343. Czy policjanci mieli prawo zatrzymać prawo jazdy?

343. Czy policjanci mieli prawo zatrzymać prawo jazdy na 3 miesiące?

Pan Łukasz jechał z prędkością 101 km/godz za co Policja ukarała go grzywną oraz karą administracyjną w postaci zatrzymania prawa jazdy na okres 3 miesięcy.

https://www.youtube.com/watch?v=21cAnfb2Ruk

`

Ukarany utrzymuje, że wjeżdżał z miejscowości Głodowo do miejscowości Przemiarowo koło Pułtuska oznaczonej jedynie znakiem E-17a oznaczającym wjazd do miejscowości. Uważa, że skoro po prawej stronie jezdni drogi nie było znaku D-42 "obszar zabudowany", to miał prawo poruszać się za znakiem E-17a z prędkością wyższą od 50 km/godz.

Znak E 17a oznaczający wjazd do miejscowości

Policjanci i urzędnicy są zdania, że skoro obie miejscowości ze sobą bezpośrednio graniczą i nie powtórzono znaku znaku D-42 "obszar zabudowany", to ten znak ustawiony wcześniej w Przemiarowie, obowiązuje nadal, aż do znaku D-43 "koniec obszaru zabudowanego" ustawionego w miejscowości Głodowo.

Znaki D-42 i D-43 oznaczające odpowiednio 

"obszar zabudowany" i "koniec obszaru zabudowanego"

Kto ma w tej sytuacji rację? Czy urzędniczka ma racje, czy wbrew zapewnieniom o swojej wiedzy, się jednak myli? Może świadomie zwleka z udzieleniem odpowiedzi na piśmie w prostej sprawie, traktując ją jako trudną, gdyż usiłuje ogłupić i zniechęcić natrętnego petenta, by chronić siebie i zaprzyjaźnionych policjantów, którzy być może bezprawnie pozbawili obywatela uprawnień do prowadzenia pojazdów?

Nie od dzisiaj są znane źle oznakowane miejsca na drogach, dzięki którym policjanci mogą spełnić oczekiwania  swoich przełożonych, a niekiedy nawet znacząco poprawić swoje budżety domowe, dzięki systemowi premii i nagród oczywiście. Można też "łapać" kierujących na takich obszarach zbudowanych, które nimi de facto nie są, co stwierdził sąd, gdyż nie spełniają wymaganych warunków, jak np. ulica Wirażowa w Warszawie. 

 

W omawianej sytuacji policjanci, gdyby rzeczywiście zależało im na BRD i szacunku dla prawa i munduru, powinni ukarać Pana Łukasza mandatem karnym za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 11 km/godz, powiadamiając go równocześnie o tym, że porusza się w obszarze zabudowanym, o czym miał prawo nie wiedzieć, gdyż ktoś zdjął z istniejącego słupka znak D-42 "obszar zabudowany". na dodatek powinni o tym niezwłocznie powiadomić zarządzającego drogą, czego jak się później okazało, nie zrobili ani wcześniej, ani później.  

Być może tego znaku nikt nie ukradł, lecz zdjęto ten znak świadomie, uznając, że jest zbędny? A może policjanci od dawna wiedzą o stworzonym tam zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, co tolerują, mając okazję do karania kierujących? 

Zobaczmy zatem co mówi na ten temat obowiązujące prawo. 

Ustawa Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku, w Dziale I "Przepisy ogólne" definiuje "obszar zabudowany" jako obszar oznaczony odpowiednimi znakami drogowymi. 

Tymi znakami są znaki D-42 i D-43, przy czym znak D-42 "obszar zabudowany" oznacza wjazd na obszar zabudowany, a znak D-43 "koniec obszaru zabudowanego" oznacza wyjazd z obszaru zabudowanego. 

Należy pamiętać, że znaki D-42 i D-43 są niezależne od znaków określających granice miejscowości, które bardzo dawno temu miały znaczenie tych znaków. 

Znak D-42 umieszcza się po prawej stronie drogi wjazdowej do miejscowości, w miejscu ustalonym administracyjnie jako granica obszaru zabudowanego. 

Droga przebiegajaca przez daną miejscowość może przebiegać na przemian przez obszar uznany za zabudowany i niezabudowany. Wówczas znak D-42 umieszcza się na każdej granicy obszaru zabudowanego. Jeżeli w danej miejscowości granica pomiędzy kolejnymi końcem i początkiem obszaru zabudowanego, wskazanymi znakami D-42 i D-43, byłaby mniejsza niż 300 m, to na tym odcinku nie umieszcza się znaków D-42 i D-43, wprowadzając ewentualne znakiem B-33 podwyższenie dopuszczalnej prędkości np. do 60 km/godz.

Znak B-33 "ograniczenie prędkości"

Ustalając granice "obszaru zabudowanego", (art. 2.15 ustawy Prawo o ruchu drogowym), nie wolno mylić tego obszaru z potocznym określeniem "teren zabudowany", a dokładnie "teren zabudowy", o którym jest mowa w przepisach wykonawczych do ustawy Prawo budowlane, a dokładnie w § 3 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2.03.1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Decyzję o umieszczeniu na drodze znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego podejmuje organ zarządzający ruchem właściwy dla danej drogi, natomiast znaki umieszcza zarządzający drogą lub w jego imieniu firma drogowa.

Zgodnie z art. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym, organem zarządzającym ruchem na drogach powiatowych i gminnych jest starosta. 

Oznakowanie dróg powinno być zawarte w zatwierdzonym przez organ zarządzający ruchem projekcie organizacji ruchu, a ten ma obowiązek być zgodny z wymaganiami zawartymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem.

Z powyższego rozporządzenia wynika, że granica obszaru zabudowanego wyznaczonego znakiem D-42 powinna być powiązana z występującą wzdłuż drogi zabudową o charakterze mieszkalnym i występującym na drodze ruchem pieszych. 

Znak D-42 powinien być umieszczony w pobliżu miejsca, w którym następuje wyraźna zmiana charakteru zagospodarowania otoczenia drogi. Znak D-42 powinien być powiązany z takimi elementami zagospodarowania drogi jak: 

– początek chodnika, 

– wyjazdy bramowe z posesji, 

– pas postojowy lub parking wyznaczony wzdłuż jezdni, 

– skrzyżowanie. 

Jako obszar zabudowany nie powinny być oznakowane miejsca, w których: 

– zabudowa mieszkalna jest oddalona od drogi i nie jest z nią bezpośrednio związana, 

– strefy przedmieść, w których zabudowa ma charakter handlowo-usługowy (hurtownie, warsztaty, duże sklepy), jeżeli nie wiąże się z nią intensywny ruch pieszych w pobliżu drogi,

– konieczność ograniczenia prędkości wynika jedynie z warunków geometrycznych i technicznych drogi, 

– występujący ruch pieszych wynika jedynie z lokalizacji przystanku autobusowego, skrzyżowania dróg lub ma charakter sezonowy. 

Na końcu obszaru zabudowanego stawiany jest znak D-43 który upewnia kierującego o tym, że opuszcza ten obszar. 

Nie może być tak, że na tej samej drodze w rozumieniu zasad ruchu dla jednego kierunku jest oznaczony obszar zabudowany, a dla drugiego nie. Jeżeli tak jest, to jest to naruszenie obowiązującego prawa wynikające z niechlujstwa zarządcy drogi (gminnej - wójt, powiatowej - zarząd powiatu) i braku nadzoru ze strony zarządcy ruchem (Starosta).

Karygodnym i podejrzanym jest przy tym tolerowanie takiego stanu rzeczy przez funkcjonariuszy Policji. 

Zgodnie z obowiązującym prawem znak D-43 "koniec obszaru zabudowanego" umieszcza się po prawej stronie drogi, w tym samym przekroju co znak D-42 "obszar zabudowany" zastosowany do kierunku przeciwnego.

Jeżeli obszar zabudowany obejmuje sąsiadujące miejscowości to na ich granicy nie umieszcza się znaku D-43 "koniec obszaru zabudowanego", a w odległości do 50 m za znakiem E-17a oznaczającym wjazd do następnej miejscowości, wbrew twierdzeniom urzędniczki, obowiązkowo umieszcza się znak D-42 "obszar zabudowany" stanowiący potwierdzenie kontynuacji obszaru zabudowanego. 

Kierujący widząc ten znak jest powiadamiany o tym, że nadal znajduje się w obszarze zabudowanym. 

Istotną w sprawie jest obecność znaków E-18a i E-17 informujące o przekroczeniu granicy miejscowości. Sam znak E-17a powiadamia kierującego, że wjeżdżając do miejscowości nie wjeżdża na obszar zabudowany i może się poruszać za tym znakiem z prędkością do 90 km/godz, chyba że znak B-33 ograniczy tą predkość. 

Panu Łukaszowi zatrzymano prawo jazdy i ukarano grzywną w postępowaniu mandatowym. Mandat przyjął, czym przyznał się do popełnienia wykroczenia. Gdyby nie to, że był świadkiem kolejnej takiej akcji lokalnej Policji i dalszy brak znaku D-42 na istniejącym słupku za znakiem miejscowości, czekałby cierpliwie na zwrot uprawnień. 

Nagrał kolejną interwencję i złożył wniosek do prokuratury o nieznanej mi treści.    

Tu inny przykład świadomego wykorzystywania przez Policję braku znaku D-42.

https://youtu.be/sNtEK6WWols

Na koniec dwa filmy wyjaśniające dlaczego Policja toleruje lub wręcz zabiega o to, by WADLIWE, sprzeczne z obowiązującym prawem, oznaczano znakami D-42 i D-43 obszar zabudowany, nie zwracając uwagi na to, że wadliwe oznakowanie lub zasłonięty znak może zabić.

 

https://www.youtube.com/watch?v=lBwoE0bX25c
  

https://youtu.be/RRXY9lskF64

Opracował Ryszard R. Dobrowolski

342. Parkingi. Skrzyżowania równorzędne i ograniczenie prędkości.

342. Parkingi. Skrzyżowania równorzędne i ograniczenie prędkości. 

https://youtu.be/Yx6gIoGe9B8

Skrzyżowania na których znakami nie ustalono pierwszeństwa, czyli tzw. skrzyżowania równorzędne, to w naszej rzeczywistości rzadkość. Stosuje się je na parkingach i w strefach. 

Niestety kierowcy błędnie uznają, że jadąc drogą o szerszej jezdni, która np. na parkingu jest drogą zbiorczą, jadą drogą "główną", więc mają pierwszeństwo. 

Świadomy tego zarządca dróg wewnętrznych, które objął na dodatek STREFĄ RUCHU, powinien zadbać o to, by oznakowanie było jednoznaczne, czytelne i zgodne z obowiązującym prawem o ruchu drogowym. 

Pokazany na filmie znak D-46 DROGA WEWNĘTRZNA jest tam zbędny, gdyż strefa ruchu oznaczona znakiem D-52 o tej nazwie, to jedna lub wiele dróg wewnętrznych. 

Skoro przed skrzyżowaniem postawiono znak A-7, znak końca strefy powinien być umieszczony na odwrocie znaku jej początku. 

Znak ograniczenia prędkości do 20 km/godz powinien być umieszczony na tablicy STREFY OGRANICZONEJ PRĘDKOŚCI (znak B-43), który oznacza, poza ograniczeniem prędkości, że umieszczone w strefie urządzenia i rozwiązania wymuszające powolną jazdę (progi, szykany i równorzędne skrzyżowania) mogą nie być oznakowane znakami ostrzegawczymi. 

https://www.google.rs/maps/@51.8594608,16.5751927,3a,75y,293.79h,94.15t/data=!3m6!1e1!3m4!1sG0Xea2eMc-4TdEnwecJmzA!2e0!7i13312!8i6656?hl=pl

Można też na osobnej tablicy ostrzec kierujących o skrzyżowaniach równorzędnych w strefie.

341. Pierwszeństwo przy wzajemnej zmianie pasa ruchu

341. Pierwszeństwo przy wzajemnej zmianie pasa ruchu

Wszyscy wiemy, że zgodnie z art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym możemy zmienić bezpiecznie pas ruchu tylko wtedy gdy jest on wolny oraz wówczas, gdy zmieniając pas ruchu nie wymusimy na nikim pierwszeństwa, także przy zmianie pasa ruchu przy jeździe na suwak.

Prawo zabrania bezwzględnego egzekwowania pierwszeństwa, nawet wtedy gdy ono nam formalnie przysługuje.

Jak zatem zachować w sytuacji, gdy dwa pojazdy poruszają się z tą samą prędkością jadąc obok siebie wzajemnie sygnalizując zamiar zmiany pasa ruchu na pas zajęty przez sąsiada?

Taka sytuacja najczęściej zdarza się na autostradzie lub drodze ekspresowej na odcinku przeplatania z pasem włączania przechodzącym w pas wyłączania poza skrzyżowaniem (rys. 1).

Rys. 1

Wzajemny zamiar zmiany pasa ruchu na odcinku przeplatania

Znak A-7 "ustąp pierwszeństwa" ustawiony na drodze dolotowej dotyczy skrzyżowania w formie połączenia tej drogi (łącznicy) z drogą z pierwszeństwem (czerwony prostokąt na rys. 1), a nie odcinka przeplatania leżącego poza skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu drogowego (art. 2.10 ustawy p.r.d.).

Manewr zmiany pasa ruchu, czyli opuszczenia pasa ruchu w celu wjazdu na sąsiedni pas ruchu tej samej jezdni, jest opisany w art. 22.1, 22.4 i 22.5 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przepis dotyczy wjazdu na wolny pas ruchu, z jednej lub z obu stron tego pasa równocześnie. Przepis nie opisuje zasad ruchu dla zamierzonej zmiany pasa ruchu przy ich wzajemnym zajęciu, bowiem by mogło dojść do wykonania manewru zmiany pasa ruchu, pas na który zamierza wjechać kierujący musi być wolny. Przepis art. 22 ustawy wprost zabrania wykonania manewru zmiany pasa ruchu, jeżeli będzie on powodował wymuszenie pierwszeństwa.

Który z kierujących ma zatem w takiej patowej sytuacji pierwszeństwo? Nie jest prawdą, że skoro taka sytuacja nie została uregulowana wprost w art. 22 ustawy, to prawo pozwala kierującym na samowolę lub negocjacje.

Przede wszystkim obaj kierujący mają obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, zatem pokory i zdrowego rozsądku, czyli takiego który w tym czasie nie przebywa na zwolnieniu lekarskim. Poza tym nadrzędnym jest przepis mówiący o bezpieczeństwie i nie utrudnianiu ruchu innym jego uczestnikom.

Stosując się do obowiązujących przepisów prawa obaj kierujący powinni zmienić pas ruchu płynnie i bezpiecznie na odcinku przeplatania. Jest on do tego przeznaczony, a zamiary obu kierujących są im wzajemnie znane.

Jadący pasem włączenia przechodzącym w pas wyłączenia zmienia pas na pierwszym odcinku przeplatania, natomiast wjeżdżający na pas wyłączenia na drugim (rys. 2).

Rys. 2

Prawidłowa zmiana pasa ruchu na odcinku przeplatania

(pas włączania przechodzi w pas wyłączania)

Jadący lewym pasem ruchu można wyprzedzić jadącego po prawej z jego lewej strony i zmienić pas ruchu przed nim (rys. 3).

Rys. 3

Zmiana pasa ruchu po wyprzedzeniu

Jest to jednak obarczone dużym ryzykiem wymuszenia pierwszeństwa lub brakiem miejsca na wykonanie manewru zmiany pasa ruchu. Zaprzecza to także obowiązkowi zmniejszenia prędkości przed wjazdem na łącznicę.

Taką sytuację mamy pokazaną na początku poniższego filmu:

https://www.youtube.com/watch?v=rBwifOrUloM

Ponieważ zmieniający pas ruchu na pas wyłączenia będzie zwalniał, a jadący pasem włączania przyspieszał prawidłowym i bezpiecznym zachowaniem będzie w tej sytuacji pozwolenie na wyprzedzenie się z prawej strony i bezpieczny wjazd na wolny prawy pas ruchu.

Jadący lewym pasem jedzie jezdnią drogi z pierwszeństwem, zwykle szybciej od jadącego pasem włączania, ale nie może mieć gwarancji, że jedzie na tyle szybko, że zdąży zmienić pas ruchu przed jadącym wolniej na prawym pasie ruchu. Musi mieć też świadomość tego o czym była mowa wyżej, że ten po prawej przyspiesza na odcinku włączania, natomiast on będzie zwalniał zaraz po wjeździe na pas wyłączenia przed łukiem łącznicy.

Powinien zatem, nie mając za sobą innych pojazdów, powoli zmniejszyć prędkość by pozwolić jadącemu przed nim po prawej zmienić pas ruchu zanim do niego dojedzie, a następnie bezpiecznie wjechać na pas wyłączania i opuścić jezdnię drogi.

Jadący prawym pasem ruchu (włączania) przyspiesza przed zmianą pasa ruchu robiąc miejsce za sobą na prawym pasie.

Do sytuacji równoczesnej zmiany pasa ruchu może dojść na każdej drodze o minimum dwóch wyznaczonych znakami pasach ruchu. Bywa, że kierujący autobusem zmienia pas by wjechać na przystanek i dochodzi do kolizji z jadącym obok prawym pasem ruchu (rys. 4).

Rys. 4

Zmiana pasa ruchu przez autobus

Winnym będzie tu kierujący autobusem. Nie ma tu znaczenia znak A-7 "ustąp pierwszeństwa", gdyż dotyczy on skrzyżowania, a do zmiany pasa ruchu dochodzi poza skrzyżowaniem. W takiej sytuacji ma zastosowanie ten sam przepis, który w Polsce stał się podstawą do uregulowania pierwszeństwa w przypadku wjazdu na wolny pas ruchu przez pojazdy jadące po jego obu stronach. UWAGA - są państwa w których niepisane pierwszeństwo ma jadący po lewej jako zbliżający się do prawej krawędzi jezdni!

W Polsce postanowiono, by pierwszeństwo miał jadący równolegle po prawej stronie tego pasa, co wynika z art. 25.3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, czyli pierwszeństwa z prawej poza skrzyżowaniem.

Ten sam przepis ma zastosowanie w sytuacji jazdy obok siebie dwóch pojazdów z ta samą, lub zbliżona prędkością.

Żaden przepis szczególny nie zastąpi przepisu art. 3.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który wprost mówi o tym, że uczestnik ruchu jest obowiązany zachować ostrożność lub szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić, albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę!!!

Opracował Ryszard R. Dobrowolski

340. Nowela Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, nieobecna w polskim prawie!

340. Nowela Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 2006 roku, której to konwencji Polska jest sygnatariuszem,  do dziś dnia jest nieobecna w polskim prawie!

Wpis ten dedykuję Autorskiej Pracowni Projektowej Santowscy z Koszalina, której właściciele, tak jak ja przed laty, skierowali na ręce ministra infrastruktury pismo zwracające uwagę na nieuprawnione dodawanie do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znaków C-12 "ruch okrężny" na wlotach budowli typu rondo o kierunkowej, zaprzeczającej okrężnej, organizacji ruchu.

Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym, ma już 50 lat. Jest uważana za najbardziej aktualny i uniwersalny akt o międzynarodowym znaczeniu powstały pod auspicjami ONZ, której to Konwencji Polska jest sygnatariuszem, i która wraz z Porozumieniami europejskimi jest częścią polskiego prawa o ruchu drogowym. Została znowelizowana w 2006 roku, ale mało kto wie, że łamiąc nawet polskie prawo dotyczące międzynarodowych traktatów, nowela konwencji, by znaleźć się w polskim systemie prawnym, musi zostać opublikowana w Dzienniku Ustaw, czego po dziś dzień nie uczyniono. 

Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 roku, została ratyfikowana przez Polskę i przyjęta, z zapewnieniem o jej przestrzeganiu i stosowaniu, poza art. 52 tej konwencji, w połowie 1984 roku. Stało się to po pół roku od wprowadzenia do naszego prawa sprzecznego z nią, w wielu ważnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawach, bubla prawnego w postaci Kodeksu drogowego z 1983 roku.

Została ogłoszona w Dzienniku Ustaw dopiero po czterech latach (Dz.U. Nr 5 poz. 40/1988) i od tego momentu, poza wspomnianą nowelą, po dziś dzień jest elementem polskiego prawa. 

W myśl powziętych zobowiązań polskie prawo o ruchu drogowym ma obowiązek być zgodne z umowami europejskimi, które są uzupełnieniem tej Konwencji. Powzięte uzgodnienia znalazły uwzględnione w polskim prawie dopiero w 1997 roku, w obecnie obowiązującej ustawie Prawo o ruchu drogowym, o której zawetowanie zabiegali u Aleksandra Kwaśniewskiego wpływowi współtwórcy Kodeksu z czasów stanu wojennego.

Treść Konwencji została zamieszczona w Dzienniku Ustaw w 1988 roku w dwóch wersjach językowych, w bardzo trudnej do przetłumaczenia dla niefachowca, angielskiej oraz polskiej wersji językowej. Na szczęście są jeszcze oficjalne wersje w języku francuskim i rosyjskim, które ułatwiają pracę niewtajemniczonym w tajniki prawa o ruchu drogowym tłumaczom.

Artykuł, do przestrzegania którego Polska postanowiła się nie stosować, dotyczy braku zgody, by spory dotyczące interpretacji lub stosowania konwencji, mogły być przekazane przez którąkolwiek z zainteresowanych stron do rozstrzygnięcia Międzynarodowemu Trybunałowi Sprawiedliwości. 

Peerelowscy ministerialni urzędnicy mieli świadomość tego, że uchwalone w 1983 roku prawo drogowe, którego byli współautorami, z powodu ich niewiedzy i radzieckich wzorców, odbiega w wielu sprawach od jej ustaleń i powziętych zobowiązań.

W tłumaczeniu Porozumień i Konwencji, by nagiąć ją do tego bubla prawnego, dopuszczono się nawet pewnych manipulacji, czego do dziś dnia nie raczono nawet zauważyć. 

Zmiana kierunku, o czym jest mowa w art. 16 Konwencji, została przetłumaczona jako zmiana kierunku ruchu. W Konwencji kierunek ruchu jest rozumiany jako kierunek prawostronny, tak jak na kontynencie europejskim, lub lewostronny, tak jak np. na Wyspach Brytyjskich i nie ma nic wspólnego z kierunkiem wg Konwencji. 

Niestety twórcy Kodeksu z 1983 roku nie odróżniali kierunku od kierunku ruchu, a tego od kierunku jazdy, z czym do dziś ma problem wielu, nie tylko, kierowców.

Kierunek wg konwencji to nasz kierunek jazdy, czyli kierunek zgodny z przebiegiem jezdni drogi po której porusza się kierujący. Kierunek ruchu wyznacza wektor prędkości, w przypadku pojazdu pokrywający się z jego podłużną osią, a który można zmienić np.  ruchem kierownicy. 

Poprawki wprowadzone do konwencji w 1993 i 2006 roku są wynikiem ustaleń tzw. Porozumień europejskich, czyli obowiązujących w europejskim ruchu drogowym ustaleń Grupy Roboczej ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego działającej w ramach Komitetu ds. Transportu Lądowego (ITC) Europejskiej Komisji Gospodarczej (ECE) Organizacji Narodów Zjednoczonych. 

Polska będąc sygnatariuszem Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym jest zobligowana do wprowadzania tych ustaleń do swojego porządku prawnego, co czyni się publikacją danego aktu w Dzienniku Ustaw. 

Ponieważ Polska, zgodnie m.in. z art. 49 Konwencji o ruchu drogowym oraz art. 41 Konwencji o znakach i sygnałach drogowych, nie wniosła zastrzeżeń do proponowanych zmian, treść przedmiotowych poprawek jest wiążąca dla strony polskiej jako jej sygnatariusza. 

W 2012 roku poseł Ewa Wolak złożyła interpelację poselską  nr 1368 adresowaną do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, w sprawie braku publikacji noweli Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw, co uczyniono niezwłocznie u naszych bliższych i dalszych sąsiadów, także sygnatariuszy tych porozumień. 

W odpowiedzi na interpelację resort zobowiązał się, nie kwestionując tego obowiązku, do podjęcia prac zmierzających do niezwłocznego opublikowania tej noweli w Dzienniku Ustaw. Dziwnym trafem przemilczano jednak fakt, że takie działania zostały zapoczątkowane w 2009 roku, ale pod pretekstem braku środków na wynagrodzenia dla tłumaczy, prace wówczas przerwano.

W 2016 roku resort poinformował Sejm, że z powodu nadmiaru prac legislacyjnych nie wznowiono prac nad jednolitym tekstem Konwencji wiedeńskiej dotyczącej ruchu drogowego oraz znaków i sygnałów drogowych.

Mamy rok 2020 i wciąż partykularne interesy wpływowego lobby, które w obawie o utratę autorytetu i wpływów, od dwóch dekad wmawia Polakom, że właściwym prawem o ruchu drogowym jest prawo korporacyjne wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego oparte ma starym Kodeksie drogowym z 1983 roku i wg niego interpretuje zapisy obecnego prawa, twierdząc, że nowe, zgodne z umowami europejskimi, prawo o ruchu drogowym, to źle zapisane  prawo z czasów słusznie minionej epoki. Od dwóch dekad publikują, oparte o to stare prawo i komentarze do niego, nieuprawnione interpretacje obecnego prawa, będące zaprzeczeniem międzynarodowych uzgodnień i zobowiązania Polski do ich przestrzegania i stosowania.  

Na szczęście postulaty dotyczące noweli Porozumień europejskich znalazły się w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku, gdyż opracowywali ją ci sami specjaliści, których propozycje przyjęto w Genewie jako obowiązujące w Europie i na świecie. Część ustaleń Porozumień europejskich które znalazły się w noweli Konwencji, np. dotycząca ruchu rowerowego i pieszego zostały implementowane do naszego prawa już później.

Poza tym niektóre z przepisów Konwencji o ruchu drogowym, mają charakter fakultatywny. W wyniku Porozumień europejskich część z nich jest obowiązująca, część jest całkowicie pomijana, a część jest jedynie zaleceniem. 

 

W Konwencji, np. jest zapis o pozwoleniu na wyprzedzanie pojazdów na niekierowanych skrzyżowaniach przez jadących drogą z pierwszeństwem zgodnie z jej przebiegiem, co w Europie jest zabronione.

Niestety w Polsce, wbrew tym ustaleniom, dochodzi do takiego wyprzedzania na skrzyżowaniach wlotowych kierunkowo zorganizowanych budowli drogowych z centralną wyspą i rozsuniętymi wlotami o podporządkowanych wszystkich wlotach, na których  bezprawnie dodany jest do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znak nakazu C-12 "ruch okrężny", na co nie pozwala żaden przepis, zarówno polski jak i międzynarodowy. 

W wyniku tego bezprawia giną ludzie, gdyż wmawia się kierującym, że taka złożona ze skrzyżowań typu X budowla o podporządkowanych wszystkich wlotach, to rondo oraz, że rondo to w całości jedno "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", na którym wyprzedzanie pojazdów silnikowych jest dozwolone art. 24.7.3 ustawy Prawo o ruchu drogowym.  

Otóż bezprawnie dodany do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znak C-12 "ruch okrężny", za co odpowiada były ministerialny urzędnik Zbigniew Drexler, nie czyni tak oznakowanego wlotowego skrzyżowania "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym" w rozumieniu przytoczonego wyżej przepisu. Czymś inny jest wyprzedzanie na elementarnych skrzyżowaniach zwykłych złożonych budowli drogowych o okrężnej organizacji ruchu w rozumieniu nakazu znaku C-12, także typu rondo, a czymś innym wyprzedzanie na odcinkach jezdni (odcinkach przeplatania) między tymi skrzyżowaniami. 

Praktyka bezprawnego dodawania znaków C-12 do znaków A-7 na budowlach o kierunkowej organizacji ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami narodziła się w Krakowie w 2005 roku. Wg tej ogólnopolskiej dziś patologii znak nakazu C-12 to jedynie symbol ronda i odpowiednik znaku C-9 wg Kodeksu drogowego z 1983 roku.

Skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, przed którym ostrzega znak A-8, jest, co wielu zaskoczy, każde skrzyżowanie zwykłe dowolnej co do wielkości i kształtu budowli drogowej z wyspą środkową lub centralnym placem, która jest zorganizowana okrężnie, o czym powiadamia kierującego znak C-12 "ruch okrężny" występujący samotnie lub wraz z dodanym do niego od góry znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa".

W poście 34 opisuję wypadek na skrzyżowaniu wlotowym kierunkowo zorganizowanej budowli drogowej z nieuprawnionymi znakami C-12 na jej wlotach. 

Wypadek spowodował kierowca samochodu, który wyprzedzał na niekierowanym skrzyżowaniu powoli jadący autobus. Niestety winę przypisano nastoletniemu kierowcy motoroweru, który w tym wypadku poniósł śmierć na miejscu, bowiem wbrew obowiązującemu prawu uznano, że wyprzedzanie było tam dopuszczalne z powodu ustawienia na wlocie znaku C-12.  

Ilu jest takich uczestników ruchu drogowego, którym przypisano winę za spowodowanie kolizji lub wypadku na "skrzyżowaniu o ruchu okrężnym", którym nie jest w całości żadna centralnie skanalizowana budowla drogowa, także typu rondo?

Niestety ta patologia została powtórzona przez GDDKiA w 2008 roku na rondzie w Prądach k. Opola, i dziś, tak jak nieuprawnione domalowywanie strzałek kierunkowych na wlotach budowli zorganizowanych zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego", obejmuje już całą Polskę. 

Nie należy zapominać o obowiązku ogłoszenia w Dzienniku Ustaw także jednolitego tekstu Porozumień europejskich, które są uzupełnieniem Konwencji i wraz z nią obowiązują niemal w całej Europie.  

Niestety i w ich tłumaczeniu z 1988 roku dopuszczono się manipulacji dotyczącej znaczenia dyspozycji znaku D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych, czyli naszego znaku C-12 "ruch okrężny". 

Otóż "kierunek ruchu okrężnego", zgodny lub przeciwny do ruchu wskazówek zegara, przetłumaczono jako nieistniejący "okrężny kierunek ruchu", wg wzorujących się na radzieckim prawie  polskich  ekspertów, będący permanentną zmianą kierunku jazdy w lewo z prawej strony centralnej wyspy. 

Zrobiono to celowo, by uzasadnić nieuprawnioną zmianę znaczenia znaku C-12 "ruch okrężny" w Kodeksie drogowym w 1983 roku w stosunku do poprzedniego i umów europejskich. Uczyniono z tego znaku symbol ronda i znak nakazu kierunku jazdy, odpowiednik znaku C-9. Znak C-12 "ruch okrężny" dookoła wyspy (placu) na skrzyżowaniu, bo tak wtedy brzmiała jego dyspozycja, w latach 1984-1997 nie miał innego znaczenia poza wskazaniem obowiązku mijania wyspy środkowej ronda z jej prawej strony zarówno przy jeździe prosto do przeciwległego wylotu jak i przy zmianie kierunku jazdy, szczególnie w lewo, twierdząc przy tym, że "ruch okrężny" to zmiana kierunku jazdy w lewo przy wyspie z włączonym jeszcze przed wjazdem lewym kierunkowskazem, bowiem rondo uznano, także bezprawnie, w całości za jedno skrzyżowanie z punktu widzenia zasad ruchu drogowego.

"Okrężny kierunek ruchu" nie jest tym samym co kierunek "ruchu okrężnego". To taki sam wymysł jak to, że budowla skanalizowana wyspą środkową, to w całości, z punktu widzenia zasad ruchu, jedno skrzyżowanie, na dodatek zawsze o kierunkowej organizacji ruchu.

Polski przedstawiciel w grupie ekspertów BRD przy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie najwyraźniej nie zrozumiał powziętych w 1971 roku ustaleń Porozumień europejskich, wg których znak D,3 "obowiązujący ruch okrężny" miał ponownie nakazywać jedynie obowiązek stosowania się kierujących do zasad "ruchu okrężnego", natomiast odwrócenie pierwszeństwa na wlotach okrężnie zorganizowanych złożonych budowli drogowych, w tym typu rondo. postanowiono regulować znakiem "ustąp pierwszeństwa" lub znakiem "stop", a nie jak było wcześniej, jedynie odpowiednim zapisem w prawach krajowych. 

Mało kto wie, że w peerelowskim prawie o ruchu drogowym, aż do końca 1983 roku, zgodnie z wcześniejszymi europejskimi uzgodnieniami, zmienionymi w roku 1971, samotny znak "ruch okrężny", tak jak teraz, powiadamiał kierującego o obowiązku stosowania się do zasad organizacji ruchu o tej międzynarodowej nazwie i oznaczał, inaczej niż teraz, pierwszeństwo będącego w "ruchu okrężnym" przed wjeżdżającym na wlotowe skrzyżowanie okrężnie zorganizowanej budowli drogowej od strony znaku "ruch okrężny". 

Dopiero w 1983 roku, zgodnie z porozumieniem z roku 1971, w polskim prawie pojawił się zapis, co ważne, o znaku C-12 występującym w towarzystwie znaku A-7, a nie odwrotnie, niestety ze świadomym pominięciem znaku B-20 STOP. 

Nie zrozumiano ani nowej regulacji ani tego, że "ruch okrężny" jest nadal tym czym był i jest od początku XX w., a także tego, że budowla typu rondo, nie jest w całości pod względem zasad ruchu jednym skrzyżowaniem, a tym bardziej "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym", wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym "skrzyżowaniem z ruchem okrężnym".

Niestety, pomimo zmiany prawa w 1997 roku na zgodne z umowami europejskimi, w praktyce ośrodków ruchu drogowego w których egzaminowani są kandydaci na kierowców i polskich drogowców, w tym także w podległej Ministerstwu Infrastruktury Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), znak ten wciąż jest rozumiany jedynie jako odpowiednik znaku C-9, a rondo jak jedno skrzyżowanie o kierunkowej organizacji ruchu.

Ciekawe jak długo jeszcze potrwa to bezprawie i dwudziestoletnia błazenada w wykonaniu ministerialnych urzędników odpowiadających bzdury o braku pieniędzy na wynagrodzenie tłumaczy  i nadmiar prac legislacyjnych? Czy doczekamy się wreszcie publikacja jednolitego tekstu Porozumień i Konwencji, co stanie się okazją do przywrócenia w praktyce stosowania prawa o ruchu drogowym zgodnie z jego literą i duchem, a nie wymysłami do dziś wpływowych ekspertów bez wiedzy i wykształcenia z czasów słusznie minionej epoki, dla których obecne prawo, zgodne z prawem europejskim, jest bublem prawnym? 

Opracował Ryszard R. Dobrowolski

339. Jednopasowe okrężnie zorganizowane rondo w Jeleniej Górze ze strzałką do skręcania w lewo

339. Jednopasowa okrężnie zorganizowana budowla typu rondo w Jeleniej Górze, z zaprzeczającą okrężnej organizacji ruchu tego ronda strzałką do skręcania w lewo

W nawiązaniu do poprzedniego jeleniogórskiego potworka pomówmy o oznakowaniu innego jeleniogórskiego ronda, gdyż przytrafiła się tu jedna z ogólnopolskich patologii, będąca wynikiem niewiedzy opiniujących i zatwierdzających projekty stałej organizacji ruchu. 

Nie bez znaczenia jest też wpływ "ekspertów" rodem z lokalnego WORD lub regionalnego biura BRD. O Policji i audytorach nie wspominam, gdyż to oni wprost opiniują te projekty słuchając podszeptów wpływowych lokalnych ignorantów. 

Ta narodzona w czasach PRL patologia ma niewielkie znaczenie na takich rondach jak to pokazane na filmie, czyli jednopasowych, które są najbezpieczniejszymi niekierowanymi skrzyżowania dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych i przepisów budowlanych, czego nie należy mylić ze skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu, czyli ustawy Prawo o ruchu drogowym. Na tych budowlach łamanie prawa polega tylko na nieuprawnionym włączeniu lewego  lub brakiem włączenia prawego kierunkowskazu.

Gorzej gdy domalowuje się strzałki kierunkowe (znak P-8) na wielopasowych wlotach okrężnie zorganizowanych budowli drogowych, co nie tylko, że zaprzecza neutralności kierunkowej "ruchu okrężnego", ale wprost zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego przez powiadomienie kierującego o czymś co nie ma miejsca, a to jest wprost przestępstwem drogowym. 

Wbrew strzałkom kierunkowym, przy nakazanej znakiem C-12 organizacji ruchu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny", żaden pas ruchu nie biegnie na wprost od wlotu do wylotu, zatem zjazd na skrzyżowaniu wylotowym okrężnie zorganizowanej budowli drogowej z innego pasa ruchu niż prawy jest zabronioną prawem zmianą kierunku jazdy (art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym). 

https://youtu.be/qdmDVLh5Jas

Na filmie przedstawiono jednopasową okrężnie zorganizowaną budowlę drogową typu rondo, a dokładnie jednopasowe, złożone  z elementarnych z punktu widzenia zasad ruchu skrzyżowań zwykłych, skanalizowane wyspą środkową skrzyżowanie dróg publicznych o okrężnej organizacji ruchu. 

By była jasność, okrężnie nie oznacza "po okręgu" lub "w kółko" lecz dookoła, wokół czegoś o dowolnym kształcie i wielkości. 

Przy tej organizacji ruchu, co potwierdzają prawomocne wyroki sądów administracyjnych i powszechnych, wjazd i jazda okrężnie biegnącą jezdnią zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku C-12 "ruch okrężny", nie jest zmianą kierunku jazdy. To kontynuacja dotychczasowej jazdy bez zmiany kierunku jazdy okrężnie biegnącą w pętli bez końca jednokierunkową jezdnią, czego nie wolno mylić ze zmianą kierunku ruchu wynikającą ze skręcenia kół pojazdu. 

Kierunek jazdy i kierunek ruchu to dwa różne określenia tej samej ustawy, ustawy Prawo o ruchu drogowym. Trzeba mieć świadomość tego, że w tej samej ustawie nie wolno przypisywać tej samej nazwy różnym określeniom ani różnie nazywać tego samego. Poza tym każda ustawa definiuje użyte określenia jedynie na swoje potrzeby. 

Tu warto wspomnieć, że to co widzimy na połączeniu lub przecięciu się dróg publicznych to skrzyżowania dróg publicznych w postaci budowli drogowych, o których jest mowa w ustawie o drogach publicznych i przepisach wykonawczych do ustawy Prawo budowlane, zatem bez związku z zasadami ruchu oraz drogą i skrzyżowaniem zdefiniowanymi ustawą Prawo o ruchu drogowym.  

Dlatego na wlocie dowolnej co do kształtu i wielkości budowli drogowej zorganizowanej zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" nie ma prawa być strzałek kierunkowych (znak P-8), nawet strzałki na wprost, która sugerowała by, że pas ruchu biegnie do przeciwległego wylotu, a nie tak jak to nakazuje znak C-12 jedynie okrężnie dookoła wyspy środkowej lub centralnego placu o dowolnym kształcie i wielkości. 

Nie może być także strzałki kierunkowej do skręcania, także tej do skręcania w lewo, gdyż "ruch okrężny" jest neutralny kierunkowo, a brak lewoskrętów jest ideą tego rozwiązania komunikacyjnego. 

Przy obowiązującym "ruchu okrężnym" zmiana kierunku jazdy następuje jedynie w prawo na skrzyżowaniach wylotowych dowolnej co do wielkości i kształtu okrężnie zorganizowanej budowli drogowej, najczęściej, co nie znaczy że tylko i wyłącznie, tak jak tu, budowli typu rondo.

Reasumując. Na wlotach okrężnie zorganizowanych budowli drogowych nie ma prawa być strzałek kierunkowych. Mogą być jedynie w miejscu rozwidlenia jezdni drogi w związku z pasem do prawoskrętu, który omija budowlę typu rondo. Zatem wlot na omawianym rondzie powinien być pozbawiony strzałki na wprost i w lewo (zdjęcia poniżej).

Poza tym, że przed wjazdem na okrężnie zorganizowaną budowlę nie ma prawa być strzałek kierunkowych, nie ma prawa być ich także na obwiedni. Na obwiedni, zgodnie z obowiązującym w GDDKiA rozporządzeniem dotyczącym skrzyżowań dróg publicznych  typu rondo o okrężnej organizacji ruchu,  powinna być oznaczona okrężnie biegnąca prawa linia krawędziowa.

Wjeżdżający nie ma podstaw do włączania przed wjazdem na tak zorganizowana budowlę drogowa kierunkowskazów. Dotyczy to także tak zorganizowanych budowli drogowych o kilku pasach ruchu.

Przy kilku pasach ruchu, zarówno podczas wjazdu, jak i podczas kontynuowania jazdy swoim pasem ruchu na obwiedni bez zamiaru jego opuszczenia, czyli dokładnie tak jak wtedy gdy porusza się na jednopasowym rondzie z nakazem "ruchu okrężnego", kierujący nie ma podstaw do włączenia kierunkowskazów. Nie zamierzając opuścić pasa ruchu nie zamierza także opuścić jezdni po której się porusza, zatem zmienić kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Pas ruchu może zmienić albo przed wjazdem, albo dopiero po wjeździe na obwiednię, czyli przed lub po pokonaniu wlotowego skrzyżowania okrężnie zorganizowanej budowli drogowej. 

To nie rondo, a to właśnie elementarne wlotowe skrzyżowanie zwykłe jest skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, które nosi nazwę "skrzyżowanie o ruchu okrężnym". Ich ilość na obwiedni okrężnie zorganizowanej budowli drogowej jest dowolna, ograniczona jedynie potrzebami i geometrią budowli. W praktyce najmniej to jedno, zwykle na pętlach do zawracania, a najwięcej to 12. 

Małe i średnie budowle o okrężnej organizacji ruchu powinny być budowane jedynie jako jednopasowe z szerokim ochronnym pasem wyspy środkowej, przejezdnym tylko dla tylnych osi długich pojazdów, o fakturze zniechęcającej kierujących innymi pojazdami do wjeżdżania na ten pas, gdyż nie jest on częścią jezdni, lecz częścią wyspy. Poza ukształtowaniem wjazdów tak, by wymuszały uspokojenie ruchu, prędkość na wlotach powinna być ograniczona do  20-30 km/h, a nie tak jak to jest obecnie do 50 km/h. 

Tam gdzie  odgięcie toru jazdy jest niemożliwe lub zbyt małe, by uspokoić ruch, należałoby do znaku C-12 dodawać znak B-20 STOP, co zatrzymywało by pędzących poprawiając bez watpienia bezpieczeństwo. Takie odwrócenie pierwszeństwa na wlotach budowli drogowych o okrężnej organizacji ruchu zostało uzgodnione jako obowiązujące w Europie Porozumieniami europejskimi już bardzo dawno temu, bo w 1971 roku, a od 2006 roku jest już normą światową wg znowelizowanej Konwencji o ruchu drogowym. 

Niestety w Polsce, pomimo interpelacji poselskich i obietnic ze strony resortu, wpływowi ignoranci, w obawie o utratę autorytetu i wpływów utrzymujący od czasów PRL, że rondo pod względem zasad ruchu jest w całości jednym skrzyżowaniem, a "ruch okrężny" to jedynie zmiana kierunku njazdy w lewo przy wyspie środkowej z włączonym jeszcze przed wjazdem na rondo lewym kierunkowskazem oraz, że znak C-12 to jedynie symbol ronda i odpowiednik znaku C-9, skutecznie blokują jej publikację w Dzienniku Ustaw, co jest naruszeniem przez Polskę umów międzynarodowych, których  Polska jest sygnatariuszem. 

Przy okazji warto wspomnieć, że nowelizację Konwencji podpisał prof. Marek Belka. To przykład jaki wpływ na rządzących i nasze życie  mają różnej maści Towarzystwa Wzajemnej Adoracji, w tym tajni, pod pretekstem ochrony danych osobowych, doradcy w Ministerstwie Infrastruktury. 

Troska o poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym i uratowanie przed śmiercią lub kalectwem chociażby jednego uczestnika ruchu drogowego, to dla zbyt wielu decydentów jedynie puste slogany i deklaracje bez pokrycia. 

Gdyby rzeczywiście zależałoby im na tym, nie ignorowali by prawomocnych wyroków sądowych i nie lekceważyli tych wszystkich, którzy naruszając interesy przeróżnych kast, wskazują wprost błędy i samowolę znakujących drogi oraz szkolących i egzaminujących w imieniu państwa kandydatów na kierowców, a także tych którzy oceniają zachowanie uczestników ruchu drogowego i podejmują decyzje o ich ukaraniu w oparciu o własne lub cudze wymysły i korporacyjne, pozaustawowe prawa.

Oto przykład jak w Jeleniej Górze miejscowy zarządca dróg realizuje troskę o bezpieczeństwo ruchu drogowego przez właściwe oznakowanie dróg. Zdjęcie jest z lipca 2013 roku.

Ulica Goduszyńska biegnaca w kierunku omawianego ronda jest drogą z pierwszeństwem, skoro przed rondem mamy znak D-2 i znak A-7. Niestety wcześniej na tej drodze nie ma znaku D-1 i A-7 na drogach dolotowych. Np przy tym skrzyżowaniu typu rondo bez znaków drogowych:

https://www.google.rs/maps/@50.8940106,15.6823417,3a,51.8y,167.75h,80.82t/data=!3m6!1e1!3m4!1sOZVadFi6YmEZ5igXd2xjhQ!2e0!7i13312!8i6656?hl=pl

Może ktoś przyśle aktualne zdjęcie tego lub innego miejsca, na adres mrerdek1@prokonto.pl, które pokaże jak obecnie wygląda troska o BRD w Jeleniej Górze. Może będzie okazja do  pochwał?

Ryszard R. Dobrowolski

338. Ruch okrężny czy kierunkowy na skrzyżowaniu Ogińskiego z Różyckiego w Jeleniej Górze?

338. Ruch okrężny czy  kierunkowy, oto jest pytanie?

Jelenia Góra, ulice Ogińskiego i Różyckiego tworzące skanalizowane wyłączoną z ruchu wyspą środkową skrzyżowanie dróg publicznych ma podporządkowane wszystkie wloty, co wprost zaprzecza tezie, że taka budowla jest pod względem zasad ruchu w całości jednym skrzyżowaniem. 

W oznakowaniu nie ma polskiej patologii, czyli bezprawnego dodania znaku C-12 "ruch okrężnym" do znaków A-7 na wszystkich wlotach, na co nie pozwala żaden przepis obowiązującego w Polsce i Polskę prawa o ruchu drogowym. Niestety pomimo tego jest, za przyzwoleniem BRD KG Policji i Ministerstwa Infrastruktury od 15 lat stosowane w całej Polsce przez GDDKiA i przez lokalnych zarządców dróg publicznych, gdyż w 2005 roku uwierzono na słowo pewnemu ignorantowi i jego poplecznikom, że jest specjalistą o niepodważalnym autorytecie.

Niestety dziennikarz patrząc na coś czego nie rozumie widzi to, czego tam nie ma.

Czy tylko w Jelenie Górze mają problem ze zrozumieniem, nie tylko dziennikarze, czym wg ustawy Prawo o ruchu drogowym jest "skrzyżowanie o ruchu okrężnym" i czym jest "ruch okrężny" w rozumieniu nakazu znaku C-12, o tej międzynarodowej nazwie?  

https://www.youtube.com/watch?v=LpZm81Mrziw

Oglądając film o 0:15. dowiadujemy się, że zmieniono organizację ruchu z tradycyjnej na okrężną, co nie jest prawdą, a o 1:18, że zakaz zawracania jest pochodną wprowadzenia "skrzyżowania z ruchem okrężnym", pomimo że o takim skrzyżowaniu nie ma mowy w polskim prawie o ruchu drogowym. 

Jest w nim mowa o "skrzyżowaniu o ruchu okrężnym" w związku z wyprzedzaniem pojazdów silnikowych, ale tu takiego nie ma. Jestem pełen podziwu dla dyrektora MZDiM Norberta Łukaniuka oraz projektanta tego skrzyżowania dróg publicznych, którzy odważyli się skanalizować ruch wyłączoną z ruchu malowaną wyspą środkową i ustawić na wszystkich wlotach samotny znak A-7 "ustąp pierwszeństwa".

Jestem ciekawy czy już zdążono, i z czyjej inicjatywy, dodać do znaków A-7 znak C-12 wg narodzonej w 2005 roku w Krakowie patologii, pozostawiając oznaczenia kierunkowe na wlotach i jezdni tego ronda o kierunkowej organizacji ruchu, niestety z wadliwym  dla tego rozwiązania oznakowaniem pasów ruchu?

337. Wyspa środkowa ronda ma być niska czy wysoka?

337. Czy wyspa środkowa budowli typu rondo ma być niska czy wysoka? 

Na to pytanie odpowiada Ministerstwo Infrastruktury. 

Na portalu l-instruktor.pl, założonym przez oficynę wydawniczą Grupa IMAGE, wydawcę  poradników dla kierowców, przedłożonych jako dowód w głośnej sprawie o kierunkowskazy na egzaminie II SA/Gl 888/16, odrzuconych przez sędziego prof. Grzegorza Dobrowolskiego, jako sprzeczne z obowiązującym prawem, redaktor Jolanta Michasiewicz poinformowała, że Krzysztof Paszyk, poseł na Sejm RP, złożył w imieniu instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy zapytanie w trzech ważnych dla nich sprawach.

Pierwsza z nich to pomysł pulsującego sygnału zielonego na trójkolorowych sygnalizatorach, czego nie przewidują obowiązujące w Polsce i Europie przepisy o ruchu drogowym. 

Migający sygnał zielony przed włączeniem się sygnału żółtego funkcjonuje u naszych wschodnich sąsiadów, a filmiki z Rosji z pędzącymi na złamanie karku przed skrzyżowaniami, by zdążyć na "zielonym", zalewają Internet drastycznymi scenami. Stosowane u nas małe wyświetlacze czasu na sygnalizatorach służące oczekującym, a nie pędzącym na oślep oszołomom, także budziły obawy o takie właśnie wyścigi z czasem, co na  szczęście nie ma miejsca. 

Bezpiecznym i zgodnym z umowami europejskimi rozwiązaniem jest odpowiednio długo włączony, przed włączeniem się sygnału czerwonego, sygnał żółty.

Drugi pomysł dotyczył zmiany rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych przez dodanie w § 18.4 punktu 6, który mówiłby o tym, że znak B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" dotyczy także zespołu pojazdów, którego dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 tony. 

Wg red. Jolanty Michasiewicz, instruktorzy i egzaminatorzy argumentują ten pomysł tym, że znak B-5 nie obejmuje pojazdów z naczepą, których kierowcy swobodnie mogą wjeżdżać na teren oznaczony znakiem B-5, wpływając negatywnie na stan infrastruktury drogowej w miejscach nieprzystosowanych do ruchu ciężkich pojazdów. 

Pomysł jest niedorzeczny, gdyż znak B-5, wbrew tym nieuprawnionym wymysłom, zabrania wjazdu ciągników samochodowych (siodłowych i balastowych) niezależnie od tego, czy poruszają się z naczepą lub przyczepą. 

Skoro znak B-5 nie zezwala na wjazd ciągnika siodłowego, to oczywistym jest, że nie może za ten znak wjechać także naczepa i to niezależnie od tego jaka jest jej dopuszczalna masa całkowita. 

Poza tym, gdy zarządca drogi uzna, że wjazd pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej innej, także mniejszej niż 3,5 tony, jest niewskazany, oraz wtedy gdy znak ma dotyczyć zespołu pojazdów (samochód z przyczepą) wpisuje określony tonaż na znaku B-5 lub na dodanej do niego tabliczce i w ten sposób załatwia sprawę zakazu wjazdu zespołów pojazdów, którymi, wbrew instruktorom i egzaminatorom, nie są ciągniki siodłowe z naczepami, a także ciągniki balastowe i rolnicze z przyczepami.  

Jest jeszcze trzeci pomysł, któremu zmuszony jestem poświęcić dużo więcej uwagi, gdyż dotyczy wiodącego tematu na tym blogu, a mianowicie złożonych budowli typu rondo i ich organizacji ruchu. 

Zobaczmy zatem jaki to kolejny pomysł wpadł do głowy tym którzy uczą i egzaminują kandydatów na kierowców, którzy powinni dbać o to, by szklić i egzaminować nie tylko zgodnie z obowiązującym prawem, a nie prawem zwyczajowym WORD, ale także na prawidłowo oznakowanych drogach i ich skrzyżowaniach, z czym mają problem. 

Wg red. Michasiewicz instruktorzy OSK i egzaminatorzy WORD wnoszą o prawne ograniczenie wysokości wysp środkowych rond, w tym wysokości istniejącej na nich roślinności oraz montowanych na wyspach obiektów architektury krajobrazu, gdyż wg nich zasłaniają one wloty na rondo, co na skrzyżowaniu jest niedopuszczalne.

Pomysł jest dowodem na brak wiedzy, czym od ponad dwóch dekad jest wg obecnej ustawy Prawo o ruchu drogowym, w odróżnieniu od tej z 1983 roku, skrzyżowanie (art. 2.10 w zw. z art. 2.1 ustawy p.r.d.), a nawet szerzej, czym jest złożony z elementarnych dla zasad ruchu skrzyżowań zwykłych dowolny co do wielkości i kształtu plac oraz jego miniatura w postaci skanalizowanego wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych i przepisów budowlanych, w tym budowla typu rondo.

Obowiązujące od dwóch dekad prawo o ruchu drogowym nie jest już tym zmanipulowanym w czasach stanu wojennego, a które do dziś dnia jest nieuprawnioną podstawą prawa korporacyjnego WORD, o czym, wydaje się, nie ma wiedzy nie tylko Ministerstwo Infrastruktury, ale także zajmujący się prawem drogowym posłowie. Nie chce mi się wierzyć w to, że wiedzą i świadomie tolerują bezprawie, by nie naruszać partykularnych interesów wpływowych ignorantów uchodzących z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji za ekspertów w zakresie zasad ruchu drogowego. 

Wg tego zwyczajowego prawa, z korzeniami w czasach słusznie minionej epoki, od dwóch dekad szkoli się i egzaminuje kandydatów na kierowców, traktując złożone budowle typu rondo, niezależnie od ich wielkości, złożoności oraz zastosowanej organizacji ruchu (oznakowania) w całości, z punktu widzenia zasad ruchu, jako jedno zwykłe, albo jak kto woli, klasyczne skrzyżowanie, tyle tylko, że z wyspą na środku i pasami ruchu biegnącymi zawsze od wlotu do wylotu, nawet wtedy gdy wyznaczono je znakami drogowymi jedynie okrężnie. Dla nich znak C-12 nakazujący "ruch okrężny" to nadal znak nakazu kierunku jazdy wg Kodeksu drogowego z 1983 roku. To jedynie symbol budowli typu rondo i odpowiednik znak C-9 "nakaz jazdy w lewo, w prawo lub prosto do przeciwległego wylotu z prawej strony wyspy środkowej ronda.  Nawet  słupek na środku okrężnie zorganizowanej budowli drogowej w postaci skrzyżowania dróg to dla nich nic nie znacząca przeszkoda. Wg ich wiedzy taka centralna przeszkoda nie pozwala jedynie na bezkolizyjne skręty w lewo. Pisałem o tym dawno temu, bo w 2015 roku, opisując takie skrzyżowanie na jednej z ulic Wrocławia (wpis 23 "Mini rondo, a ruch okrężny").  

Niestety cechą każdego dyletanta jest to, że widzi to czego nie ma, gdyż nie rozumie tego co widzi. 

Wg prawa zwyczajowego WORD, wyspa środkowa o dowolnym kształcie i wielkości, nawet taka o wielkości zagospodarowanego na cele publiczne placu, to powierzchnia skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. Oczywistym jest, że skoro jest powierzchnią wyłączoną z ruchu, to nie może być częścią skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. Ruch pojazdów nie odbywa się na niej, lecz wokół niej wg zasad ogólnych lub wg zasad "ruchu okrężnego" nakazanego znakiem C-12. 

Owszem taka wyspa jest częścią skrzyżowania ale dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych i przepisów budowlanych, ale to nie są przepisy dotyczące zasad ruchu drogowego. Utożsamianie całej złożonej budowli drogowej, w tym skanalizowanej centralnie lub na wlotach, jako skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, to był kardynalny błąd poprzedniej, wzorowanej na prawie radzieckim, ustawy Prawo o ruchu drogowym, z czym skończono w 1997 roku. 

Jak pisałem wcześniej "ruch okrężny" w rozumieniu nakazu znaku C-12 to dla instruktorów i egzaminatorów, także wg poprzedniego Kodeksu drogowego, jedynie zmiana kierunku jazdy w lewo przy wyspie. 

To właśnie z powodu braku właściwej wiedzy egzaminatorzy WORD wymagają od egzaminowanych, wydając im polecenie jazdy na lewą stronę budowli typu rondo, niezależnie od sposobu jej oznakowania, zajęcia lewego pasa ruchu i włączenia jeszcze przed wjazdem lewego kierunkowskazu, co zostało słusznie uznane prawomocnymi wyrokami Sądów Administracyjnych za NIEUPRAWNIONE. 

Budowla typu rondo będąca skrzyżowaniem w rozumieniu złożonej budowli drogowej, nie jest pod względem zasad ruchu w całości jednym zwykłym skrzyżowaniem lecz pewnym zbiorem takich elementarnych dla ruchu skrzyżowań.

Nie jest zatem prawdziwym wmawianie nam, że w Polsce rondo jest w całości jednym skrzyżowaniem, a np. w Niemczech zespołem skrzyżowań. W Polsce to od ponad dwóch dekad także zespół skrzyżowań zwykłych, elementarnych z punktu widzenia zasad ruchu. 

Od dwudziestu lat polskie prawo o ruchu drogowym jest proste i oczywiste, gdyż co do podstawowych zasad ruchu jest zgodne z Porozumieniami europejskimi stanowiącymi uzupełnienie Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, której Polska jest sygnatariuszem. 

Tu warto przypomnieć, że pomimo interpelacji poselskich i składanych obietnic ze strony resortu, obowiązująca od 2006 roku nowela tej konwencji, nawiasem mówiąc podpisana przez prof. Marka Bekę, do dnia dzisiejszego nie została opublikowana w Dzienniku Ustaw !!!

Ani porozumienia, ani konwencja, zarówno przed jak i po nowelizacji, nie przewiduje żadnych specjalnych zasad ruchu dla złożonej budowli drogowej skanalizowanej wyspą środkową lub centralnym placem, o dowolnym kształcie i wielkości, w tym budowli typu rondo, zarówno o neutralnej kierunkowo, czyli okrężnej, jak i będącej jej zaprzeczeniem, kierunkowej organizacji ruchu.

Kanalizująca ruch wyłączona z ruchu wyspa środkowa dzieli powierzchnię skrzyżowania na kolejne, elementarne dla zasad ruchu drogowego skrzyżowania zwykłe typu T lub X, które każdy kierujący, by dojechać do celu, musi kolejno pokonać zgodnie z przebiegiem jezdni, albo jadąc, przy kierunkowej organizacji ruchu, na wprost lub zmieniając kierunek jazdy w lewo lub w prawo albo, przy okrężnej organizacji ruchu, jadąc od wlotu dalej biegnącą okrężnie jezdnią dookoła centralnej przeszkody (wyspy lub placu) z której skręca się tylko w prawo. 

Wracając do wyspy środkowej ronda. Dotychczasowe przepisy wykonawcze do ustawy Prawo budowlane przewidują jedynie warunki techniczno-użytkowe dla złożonych budowli drogowych tego typu, pozostawiając projektantowi wolną rękę w zagospodarowaniu wyspy środkowej.

Wzorem Francuzów, gdzie jest najwięcej tego typu budowli na świecie (ok. 50 tysięcy), dąży się, wbrew pomysłowi instruktorów i egzaminatorów, do ich wysokiej zabudowy. 

Praktyka i literatura fachowa potwierdza, że wyłączona z ruchu wyspa na małych, średnich budowlach typu rondo, takich bez ruchu tramwajowego, powinna być wyniesiona ponad przyległy teren. 

Jest otoczona przejezdnym, ale tylko dla tylnych osi długich pojazdów, pierścieniem, o odcinającej się  nawierzchni. Taki "przejezdny" pierścień chroni wyspę przed zniszczeniem i jest jej nieprzejezdną dla przednich osi pojazdów częścią. 

Obsianie niską trawą obramowanie samej wyspy w pasie o szerokości ok. 2 metrów pozwala na obserwację jezdni po lewej i prawej stronie wlotu, natomiast wysokie zagospodarowanie jej części środkowej ma na celu przerwanie perspektywy i wyeliminowanie złudnej, wizualnej jedynie, kontynuacji jezdni drogi wlotowej za wyspą, co wprost zaprzecza zgłoszonemu pomysłowi i temu, że budowla typu rondo, nawet stosunkowo niewielka, jest w rozumieniu zasad ruchu w całości jednym zwykłym skrzyżowaniem. 

Poza elementami architektury krajobrazu wypełnienie wyspy jest barierą który rozprasza i absorbuje hałas, a także wymusza podświadomie na kierujących zmniejszenie prędkości przed wjazdem na wlotowe skrzyżowanie typu T takiej złożonej budowli drogowej. 

Oto, wzorowane na francuskich rondach przykłady zagospodarowania wysp środkowych budowli tego typu w Rybniku.

 https://zielen.rybnik.pl/ronda-wyspy-zieleni/ 

Rondo Wileńskie w Rybniku

Największe rybnickie rondo o powierzchni prawie 2000 m². 

Rondo Boguszowickie w Rybniku

Na tle kompozycji kolorowych drzew i krzewów ustawiono wyjeżdżający ze sztolni kopalniany pociąg

Rondo "Île-de-France" w Liancourt we Francji  (P.poschadel)

Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzeja Bittela w kwestii wysp środkowych budowli typu rondo, znaku B-5 i pulsującego sygnału zielonego na sygnalizatorach brzmi jednoznacznie i zgodnie z oczekiwaniami tych, dla których właściwe rozumienie obowiązującego w Polsce od dwóch dekad prawa o ruchu drogowym nie jest problemem, a z czym od lat borykają się instruktorzy OSK i egzaminatorzy WORD. 

Andrzej Bittel poinformował, że resort infrastruktury nie przewiduje wprowadzenia zmian ani w Kodeksie drogowym, ani w przepisach techniczno-budowlanych, wg przedkładanych pomysłów. 

Jedyna krytyczna uwaga z mojej strony do wypowiedzi przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury dotyczy nieuprawnionego używania określenia "skrzyżowanie o ruchu okrężnym" o którym jest mowa w art. 24.7.3 ustawy Prawo o ruchu drogowym w związku z wyprzedzaniem pojazdów silnikowych na skrzyżowaniach, do nazywania w ten sposób, bez jakiegokolwiek uprawnienia, budowli typu rondo. 

To jedynie powtarzany bezkrytycznie jeden z wymysłów twórców i komentatorów Kodeksu drogowego z 1983 roku, z czasów kiedy nie było w Polsce zbyt wielu budowli typu rondo, a "ruch okrężny" jako organizacja ruchu na małych budowlach tego typu w praktyce nie istniał. Na domiar złego przez prawie 35 lat za prawną regulację ruchu drogowego w PRL odpowiadał jeden mierny ale wierny ministerialny urzędnik, który z powodu niewiedzy i braku właściwego wykształcenia narobił tyle szkody dla bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, że powinien znaleźć się w  ogłupiającej, co do ruchu okrężnego i budowli typu rondo, Wikipedii. 

Takie nieuprawnione używanie tego określenia, spotykane od lat w mowie potocznej, jest niedopuszczalne przy opisywaniu obowiązującego prawa, bowiem to określenie nie jest synonimem słowa rondo, o którym milczy zarówno polskie jak i międzynarodowe prawo o ruchu drogowym, także to dotyczące znaków i sygnałów drogowych. O rondzie, co należy z całą mocą bez przerwy powtarzać, jest mowa tylko w przepisach wykonawczych do ustawy Prawo budowlane, o czym wspomniał w swojej wypowiedzi przedstawiciel resortu. 

Warto zapamiętać, szczególnie opisując zasady ruchu, że:

Określenie "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", a wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym "skrzyżowanie z ruchem okrężnym", oznacza każde elementarne dla ruchu skrzyżowanie (art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym) zwykłe, najczęściej typu T lub X, dowolnej co do wielkości i kształtu budowli drogowej, nie tylko typu rondo, zorganizowanej zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego" w rozumieniu nakazu znaku C-12 o tej międzynarodowej nazwie, będącego od dwóch dekad wprost odpowiednikiem znaku D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Porozumień europejskich stanowiących uzupełnienie Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, których Polska jest sygnatariuszem.

Na podstawie:

https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/ministerstwo-infrastruktury-odpowiada-instruktorom-i-egzaminator.html#.YjRSBOrMJEY

Opracował Ryszard R. Dobrowolski