nieskomplikowane rozwiązanie.

Po badaniu natychmiast otrzymujemy wynik, jeżeli jest pozytywny to wnosimy opłatę w wysokości 30 dolarów kanadyjskich (najniższa stawka za godzinę pracy wynosi 10 dolarów) i możemy natychmiast przystąpić do egzaminu teoretycznego.

Pierwsza niespodzianka

Nie ma na sali egzaminatora. Mamy część sali pod ścianą wydzieloną za pomocą taśmy, całkowicie nie odizolowaną od poczekalni, gdzie stoją maszyny egzaminacyjne. Na jednej z maszyn wyświetla się nasz numerek z rejestracji i zaczyna się egzamin.

Drodzy czytelnicy, czy to normalne? Stoję i patrzę, sen to czy jawa? Z coraz większym zainteresowaniem zaczynam śledzić, co będzie dalej.

Pięćdziesiąt pytań z całości materiału zawartego w banalnym podręczniku – to nie jest kodeks tylko broszurka z pytaniami. Te same pytania wyświetlane są na ekranie, a odpowiadamy „tak” lub „nie”. Naprawdę udzielenie prawidłowych odpowiedzi nie stwarza nikomu problemów, kto choć raz je przeczytał i zapamiętał. Już widzimy, jak u nas walczymy z możliwością wszelkiej nieuczciwej pomocy. Obywatela należy inwigilować od dnia urodzenia do śmierci. A tu egzamin na prawo jazdy bez całej machiny ministerialnej i rzeszy skorumpowanych urzędników, ułatwiać ma obywatelowi zdobycie jakichkolwiek uprawnień. Bzdura? Taki system musi się załamać? Tylko czy na pewno?

Egzamin teoretyczny

Generalnie wystarczy zdobyć 40 punktów i test teoretyczny uważa się za zaliczony. Nikomu z osób zdających nie przychodzi do głowy pomysł, aby skorzystać z możliwości podpowiedzi, czy innych form ułatwienia egzaminu. Jestem w odległości maksimum jednego metra od zdających, cisza i skupienie, każdy robi swoje, jakakolwiek pomoc za pomocą głosu, gestu lub elektroniki nie wchodzi w rachubę.

Szokujące i ważne jest również to, że ze strony urzędu reprezentującego władze regionu Vancouver taki stan rzeczy jest całkowicie normalny i nie ma potrzeby, aby go modyfikować pod kątem bezpieczeństwa przebiegu egzaminu. Nikogo też nie interesuje tak zwana zdawalność. Dzieci moich znajomych bez problemu zdały za pierwszym razem.

Praktyka

Dalej mamy jeden rok czasu na przygotowanie się do egzaminu praktycznego. Musimy więc odebrać z urzędu tabliczkę z literką „L” i możemy zaczynać praktyczną naukę jazdy.

Zaczynamy roczny staż i mamy trzy drogi do wyboru:

• Jazda z osobą posiadającą co najmniej 25 lat i mającą prawo jazdy.

• Wykupienie dowolnej ilości godzin jazd 80 dol./godzina bez konieczności przechodzenia żadnego limitowanego kursu. Może i jest to często robione w formie comiesięcznych konsultacji w połączeniu z jazdą np. rodzinnym samochodem. Instruktor nie ma prawa o niczym decydować, może jedynie doradzać i konsultować z rodzicami postępy lub ich braki.

• Całkowita nowość! Kurs składający się z 6 godzin teorii i 14 godzin praktyki - oczywiście wymagane jest tylko jego odbycie, a jedyną dokumentacją jest dowód wpłaty. Daje to później dodatkowy przywilej skrócenia dwuletniego okresu próbnego po zdaniu egzaminu praktycznego z jazdy. Jednak ze względu na koszty całość 1500 dolarów nie jest popularny.

Jak widać te trzy rozwiązania dają różne możliwości przygotowania się do końcowego egzaminu w ciągu roku.

Oczywiście jest on obwarowany kilkoma prostymi warunkami do spełnienia.

• Całkowita i zerowa abstynencja 0% alkoholu.

• Używanie podczas jazdy "Elki".

• Wolno przewozić tylko dwóch pasażerów.

• Zakaz jazdy w godzinach od 24.00 do 5.00

• Zakaz używania telefonów i GPS.

Proste i łatwe do zapamiętania. Nikt oczywiście nie prowadzi żadnej dokumentacji a jedynym obowiązkiem jest do ubezpieczenie auta jeśli nie posiada ubezpieczenia "n" dla innych kierowców. Salwy śmiechu wywołują pytania o parkowanie i jego sposoby! Przecież każdy ma garaż i musi umieć do niego wjechać, a można to przecież ćwiczyć w spokojnym miejscu. Pojęcie placu manewrowego jest nikomu nie znane i nie ma takiej firmy, która ma tyle pieniędzy, aby w mieście lub na prowincji 100 km od centrum go zakupić. Taki wymóg byłby traktowany jako całkowicie nie odpowiedzialny i skazany wraz z pomysłodawcą na klęskę.

W tym przypadku przede wszystkim rządzi zdrowy rozsądek i oczywiście ekonomia.

Ostatni formalny krok - jazda egzaminacyjna

Nikomu do tej pory nie przyszło do głowy ponawiać egzaminu z teorii.

Musimy ustalić termin egzaminu w dowolnym ośrodku egzaminacyjnym i opłacić egzamin koszt 160 dolarów.

• Pierwsza godzina to zapoznanie się z warunkami egzaminu pod nadzorem egzaminatora.

• Druga godzina to jazda egzaminacyjna po mieście.

Oczywiście wyjeżdżamy z parkingu przed ośrodkiem i na niego wracamy.

Być może dostaniemy polecenie, aby gdzieś jeszcze zaparkować. Jeśli to możliwe przejeżdżamy przez obwodnicę ale takiego obowiązku na egzaminie nie ma, bo nie ma też obowiązku z niej korzystania w czasie normalnej eksploatacji samochodu.

Egzaminator ma formularz podobny o tyle do stosowanego u nas, że umożliwia zapis naszych personaliów i kilkunastu punktowy opis wydarzeń, to już wszystko.

Jakim lub czyim samochodem możemy zdawać egzamin?

Rozwiązanie jest proste – każdym z literką "L" (1 litr benzyny koszt 1.35 dolara lub szkolnym za 80 dolarów godzina).

Aby jednak wypożyczyć samochód trzeba wykonać godzinny sprawdzian z jazdy, a więc koszt wyniesie minimum 160 dolarów. Jak widać wybór jest prosty i oczywisty.

Ostatni krok w stronę wymarzonego prawa jazdy to dwu, lub półtora letni okres próbny jeśli nam się śpieszy np. do pracy i odbyliśmy przeszkolenie w ilości sześć godzin teorii i czternaście godzin praktyki.

W czasie okresu próbnego musimy pamiętać o następujących ograniczeniach:

• Oznaczenie samochodu litra "N"

• Oczywiście odpowiednie ubezpieczenie.

• Zero alkoholu.

• Zero wykroczeń - TELEFONY!

• Zakaz pracy jako kierowca

• Przewozimy tylko jedną osobę

Lub jeżeli towarzyszy nam na przednim fotelu osoba + 25 lat posiadająca prawo jazdy, bądź instruktor możemy przewozić członków rodziny.

Ostatnia formalność to wymiana dokumentu na stały i mamy na pięć lat spokój.

Obowiązkiem posiadacza prawa jazdy jest informowanie urzędu co pięć lat o zmianach

w personaliach oraz o stanie zdrowia.

Od oceny urzędnika zależy zakres tej kontroli.

Zaletą takiego systemu oprócz oczywistych efektów ekonomicznych to:

• Ograniczenie ilości wysoko opłacanych urzędników i ich wpływu na nasze postępowanie

• Praktyczny brak możliwości korupcji

• Logiczny prosty system zrozumiały dla każdego obywatela.

Efektem i wielką korzyścią dla całego społeczeństwa jest wyraźny spadek ilości śmiertelnych wypadków. W okresie 1990 roku do końca 2012 roku z 3961 spadek wypadkowości do 2209 zdarzeń.

Na taki stan bezpieczeństwa ruchu drogowego ma bezpośredni wpływ nie tylko szkolenie ale również konsekwentna walka z:

• pijaństwem, drakońskie kary za przekroczenie progu 0,5

• nadmierna prędkość - teren zabudowany 50 km/godz.

• drogi typu pozostałe 80km/h

• autostrady 110km/h

Niby wszystko jest podobnie ale diabeł tkwi w szczegółach. Jak pisałem na początku Polska specjalność to nadmiar omnipotencji państwa wraz z jego biurokracją tworzącą dla nikogo nie potrzebne tomy przepisów prawnych i wykonawczych, których nikt nie jest w stanie opanować łącznie z ich twórcami.

Tworzy to oczywistą chęć pójścia na skróty - z pominięciem bezsensownych przepisów co stwarza, że większość obywateli przestaje je szanować - prawo przestaje w sposób naturalny obowiązywać. 

93. Stowarzyszenie FZWD - Sławomir Gołębiowski o rondach.

          Od dawna czekałem na takie jak to wystąpienie kogoś kompetentnego z wpływowego w Warszawie Stowarzyszenia Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym.  

Uwagi i spostrzeżenia. Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, W-wa 2017 

             Tą osobą jest Pan dr inż. Sławomir Gołębiowski, który słusznie twierdził, że przepisy ruchu drogowego nie odnoszą się w sposób szczególny do przejeżdżania obiektów w postaci skrzyżowań dróg publicznych skanalizowanych wyłączoną z ruchu wyspą środkową, w tym typu RONDO, stąd jazda po takich obiektach odbywać się musi wg wynikających wprost z przepisów o ruchu drogowym zasad wykonywania koniecznych w danej sytuacji manewrów, z uwzględnieniem dyspozycji istniejących w danym miejscu drogi publicznej znaków drogowych.

            Wynika z tego wprost, że wystarczy znać, właściwie rozumieć i stosować obowiązujące prawo, by bezpiecznie poruszać się na coraz popularniejszych obiektach budownictwa drogowego typu rondo, i to niezależnie od ich wielkości, ilości wlotów i pasów ruchu oraz od obowiązującej na nich organizacji ruchu. Dotyczy to także mniej popularnych obiektów tego typu o innym kształcie niż okrągły oraz obiektów z zagospodarowaną na cele publiczne wyspą .środkową zwaną placem.

            Gwarantują to wprost zapisy obowiązującej od 1997 roku ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz obowiązującego od 2002 roku rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, co do zasady zgodnych z Konwencjami o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych z 1968 roku, obowiązującymi Polskę od roku 1988.

            Nie dość, że nie ma w tych aktach normatywnych żadnych specjalnych zapisów w sprawie zasad ruchu na rondach, to nie ma też zapisu, że jakikolwiek obiekt budownictwa drogowego w postaci "jednopoziomowego skanalizowanego wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych", w tym typu rondo, należy traktować pod względem zasad ruchu w całości jako jedno "skrzyżowanie" (art. 2 ust. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym).

        Na kontynencie europejskim obiekty tego typu mogą być organizowane na dwa sposoby. 

     1. Wprost wg ogólnych zasad ruchu z segregacją kierunkową na wlotach i jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi na wprost do wylotów. Mogą mieć znakami ustalone pierwszeństwo na jednym z kierunków lub mogą mieć podporządkowane wszystkie wloty. Te ostatnie to tzw. nowoczesne ronda odśrodkowe, w tym ronda turbinowe, oraz mniej popularne ronda spiralne.
      2. Wg zasad "ruchu okrężnego" czyli zgodnie z dyspozycją znaku C-12 „ruch okrężny”.  Cechą charakterystyczną tego rozwiązania jest, zgodnie z nazwą znaku ustawionego na wszystkich wlotach takiego obiektu, okrężnie biegnąca dookoła wyspy środkowej lub placu o dowolnej wielkości i kształcie (głównie w kształcie koła) jednokierunkowa jezdnia na której ruch odbywa się zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku, na kontynencie europejskim przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Jeżeli na wlotach tak zorganizowanego obiektu stoją samotne znaki C-12, to wtedy klasycznie pierwszeństwo  mają zamierzający wjechać na tak zorganizowany obiekt. Jeżeli znak C-12 występuje w towarzystwie znaku A-7 „ustąp pierwszeństwa”, to wówczas pierwszeństwo na wlotach jest odwrócone. Ta regulacja pojawiła się   Porozumieniami europejskimi z 1971 roku najpierw w EUROPIE, a w Polskim prawie obowiązuje od roku 1984. O tak właśnie zorganizowanych obiektach typu rondo będących budowlą wypowiada się Pan Doktor inż. Sławomir Gołębiewski. 

            Skoncentrował się on w swojej wypowiedzi na bezwzględnym obowiązku ustąpienia pierwszeństwa tym którzy  będąc już na rondzie zbliżają się  do wlotu z lewej strony zamierzającego na ten obiekt wjechać wlotem oznaczonym znakiem C-12 z dodanym do niego znakiem A-7, tak jak to należy czynić na każdym skrzyżowaniu oznaczonym znakiem A-7. Drugim, równie ważnym zagadnieniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego jest właściwe sygnalizowanie przez kierujących swoich zamiarów. Dotyczy to zamierzających wjechać na rondo, jadących już okrężnie biegnącą jego jednokierunkową jezdnią oraz tych którzy zamierzają tą jezdnię opuścić.

            Tu słuszna uwaga, że kierujący zgodnie z art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym kierunkowskazami sygnalizuje zamiar zmiany pasa ruchu lub kierunku jazdy, a nie wskazuje nimi kierunku w jaki zamierza się udać lub po której stronie ronda zamierza je opuścić. I tak jadący okrężnie biegnącą jezdnią, co do zasady przy jej prawej krawędzi (art. 16 ust. 4 ustawy prd), do dowolnego wylotu, co jest istotą organizacji ruchu „ruch okrężny”, cytuję „ jedzie wokół ronda, nie sygnalizując tego lewym kierunkowskazem, gdyż nie ma takiego obowiązku - pasa ruchu przecież nie zmienia”.

            I na koniec problem częstego braku sygnalizowania zamiaru zmiany kierunku jazdy w związku z zamiarem opuszczenia okrężnie biegnącej jezdni. Pan Doktor słusznie stwierdza, że ” Jest jednak art. 22 prawa o ruchu drogowym, który w ust. 5 nakazuje kierującym, by „zawczasu i wyraźnie sygnalizowali zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu”, co wystarcza, by zjeżdżający z ronda zawczasu sygnalizowali ten swój zamiar, bowiem oczywiście zmieniają kierunek jazdy. Wielu kierujących tak czyni, jednak nie wszyscy (…)”.

            I dalej czytamy, z czym zgodzić się już nie można, że nie wszyscy sygnalizują zamiar zmiany kierunku jazdy opuszczając rondo „gdyż nie ma stosownego, odnoszącego się do rond, jednoznacznego przepisu, a nauczający przepisów nie zawsze zjeżdżanie z ronda uważają za zmianę kierunku jazdy (szczególnie, gdy zjazd-wylot z ronda jest styczny do wysepki centralnej)”

            Szanowny Panie Doktorze, pragnę Panu zwrócić uwagę na to, że nauczający przepisów są obowiązani stosować się do wymagań stawianych im przez Ośrodki Ruchu Drogowego i takiego rozumienia obowiązującego prawa, jak rozumie je państwowy egzaminator. Mam nadzieję, że i o tym rozmawialiście Państwo na Kongresie.

            A wracając do tematu. Tak jak Pan sam napisał, przepisem który reguluje te zasady jest art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz art. 16 obowiązującej Polskę jako jej sygnatariusza Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym. RONDO to złożony pod względem zasad ruchu obiekt budownictwa drogowego, który może być dowolnie zorganizowany, co pokazano na załączonym rysunku.

Ten sam obiekt budownictwa drogowego typu RONDO o różnej organizacji ruchu.

            To jak się ma na drodze zachować kierujący zależy od miejsca na tej drodze i jego oznaczenia. To tylko w prawie federalnym USA i prawie Wielkiej Brytanii spotykamy specjalne, tylko tam obowiązujące przepisy dotyczące obiektów typu RONDO, których tam jednak nikt nie znakuje znakiem nakazu „ruch okrężny”, gdyż ich organizacja nie ma nic wspólnego z ruchem okrężnym, który też jest znany ich prawu.

            Jeśli chodzi o tych którzy „nie zawsze zjeżdżanie z ronda uważają za zmianę kierunku jazdy (szczególnie, gdy zjazd-wylot z ronda jest styczny do wysepki centralnej) to powiem tylko tyle, że jeżeli taki obiekt jest zorganizowany wg zasad „ruchu okrężnego” to popełniają poważny błąd, taki sam jak nie zastosowanie się do art. 22 ustawy prd przy opuszczaniu biegnącej po dowolnym, co do promienia lub kąta załamania, łuku drogi posiadającej pierwszeństwo.

           

            Nie jest natomiast błędem brak włączenia prawego kierunkowskazu przy opuszczaniu dowolnego obiektu skanalizowanego wyłączoną z ruchu wyspą środkową, w tym typu RONDO, zorganizowanego wprost wg ogólnych zasad ruchu, wtedy gdy zmiana kierunku jazdy nie następuje nie wylocie (skręt w prawo), a na jego obwiedni (skręt w lewo) w związku z opuszczeniem jednokierunkowej jezdni biegnącej na wprost do przeciwległego wylotu, w celu wjazdu na następną jezdnię biegnącą także na wprost ale do kolejnego wylotu. Przy tej organizacji ruchu, która nie ma nic wspólnego z „ruchem okrężnym” w rozumieniu obowiązującej od 2002 roku dyspozycji znaku C-12, który wcześniej (w latach 1983 do 2002) był wg Kodeksu drogowego z 1983 roku jedynie znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej, czyli takim odpowiednikiem znaku C-9 lub C-1, a „ruch okrężny” skręcaniem w lewo przy wyspie z włączonym lewym kierunkowskazem. Od 2002 roku nie jest on już znakiem nakazu kierunku jazdy i jako taki nie ma prawa być dodawany do znaku A-7 na wlotach „nowoczesnych rond”, czego nie należy mylić z uprawnionym dodawaniem znaku A-7 do znaku C-12 w celu regulacji pierwszeństwa na wlotach obiektów zorganizowanych wg zasad „ruchu okrężnego”.

            To właśnie takie nieuprawnione od 15 lat rozumienie dyspozycji znaku C-12 „ruch okrężny”, utożsamianie go jedynie z rondem, a ronda będącego budowlą w całości pod względem zasad ruchu z jednym „skrzyżowaniem” opisanym w art. 2 ust. 10 ustawy prd, jest praprzyczyną wielu kolizji i wypadków, niekończących się dyskusji o rondach, ruchu okrężnym, skrzyżowaniach i zmianie kierunku jazdy.

            Wszystko co konieczne do prawidłowego poruszania się na polskich i europejskich drogach opisuje nasze prawo. Wystarczy je właściwie rozumieć i stosować. Nie będzie wtedy potrzeby zwoływania bezowocnych sympozjów, niczym nieuprawnionego domagania się wprowadzenia do ustawy Prawo o ruchu drogowym definicji ronda, o którym nie ma ani słowa w Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, a tym bardziej domagać się, lub samemu tworzyć, dla tego typu obiektów jakiś uniwersalnych pozaustawowych zasad ruchu.

            Wystarczy pamiętać, że pas ruchu (art. 2.7 prd) jest podłużnym pasem jezdni (art. 2.6 prd), a ta jest częścią drogi (art. 2.1 prd). Nie bez znaczenia jest też zaufanie do znaków i stawiających je na drogach świadomych ich znaczenia i odpowiedzialności zarządców dróg. Kierujący widząc znak C-12 musi mieć pewność, że na tak oznaczonym obiekcie pasy ruchu, nawet gdy nie zostały wyznaczone, biegną jedynie okrężnie, tak jak to pokazują strzałki na tym znaku, natomiast gdy zobaczy na jezdni wlotu strzałki kierunkowe (znak P-8), musi mieć pewność, że tak oznaczone pasy ruchu doprowadzą go do właściwego wylotu, te na wprost bez potrzeby zmiany pasa ruchu czy kierunku jazdy, co pokazano na dołączonym rysunku.

mgr inż. Ryszard Roman Dobrowolski

92. Pierwszeństwo łamane, a zmiana kierunku jazdy.

Pierwszeństwo łamane, a zmiana kierunku jazdy

Zapraszam też na recenzję serii TVP Kraków Jedź bezpiecznie
http://mrerdek1.blogspot.com/2018/01/114-jedz-bezpiecznie-odc-667-recenzja.html  

         Pytanie czytelnika: Czy na skrzyżowaniu na którym droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek w prawo, jadąc na leżącą na wprost drogę podporządkowaną powinno się włączyć lewy kierunkowskaz?

Rys.1

      Zanim odpowiem na to pytanie pragnę przypomnieć, że aktualnie obowiązujące akty normatywne dotyczące zasad ruchu drogowego to ustawa Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku i rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych z roku 2002, co do zasady zgodne z Porozumieniami europejskimi i ustaleniami obowiązującej Polskę od 1988 roku Konwencji o ruchu drogowym i znakach podpisanej w 1968 roku w Wiedniu.

             Niestety to OBOWIĄZUJĄCE od dwóch dekad prawo było i jest po dziś dzień podważane przez współtwórców zmienionego nim Kodeksu drogowego z 1983 roku. Zmienionego, gdyż ów Kodeks w wielu miejscach był sprzeczny z Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym. I nie chodzi tu o samą krytykę, lecz o to, że osoby uznane za ekspertów o niepodważalnym autorytecie oraz ich liczni bezkrytyczni naśladowcy, obecne prawo interpretują w oparciu o swoje niczym nieuzasadnione wymysły z przed wielu lat i sugerują by je stosować zamiast obowiązującego prawa, co jest jawnym namawianiem do samowoli i bezprawia. Aby nie być gołosłownym cytuję „Nowa ustawa zawiera dużo niejasności, wieloznaczności, a nawet sprzeczności pomiędzy niektórymi przepisami. W objaśnieniach zwracam na nie uwagę, pozostawiając wybór postępowania Czytelnikowi lub radząc zachowanie się zgodne ze zdrowym rozsądkiem, co niekiedy oznacza postępowanie wg poprzedniej ustawy” [Drexler Zb., Przepisy ruchu drogowego z objaśnieniami, WKŁ, W-wa 2001, s. 6].

          Niestety tego typu publikacje bezkrytycznie uważane są przez wielu za oficjalną wykładnię prawa, co dotyczy nie tylko kandydatów na kierowców i kierowców, ale także zarządców dróg, w tym GDDKiA oraz wszystkich bez wyjątku Ośrodków Ruchu Drogowego, także tych których prawo korporacyjne oparte jest równie bezprawnie na stanowisku Krajowej Rady Audytorów działającej w cieniu Stowarzyszenia Dyrektorów WORD.

      W związku z powyższym zmuszony jestem udzielić dwóch wzajemnie wykluczających się odpowiedzi, jednej zgodnej z praktyką WORD wg której są uczeni i egzaminowani kandydaci na kierowców i drugiej zgodnej z obowiązującą ustawą Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku.

    Wg prawa korporacyjnego WORD kierujący jadąc na omawianym skrzyżowaniu dróg prosto do przeciwległego wylotu, tu by wjechać na drogę podporządkowaną, nie musi włączać żadnego kierunkowskazu, gdyż wg egzaminatorów WORD nie zmienia kierunku jazdy, natomiast powinien włączyć prawy kierunkowskaz, by poinformować innych kierujących, że zamierza pojechać na tym skrzyżowaniu w prawo.

         Wydaje się to być oczywiste i zgodne z obowiązującym prawem. Niestety tylko tak się wydaje.

     Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem i obowiązującą Polskę Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym kierujący jadąc drogą z pierwszeństwem bez zamiaru jej opuszczenia nie włącza kierunkowskazów, informując w ten sposób innych kierujących o swoim zamiarze, natomiast zamierzając opuścić drogę z pierwszeństwem w celu wjazdu na inną drogę lub przydrożną nieruchomość, tu na skrzyżowaniu na drogę podporządkowaną leżącą po lewej stronie drogi z pierwszeństwem, ma obowiązek zbliżyć się do osi jezdni i włączyć lewy kierunkowskaz.

       Niewiarygodne, by podstawowe dla ruchu drogowego pojęcie jakim jest kierunek jazdy i jego zmiana były tak diametralnie różnie rozumiane. Otóż prawo zwyczajowe obowiązujące bezprawnie w WORD jest w wielu miejscach sprzeczne z obowiązującym prawem ustawowym, co dziwnym trafem uchodzi uwadze osób i instytucji których misją jest nieustanna walka o poprawę BRD. I pomyśleć, że Ośrodki Ruchu Drogowego powołano m.in. w takim właśnie celu.

       Wg art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku kierujący ma obowiązek sygnalizować zawczasu i wyraźnie zamiar ZMIANY KIERUNKU JAZDY, a nie wskazywać kierunkowskazem w jakim kierunku zamierza się udać, co w przypadku skrzyżowania na którym droga zmienia swój kierunek,  tak samo jak i na obiektach złożonych, np. typu rondo, o przesuniętych czy rozsuniętych wlotach, nie pokrywa się ze sobą.

          Zacznijmy więc od początku.

         Nie podlega dyskusji, że na każdym jednopoziomowym skrzyżowaniu dróg o pełnym wyborze kierunków kierujący może pojechać prosto, w prawo lub w lewo. Na omawianym skrzyżowaniu o ograniczonym wyborze kierunków kierujący wjeżdżając na taki obiekt od strony wlotu „A” może pojechać tylko prosto lub w prawo.

   Pomysł na organizację ruchu na skrzyżowaniach na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek opiera się na założeniu, że jazda drogą układu podstawowego (w ciągu drogi głównej) ze względu na klasę drogi, natężenie ruchu czy komunikację zbiorową, ma być płynna z ograniczoną do niezbędnego minimum ilością niebezpiecznych manewrów, do których, poza zmianą pasa ruchu i wyprzedzaniem, zalicza się zmianę kierunku jazdy (art. 22.1, art. 22.2 i art. 22.5 prd). Uzyskano to przez zmianę przebiegu drogi z pierwszeństwem tak, by to ona zmieniała swój kierunek na skrzyżowaniu, a jadący nią nie zmieniali kierunku jazdy w stosunku do jej podłużnej osi, albo inaczej, w stosunku do jej przebiegu.

         Oczywistym jest, że kierujący który skręci w lewo lub w prawo z drogi po której się porusza opuści tą drogę, a zatem zmianą kierunku jazdy wymagającą zastosowanie się kierującego do wymagań art. 22 prd, w tym do zajęcia właściwego miejsca na drodze i sygnalizowania swego zamiaru, jest skręt w lewo lub w prawo w celu wjazdu na inną drogę lub przydrożną nieruchomość. Mówi o tym wprost art. 16 Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym.

Rys.2

          Każdy kierujący ma obowiązek poruszać się na drogach właściwie co do miejsca na drodze i jego oznaczenia, a zatem jadąc drogą z pierwszeństwem od punktu A do punktu B jak na rysunku, bez zamiaru jej opuszczenia, ma obowiązek jechać możliwie blisko jej prawej krawędzi (art. 16.4 prd) niezależnie od jej przebiegu, czyli zarówno w obrębie jak i poza obrębem skrzyżowania. Przy kilku pasach ruchu, jeżeli pas po prawej jest zajęty, może jechać pasem obok, pamiętając, że na skrzyżowaniu w rozumieniu zasad ruchu (art. 2.10 prd) kierujący nie ma prawa zmieniać pasa ruchu oraz, jeżeli to skrzyżowanie nie jest kierowane, wyprzedzać pojazdów silnikowych.

         Opuszczając pokazaną na rysunku drogę z pierwszeństwem w celu wjazdu na drogę podporządkowaną znajdującą się po lewej stronie drogi z pierwszeństwem (może to być także zjazd np. na drogę gruntową czy przydrożny parking) kierujący ma obowiązek postępować zgodnie z art. 22.1, art.22.2.2 i art. 22.5 prd, czyli najpierw zbliżyć się do osi jezdni zmieniając ewentualnie w tym celu pas ruchu (art. 22.1, art. 22.4 i art. 22.5 prd) i włączyć lewy kierunkowskaz, by zasygnalizować zawczasu i wyraźnie zamiar zmiany kierunku jazdy w lewo i opuścić drogę z pierwszeństwem. Nie ma znaczenia czy będzie przy tym kręcił kierownicą czy nie, jak też pod jakim kątem załamuje się droga z pierwszeństwem i pod jakim kątem w stosunku do niej biegnie droga podporządkowana czy zjazd.

    Tak jak pokazano to na rysunku kierujący jedzie na wprost do przeciwległego wylotu wykonując w tym celu manewr zmiany kierunku jazdy (skrętu z drogi) w lewo.

       Poniżej pokazano oznakowane poziome skrzyżowania na którym droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek w prawo. Oznakowanie poziome wymusza na kierującym zmniejszenie prędkości przez odgięcie toru jazdy, zapewnienia mu lepszą widoczności pojazdów nadjeżdżających z przeciwnego kierunku i uświadamia mu, że chcąc wjechać na drogę podporządkowaną musi on opuszczając drogę z pierwszeństwem wykonać manewr zmiany kierunku jazdy, musi skręcić z niej w lewo. Tuż za tym skrzyżowaniem jest następne. Z prawej strony jest droga podporządkowana. Włączenie tu prawego kierunkowskazu bez zamiaru opuszczenia drogi z pierwszeństwem, byłoby poważnym naruszeniem art. 22 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

        Analogicznie co do zasady, ale z obowiązkiem zastosowania się kierującego do art. 22.2.1 prd, należy postąpić, gdy droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek w lewo, a kierujący zamierza opuścić tą drogę, by wjechać na leżącą po jego prawej stronie drogę podporządkowaną (skrzyżowanie wg art. 2.10 prd), co pokazano na rysunku poniżej, lub np. na drogę dojazdową do posesji  (zjazd - nie ma wtedy mowy o skrzyżowaniu w rozumieniu zasad ruchu). 

Rys.3

        Żółte linie na rysunkach symbolizują OBOWIĄZEK włączenia kierunkowskazu w związku ze zmianą pasa ruchu lub zmianą kierunku jazdy w rozumieniu Kodeksu drogowego. Należy pamiętać, że kierujący nie ma prawnego obowiązku wskazywania kierunkowskazami na którą stronę skrzyżowania zamierza się udać, a jedynie zamiar zmiany pasa ruchu, zamiar zawrócenia na jezdni bez jej opuszczania oraz zamiar opuszczenia drogi w celu wjazdu na inną drogę lub przydrożną nieruchomość.

Odpowiedział  mgr inż. Ryszard R. Dobrowolski