środa, 10 października 2018

143. Nowe znaki drogowe D-54 i D-55


W sierpniu tego roku pojawiły się w polskim prawie dwa nowe znaki drogowe wyznaczające granice nowej strefy opisanej naszym prawem. Są to znaki D-54 „strefa czystego transportu” oraz D-55 „koniec strefy czystego transportu”. Znak D-54 oznacza wjazd do tej strefy, natomiast znak D-55 oznacza wyjazd ze strefy. Powyższe znaki wprowadzono nowelą Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych z 2002 roku (Dz.U. 2018/1656).

Na teren strefy czystego transportu wjadą za darmo pojazdy napędzane gazem ziemnym (CNG i LNG), pojazdy z napędem elektrycznym, w tym hybrydowe, i z napędem wodorowym. Kierujący samochodami z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, także spełniającymi wymagania normy EURO 6, oraz z instalacją gazową LPG, które przestały być już ECO, będą musieli wnieść opłatę w wysokości 2,5 zł za godzinę lub 25 zł za dobę pobytu w takiej strefie.

środa, 26 września 2018

142. Plac Wilsona w Warszawie. Jak poprawić wadliwe oznakowanie?


Odcinek 711 "Jedź bezpiecznie" prod. TVP Kraków nosi nazwę "Wolna amerykanka na placu Wilsona w Warszawie". Tym razem Marek Dworak pojawił się na tym obiekcie, by przyjrzeć się organizacji ruchu na jednym z jego skrzyżowań. Plac Wilsona to złożona budowla drogowa typu rondo, zorganizowana wprost wg ogólnych zasad ruchu z pierwszeństwem na dwóch kierunkach. Część jezdni drogi z pierwszeństwem zmienia tu swój kierunek, co zobrazowano na obwiedni tabliczkami T-6.

Niestety jedno z jego elementarnych skrzyżowań spełniających wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, zostało wadliwie oznakowane, głównie z tego powodu, że potraktowano tu dwa osobne skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu jako jedno skrzyżowanie kierowane sygnalizacją świetlną. Przy wyłączonej sygnalizacji mamy trzy drogi jednokierunkowe z ustalonym znakami pierwszeństwem.

Rys.1
Rzut z góry na plac Wilsona w Warszawie i jego dwa omawiane elementarne skrzyżowania zwykłe
(foto Google )

Przed pierwszym skrzyżowaniem, aby kierujący nie skręcali w lewo w ulicę jednokierunkową, za torami tramwajowymi na lewym pasie ruchu namalowano strzałkę do jazdy na wprost. Na kolejnym skrzyżowaniu błędem jest brak linii warunkowego zatrzymania przed drugą jezdnią drogi z pierwszeństwem biegnącą z prawej strony oraz oznakowania poziomego w postaci strzałek kierunkowych.

Brak strzałek przed tym skrzyżowaniem powoduje, że obowiązują tu ogólne zasady ruchu, a zatem z lewego pasa ruchu można jechać na wprost i w lewo, a z dwóch pozostałych na wprost.

 Niestety za drogą z pierwszeństwem mamy jezdnię tylko o dwóch pasach ruchu, co jest niezgodne z obowiązującym prawem, które nie dopuszcza takiej organizacji ruchu. Ilość wyznaczonych znakami pasów ruchu za skrzyżowaniem nie może być mniejsza od ilości wyznaczonych znakami pasów ruchu do jazdy na wprost przed skrzyżowaniem. Skrzyżowanie jest zatem wadliwie oznakowane także i pod tym względem, więc nie powinno dziwić, że panuje na nim chaos i permanentne, nie zawsze wynikające z winy lub niewiedzy kierujących, łamanie prawa.

Tak właśnie bezmyślność, lenistwo lub zwykły brak wiedzy urzędników i funkcjonariuszy publicznych, ale także obojętność i bezczynność przedstawicieli licznych w Warszawie uczelni, stowarzyszeń i fundacji, deklarujący nieustanną walkę o poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach,  przyczynia się do braku szacunku dla prawa i obowiązujących zasad ruchu.
Rys. 3
Linie prowadzące na wielopasowym złożonym skrzyżowaniu dróg publicznych.
Jedno ze skrzyżowań placu Wilsona w Warszawie - propozycje nowego oznakowania.  
(foto Google)

Powyżej (rys. 3) przedstawiam opracowaną przeze mnie propozycję zmiany organizacji ruchu omawianego wyżej skrzyżowania. W zależności od obciążenia poszczególnych strumieni ruchu lub z uwagi na priorytet komunikacji zbiorowej, których nie znam, można zastosować jeden z proponowanych wariantów.

Skoro w Warszawie nie znalazł się nikt komu zależałoby na rozwiązaniu tego ważnego dla kierujących problemu, to niech to będzie mój osobisty wkład, poza samym blogiem, w szeroko rozumianą walkę o poprawę bezpieczeństwa, tym razem na warszawskich drogach.

Ryszard Roman Dobrowolski

wtorek, 25 września 2018

141. Zajmowanie pasa ruchu po zmianie kierunku jazdy, na przykładzie ronda Dmowskiego w Rzeszowie.

Wielu kierowców zadaje sobie pytanie, na którym pasie ruchu drogi poprzecznej mogą zakończyć manewr zmiany kierunku jazdy, by ten manewr był wykonany zgodnie z obowiązującym powszechnie prawem, a nie stosowaną w szkoleniu i egzaminowaniu, bez jakiegokolwiek uprawnienia, praktyką Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego?

Najwięcej kontrowersji budzi zakończenie manewru skrętu w lewo, i to zarówno możliwego z jednego, jak i wielu pasów ruchu. Mówiąc o skręcaniu mówimy o skręcaniu z jezdni drogi w celu jej  opuszczenia i wjazdu na jezdnię innej drogi, czyli o  zmianie kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 obowiązującej od dwóch dekad ustawy Prawo o ruchu drogowym, a nie o kierunku ruchu wyznaczonym wektorem prędkości, o którym jest mowa w art. 25 tej ustawy. Kierujący poruszając się po jezdni drogi, która zmienia swój kierunek, na skrzyżowaniu z inną drogą lub poza nim, także w obrębie zjazdów, które  z punktu widzenia zasad ruchu nie są skrzyżowaniami, nie opuszcza jezdni drogi, a zatem zmieniając kierunek ruchu nie zmienia kierunku jazdy który pokrywa się z przebiegiem jedni, czyli podłużną osią drogi.   

Warto zapamiętać, że zgodnie z obowiązującym Polskę i w Polsce prawem, zmiana pasa ruchu, to opuszczenie pasa ruchu w celu wjazdu na sąsiedni pas ruchu tej samej jezdni, natomiast zmiana kierunku jazdy, poza zawracaniem, to opuszczenie jezdni drogi po której porusza się kierujący w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub na przydrożną nieruchomość, np. stację paliw, pole lub parking. 

Przy możliwości skręcenia w tym samym kierunku z kilku pasów ruchu, jednoznacznym dla innych uczestników ruchu drogowego jest skręt z lewego pasa ruchu na lewy pas ruchu drogi poprzecznej, a z pasa obok na pas obok i tak dalej. Podobnie jest ze skrętem w prawo. Z prawego pasa skręcamy na pas prawy, a z pasa obok na pas obok, itd.

Zmieniający kierunek jazdy ma obowiązek zakończenia sygnalizowania zamiaru wykonania tego manewru niezwłocznie po jego zakończeniu, a zatem po wjeździe na właściwy pas ruchu, zgodny z pasem ruchu na wlocie, drogi poprzecznej. Wjazd na sąsiedni, wyznaczony znakami pas ruchu, jest już manewrem zmiany pasa ruchu.

Żaden przepis prawa nie pozwala na zmianę pasa ruchu w trakcie wykonywania manewru zmiany kierunku jazdy i odwrotnie, gdyż każdy z nich musi poprzedzać zasygnalizowanie, w sposób jednoznaczny, czyli zawczasu i wyraźnie,  zamiaru jego wykonania. Prawo nie dopuszcza manewrów nieprzewidywalnych dla innych uczestników ruchu drogowego, a zatem łączonych (np. skręcania  z jezdni połączonego ze zmianą pasa ruchu) lub seryjnych (np. po zasygnalizowaniu zamiaru zmiany pasa ruchu, jazdę w poprzek kilku pasów ruchu), szczególnie z niewłaściwym, co do strony, włączonym kierunkowskazem.  Częstym widokiem jest zmieniająca kierunek jazdy w lewo L-ka, która łamiąc obowiązujące prawo, jadąc zgodnie z prawem korporacyjnym WORD i wymaganiami egzaminatorów, pokonuje kolejno pasy ruchu od lewego do prawego z włączonym lewym kierunkowskazem, stanowiąc nieodgadnioną zagadkę dla jadących prosto drogą poprzeczną. Takiego zachowania wymagają egzaminatorzy WORD, dla których, o zgrozo, jest to jazda zgodna z wymaganiami art. 16.4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nie jest to jedyny wymysł "made in WORD", w którym powielane są całkowicie bezkrytycznie pozaustawowe wymysły Zbigniewa Drexlera.

Dwadzieścia lat temu dyrektorzy nowopowstałych WORD, sami szkoleni w oparciu o Kodeks drogowy z 1983 roku, uwierzyli na słowo temu, byłemu już wtedy ministerialnemu urzędnikowi, że niebawem nastąpi powrót do starego kodeksu którego był współautorem, dlatego powinni ten nowy zignorować, co uczynili. Do starego kodeksu nigdy nie wrócono, gdyż w wielu sprawach był on sprzeczny z obowiązującym Polskę prawem europejskim, ale w WORD do dziś dnia nowe prawo jest bezprawnie interpretowane wg poprzednich regulacji, albo wprost stosowany jest stary kodeks. Np. dla WORD i GDDKiA znak C-12 "ruch okrężny" jest nadal znakiem nakazu kierunku jazdy w prawo, w lewo lub na wprost z prawej strony wyspy ronda, także traktowanego w całości, bez jakiekolwiek podstawy prawnej, pod względem zasad ruchu jak jedno klasyczne skrzyżowanie wg art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

W przypadku możliwości zmiany kierunku jazdy tylko z jednego pasa ruchu, kierujący może spotkać się z brakiem wyznaczonych  znakami pasów ruchu w obrębie skrzyżowania, z wyznaczonymi tam znakami pasami ruchu w ciągu drogi po której się porusza, lub w ciągu drogi poprzecznej na jezdnię której zamierza wjechać.

Co do zasady kierujący pojazdem ma obowiązek zakończyć manewr skrętu w lewo na lewym skrajnym pasie ruchu, a w prawo na prawym, co dawniej było wprost zapisane w obowiązującym wówczas prawie o ruchu drogowym. W związku z rozwojem inżynierii ruchu, w  aktualnie obowiązującym Kodeksie drogowym zmieniono nie tylko definicje drogi, ale także skreślono m.in. te zapisy, co wcale nie znaczy, że ustawodawca pozwala na jakąkolwiek samowolę lub nieuprawnione ustalanie zasad ruchu przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego.

Ponieważ prawo nie dopuszcza łączenia manewrów, to kierujący obowiązany jest zająć właściwe miejsce na jezdni, lub zmienić pas ruchu na właściwy,  co do swoich zamiarów, jeszcze przed wjazdem na skrzyżowanie, następnie zasygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy i pokonując skrzyżowanie zajmując możliwie mało miejsca, ten kierunek zmienić. Dopiero po wykonaniu tego manewru, sygnalizując wyraźnie i zawczasu zamiar zmiany pasa ruchu,  może zmienić pas ruchu na biegnący obok.

W związku z likwidacją wspomnianych wyżej regulacji "eksperci" WORD uznali, bez jakichkolwiek podstaw prawnych, że skręcając kierujący może na drodze poprzecznej jechać w poprzek wyznaczonych znakami pasów ruchu na dowolny pas ruchu, nawet z lewego bezpośrednio na prawy z włączonym cały czas lewym kierunkowskazem. Nazywają to, wbrew faktom, gdyż to niedozwolone prawem zmiany pasa ruchu,  zajęciem po skręcie dowolnego wyznaczonego znakami pas ruchu na drodze poprzecznej. Są i tacy, którzy twierdza, że to nieistniejący w prawie o ruchu drogowym manewr zmiany kierunku jazdy z równoczesną zmianą pasa ruchu.

 Co do zasady w lewo skręcamy na lewy pas ruchu, a w prawo na prawy (na rysunku tor jazdy wyznaczony linią ciągłą). O niepisanym prawie dotyczącym zajęcia dowolnego pasa ruchu po skręcie w lewo lub w prawo mówimy tylko wtedy, gdy wjazd na ten pas ruchu nie ma związku z opisanym prawem manewrem zmiany pasa ruchu. Wtedy, zachowując szczególną ostrożność, kierujący może zająć inny pas ruchu (tor jazdy wyznaczony linią przerywaną).

Rys. 1
Prawidłowy tor jazdy podczas zmiany kierunku jazdy
w rozumieniu art. 22 ustawy prawo o ruchu drogowym, 
także możliwy lub wymuszony liniami prowadzącymi

Bardzo często kierujący NIE ZNA UKŁADU i oznaczenia pasów ruchu na drodze poprzecznej, na którą dopiero zamierza wjechać. Dlatego, co do zasady, zajmuje po skręcie pas ruchu na drodze poprzecznej zgodny numerycznie z pasem ruchu przed skręceniem, chyba że LINIA PROWADZĄCA pozwala mu lub wymusza wjazd na inny pas ruchu.

Ponieważ kierujący ma obowiązek zająć właściwy pas ruchu przed wjazdem na skrzyżowanie, oczywistym jest, że nie ma tym samym prawa do zmiany pasa ruchu po wjeździe na skrzyżowanie, to w rozumieniu zasad ruchu, czyli na elementarne skrzyżowaniu zwykłe spełniające wymagania definicji skrzyżowania wg art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Nie wolno mylić możliwości zmiany pasa ruchu na odcinkach przeplatania między elementarnymi skrzyżowaniami na złożonych budowlach drogowych jakimi są place z okalającymi je jezdniami oraz skanalizowane wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych, a nie ustawy Prawo o ruchu drogowym, w tym na budowlach typu rondo skanalizowanych dużą okrągła wyspą środkową.

Jest tylko jeden wyjątek od tej ogólnej zasady, który został wymuszony wadliwą, lecz od lat bezkrytycznie powielaną, stałą organizacją ruchu na jednym typie budowli drogowej. Zalegalizowano ten wyjątek odpowiednim zapisem w 1999 roku, ale musiano z tej regulacji zrezygnować na rzecz innego rozwiązania. Ponieważ kierujący, nie mając innej możliwości, musi na tym skrzyżowaniu zmienić pas ruchu, wystarczy by wiedział, że  aktualnie obowiązujące prawo mu na to pozwala, co wcale nie znaczy, że to przyzwolenie dotyczy wszystkich innych skrzyżowań zdefiniowanych w art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Na nich po prostu zmieniać pasów ruchu nie wolno.

Wróćmy więc do linii prowadzących, które pozwalają na zakończenie manewru zmiany kierunku jazdy na innym pasie ruchu, niż wynikałoby ty z ogólnych zasad ruchu. Stosuje się je wyjątkowo i w zasadzie tylko wtedy, gdy lewy pas ruchu na drodze poprzecznej jest przeznaczony tylko do skręcania w lewo, co bardzo często ma miejsce na budowlach z centralną wyspą i rozsuniętymi wlotami, które zorganizowano wprost wg ogólnych zasad ruchu, czyli z jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi na wprost do wylotów. Nie ma znaczenia, czy mają one podporządkowane wszystkie wloty, czy pierwszeństwo ustalono znakami na jednym lub kilku kierunkach, szczególnie gdy są kierowane sygnalizacją świetlną. Jedno jest pewne, że nie są zorganizowane zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego", gdyż przy tej organizacji ruchu jezdnie już od wlotów biegną jedynie okrężnie dookoła wyspy lub placu, jak to mówią we francuskim ministerstwie ds. transportu, nawijają się na siebie.

Rysunek 2 przedstawia, zmienione nieco oznakowanie poziome   dwóch elementarnych skrzyżowań ronda Dmowskiego w Rzeszowie. Wyeliminowano zanikające pasy ruchu na drogach wylotowych i umożliwiono skręt w lewo z dwóch pasów ruchu. Mamy tu dwie linie prowadzące umożliwiające "legalny" bezpośredni wjazd o jeden pas ruchu dalej niż wynikałoby to z ogólnych zasad ruchu, oczywiście bez zmiany pasa ruchu w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Rys. 2
Biegnące łukiem dwie przerywane linie prowadzące kierujących o jeden pas ruchu dalej, niż wynika to z ogólnych zasad ruchu (foto Nowiny 24). 

Kierujący, szczególnie przyjezdny, przeważnie nie zna oznakowania kierunkowego drogi poprzecznej za i przed skrzyżowaniem, chyba że ma na wyposażeniu samochodu zwiadowczego drona.  Powinien jednak mieć pewność, że przy dozwolonym skręcie z wielu pasów ruchu na drodze poprzecznej będą wyznaczone pasy ruchu także w obrębie skrzyżowania.

Zgodnie z ogólnymi zasadami ruchu skręcając w lewo z wielu pasów ruchu, skręcający kończy manewr na pasie ruchu zgodnym z pasem ruchu z którego rozpoczął manewr, czyli z lewego pasa ruchu powinien zakończyć zmianę kierunku jazdy na lewym pasie ruchu drogi poprzecznej, a skręcający ze środkowego pasa ruchu, na pasie obok, tu środkowym. Na rysunku jezdnie mają po trzy pasy ruchu, ale skrajny lewy jest przeznaczony tylko do skręcania w lewo na następnym skrzyżowaniu. Gdyby nie było linii prowadzącej, kierujący zamierzając pojechać na następnym skrzyżowaniu na wprost, musiałby skręcić w lewo ze środkowego pasa ruchu na środkowy lub skręcić w lewo z lewego pasa ruchu na lewy i zmienić ten pas po zakończeniu skrętu, na pas obok prowadzący go prosto do wylotu. Przy krótkim odcinku przeplatania lub dużym natężeniu ruchu, może to być trudne lub wręcz niemożliwe do wykonania.  Dzięki linii prowadzącej może, jadąc wzdłuż niej, wjechać od razu na pas obok i tam zakończyć manewr zmiany kierunku jazdy. Tak samo linie prowadzące powinny przesunąć o jeden pas ruchu skręcających  z drugiego i kolejnych, gdyby takie były, pasów ruchu.

Na kolejnym skrzyżowaniu (na rysunku 2 po lewej stronie) nie ma już linii prowadzącej, gdyż z lewego pasa ruchu kierujący może pojechać zarówno na wprost do wylotu jak i skręcić z niego w lewo. Na rysunku 3 pokazano dwie linie prowadzące widziane przez kierującego jadącego na skrzyżowaniu drogą poprzeczną. Linie jednostronnie przekraczalne nie upoważniają jadącego na wprost  przez skrzyżowanie (filmującego na rys. 3)  do ich przekraczania. Kierujący miał obowiązek zająć właściwy, co do zamiarów, pas ruchu przed wjazdem na skrzyżowanie.

Rys. 3
Linie prowadzące pozwalają na bezpośredni wjazd po skręcie na pas ruchu inny niż wynikałoby to z ogólnych zasad ruchu. Jadący na wprost swoim pasem ruchu może je pr(zdj. Jedź bezpiecznie, odc. 711, prod. TVP-3 Kraków)

W następnym poście pokażę linię prowadzącą zaproponowaną przeze mnie dla poprawy organizacji ruchu i bezpieczeństwa na jednym ze skrzyżowań placu Wilsona w Warszawie.


niedziela, 9 września 2018

140. Wyprzedzanie przed przejściem dla pieszych. W Krakowie już wolno.

Na portalu Miasto Kraków Łukasz Franek, z-ca dyrektora ZIKiT ds. transportu, przedstawił w dniu 15 maja 2018 roku projekt "poprawy bezpieczeństwa" na niebezpiecznym przejściu dla pieszych. Co ważne, powyższy projekt zaaprobowany przez krakowską Policję.

https://www.youtube.com/watch?v=nA_XLE5OhP4

Wymienieni wyżej, być może za sprawą krakowskiego super eksperta od zasad ruchu drogowego, dyrektora krakowskiego Ośrodka Ruchu Drogowego, o mrożącej krew w żyłach nazwie MORD, szczególnie w kontekście śmierci egzaminowanej przez to przedsiębiorstwo kandydatki na kierowcę, który chwalił to rozwiązanie w TVP Kraków, postanowili wspólnie działać na rzecz jego POGORSZENIA, nie tylko na krakowskich drogach, gdyż krakowskie WYMYSŁY dość szybko i łatwo rozprzestrzeniają się na całą Polskę. 

W 2005 roku, właśnie w Krakowie, narodziła się ogólnopolska PATOLOGIA bezprawnego dodawania znaków C-12 "ruch okrężny" do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" na wlotach tzw. "modern roundabouts", czyli nowoczesnych rond odśrodkowych, spiralnych i turbinowych o podporządkowanych wszystkich wlotach. I nie chodzi tu o konstrukcję tych złożonych budowli drogowych, a o ich oznakowanie, czyli obowiązującą kierujących organizację ruchu.  Tak to jest, jak za eksperta uznaje się wpływowego durnia, ślepo wierząc w to, że jest mędrcem.

Za czasów PRL uwierzono w wymysł, bez jakiegokolwiek uprawnienia ze strony prawa, także europejskiego, że złożona ze skrzyżowań zwykłych budowla drogowa skanalizowana wyłączoną z ruchu wyspą środkową, w tym typu rondo, to pod względem zasad ruchu w całości jedno klasyczne skrzyżowanie, tyle tylko, że z wysepką na środku. Oczywistym jest, że każde takie skanalizowanie ruchu powoduje rozdzielenie jezdni, co automatycznie czyni z danego obiektu budowlę złożoną o zasadach ruchu analogicznych do stosowanych na dowolnym placu, co najwyżej bez odcinków przeplatania, co ma miejsce przy oddalonych od siebie wlotach. Nakazany ruch okrężny będący organizacją ruchu, można zastosować zarówno na dowolnym co do kształtu i wielkości placu jak i na skrzyżowaniu dróg publicznych skanalizowanym dowolną wyspą środkową, w tym okrągłą lub owalną o dowolnej wielkości.

"Ruch okrężny" to kontynuowanie od wlotu jazdy biegnącą bez końca dookoła wyspy lub placu jednokierunkową jezdnią, którą można opuścić skręcając z niej w prawo na jezdnię innej drogi lub przydrożną nieruchomość, np. parking przy supermarkecie.

Zgodnie z Porozumieniami europejskimi z 1971 roku i nowelą Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych pierwszeństwo na wlotach budowli drogowych zorganizowanych wg nakazu znaku "obowiązujący ruch okrężny" reguluje się znakiem "ustąp pierwszeństwa" lub znakiem "STOP" dodanym lub nie od góry do wszystkich znaków "ruch okrężny" stawianych na skrzyżowaniach wlotowych tak zorganizowanej budowli drogowej.

Niestety w Krakowie ubzdurano sobie, że skoro rondo to w całości jedno klasyczne skrzyżowanie, co nie jest prawdą, to na wszystkich wlotach nie może mieć znaków "ustąp pierwszeństwa", więc uznając, że węgiel kamienny jet tym samym co kamień węgielny, postanowiono BEZ JAKIEGOKOLWIEK PRZYZWOLENIA ZE STRONY PRAWA, do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" dodawać znaki C-12 "ruch okrężny". Na południu naszego kraju doszli już do takiego absurdu, że znak C-12 widnieje tam już nad każdym pasem ruchu, nawet gdy jest on bajpasem omijającym rondo zorganizowane wg ogólnych zasad ruchu, bez związku z "ruchem okrężnym".

Drugą narodzoną w Krakowie ogólnopolską patologią jest BEZPRAWNE stosowanie do oznakowania wlotów rond turbinowych strzałek kołowych stosowanych w prawie krajowym Królestwa Holandii, niestety nie tylko w tej sprawie, sprzecznym z prawem europejskim i Konwencją wiedeńską o znakach i sygnałach drogowych, które nie dopuszcza tych strzałek do stosowania. Podobnie jest z holenderskim znakiem "rotonde" stawianym na wyspie rond o dowolnej organizacji ruchu.

Zamiast dostosować oznakowanie poziome rond turbinowych do obowiązujących powszechnie w Europie zasad ruchu, skopiowano bezmyślnie holenderski pomysł, oznakowany poziomo i pionowo zgodnie z prawem drogowym Holandii, naruszając tym samym polskie i europejskie prawo.

Teraz narodziła się w Krakowie już trzecia patologia. Rozdzielanie jezdni kanalizującą ruch powierzchnią wyłączoną z ruchu, bez stworzenia wysepki bezpieczeństwa dla pokonujących tak spaprane przejście dla pieszych (rys. 1 i 2).

Rys. 1
To pomysł jakiegoś ignoranta zaaprobowany przez krakowską Policję

Rys. 2
A to realizacja tego pomysłu 

Pomysłodawcy tego rozwiązania nie rozumieją, że swym działaniem doprowadzili do naruszenia podstawowej zasady bezpieczeństwa przed przejściami dla pieszych, jaką jest ZAKAZ WYPRZEDZANIA. Pozwolili na jazdę przed przejściem z różnymi prędkościami, gdyż jazda na rozdzielonych w ten sposób pasach ruchu to jazda osobnymi jezdniami, a taka nie może być utożsamiana z wyprzedzaniem. 

Każdy ukarany mandatem za wyprzedzanie przed tym przejściem MA PRAWO ODMÓWIĆ PRZYJĘCIA MANDATU, a przyjęty, jako nałożony BEZPRAWNIE, decyzją sądu powinien zostać uchylony mrerdek1.blogspot.com/2015/01/20-policjant-tez-czowiek-moze-sie.html . Funkcjonariusz Policji, gwiazda programu "Jedź bezpiecznie", tak ochoczo nakładający tu mandaty karne,  powinien zostać skierowany na właściwe szkolenie z zakresu Prawa o ruchu drogowym, np. w Słupsku, wystarczająco oddalonym od MORD w Krakowie, gdyż to kolejny popis jego niewiedzy wynikający zapewne ze złego towarzystwa i wpływu dyrektora Dworaka na jego wadliwe rozumienie obowiązującego od dwudziestu lat prawa.
Rys. 3
Nie szczędząc pieniędzy należało stworzyć tu wysepkę bezpieczeństwa

By nie być posądzonym o krytykanctwo, powyżej (rys. 3) przedstawiam właściwy projekt rozwiązania wg pomysłu ZIKiT, w dwóch wariantach, z OBOWIĄZKOWĄ tu WYSEPKĄ BEZPIECZEŃSTWA.

Opracował Ryszard Roman Dobrowolski

czwartek, 6 września 2018

139. Rondo Kuronia w Rzeszowie. Zasady ruchu.

Rondo im. Kuronia w Rzeszowie
Film "Nowiny 24" youtube.com/watch?v=6SIDXEuUOTo

Oto przykład bezkrytycznej wiary dziennikarzy w fachowość instruktora OSK, który jest całkowicie ubezwłasnowolniony przez dyrektora i egzaminatorów WORD w Rzeszowie. Zamiast wiedzy ustawowej wpojono mu prawo korporacyjne WORD oparte na pozaustawowych wymysłach Zbigniewa Drexlera, byłego peerelowskiego urzędnika bez wiedzy i wykształcenia oraz dr inż. Władysława Drozda z Krajowej Rady Audytorów, czyli samozwańczych ekspertów w osobach dyrektorów WORD. Na szczęście rzeszowscy kierujący pojazdami są mądrzejsi od eksperta z OSK i jego nauczycieli z WORD Rzeszów, o czym świadczą wyjeżdżone prawe pasy ruchu. 

Zgodnie z naszym i europejskim prawem o ruchu drogowym, żadna budowla typu rondo w formie placu lub skanalizowanego wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych nie jest w rozumieniu zasad ruchu w całości jednym skrzyżowaniem, lecz zespołem wielu skrzyżowań zwykłych, które mogą, ale wcale nie muszą spełniać wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu.

Ani polskie, ani europejskie prawo o ruchu drogowym nie upoważnia do takiego traktowania nie tylko rond, ale każdej innej budowli w formie dowolnego placu lub dowolnej co do wielkości i kształtu skanalizowanej budowli drogowej.

Prawo, nasze i europejskie, nie przewiduje też żadnych specjalnych zasad ruchu dla rond, co nie znaczy, że należy je traktować jak jeno zwykłe skrzyżowanie. 

Budowla drogowa z okrągłą, wyłączoną z ruchu, wyspą środkową to budowla typu rondo, którą można dowolnie zorganizować. Rondo im. Kuronia w Rzeszowie zorganizowano wg zasad "ruchu okrężnego" w rozumieniu obowiązującej od dwudziestu lat dyspozycji znaku C-12 "ruch okrężny". 

Składa się ono z 6 skrzyżowań zwykłych, z czego trzy (wlotowe) to "skrzyżowania o ruchu okrężnym". To nietypowe połączenie ze sobą samą tej samej jednokierunkowej, biegnącej od wlotu, jezdni, przed którym ostrzega znak A-8 "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", bez związku z rondem. 

Jak należy tu się poruszać na tak zorganizowanym obiekcie? Nie tak jak na klasycznym skrzyżowaniu, a tak jak na każdej innej drodze, czyli właściwie do obowiązujących zasad ruchu i zastosowanego oznakowania.

Wjazd i jazda okrężnie biegnącą jezdnią, bez zamiaru zmiany pasa ruchu w związku z omijaniem lub wyprzedzaniem innego kierującego pojazdem, odbywa się zasadniczo prawym pasem ruchu, chyba że jest on zajęty lub wyłączony z ruchu, bez włączania kierunkowskazów, gdyż to kontynuacja jazdy na wprost tą samą drogą, bez opuszczania jej jezdni. Lewy pas ruchu (wewnętrzny), tak jak na każdej innej drodze służy tylko do wyprzedzania i omijania innych kierujących, co jako manewr szczególnie niebezpieczny na łukach drogi, powinno być ograniczone do niezbędnego minimum. 

Kierujący zamierzając opuścić okrężnie biegnącą bez końca jezdnię obiektu o dowolnej wielkości i kształcie, zorganizowanego wg zasad "ruchu okrężnego" MUSI to uczynić z prawego pasa ruchu sygnalizując swój zamiar prawym kierunkowskazem nie wcześniej niż po minięciu wylotu poprzedzającego zamierzony. Skręcając ma prawo zająć dowolny pas ruchu na drodze wylotowej, jednak co do zasady powinien być nim prawy pas ruchu. Lewy zajmuje gdy prawy jest zajęty lub gdy po zjeździe zamierza skręcić w lewo.

Rys. 1
 Tak jest oznakowane rondo im. Kuronia w Rzeszowie

Na rysunku nr 1 widzimy jak zorganizowano (oznakowano) rondo im. Kuronia w Rzeszowie. Na rys. 2 dwa pokazano pojazd skręcający w prawo wprost z lewego, tu wewnętrznego pasa ruchu, czym  narusza art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Linie ciągłe na drogach wylotowych nie powinny być malowane, gdyż prowokują niewłaściwe zachowanie kierujących i utrudniają zajęcie lewego pasa ruchu.

Rys. 2
Kierujący wykonuje manewr zmiany kierunku jazdy w prawo bezpośrednio z lewego pasa ruchu

Uwzględniając brak wiedzy kierujących, ogłupionych przez "ekspertów" z WORD i ubezwłasnowolnionych przez nich instruktorów i wykładowców OSK, należałoby oznakować to rondo także liniami ciągłymi lub jednostronnie przekraczalnymi, tak jak na rys. 3 i 4.

Rys. 3
Brak linii ciągłych na wylotach oraz linie ciągłe na wysokości wylotów 

Rys. 4
Linie jednostronnie przekraczalne uniemożliwiające skręt w prawo z wewnętrznego pasa ruchu

Rys. 5
Krótkie linie ciągłe na wysokości jednopasowych wylotów

Bazując na doświadczeniu krajów w których STOSUJE SIĘ międzynarodowe uzgodnienia, można wszystkie wyloty przemalować na jednopasowe (rys. 5), tak jak to uczyniono np. we Wrocławiu na rondzie Pileckiego zorganizowanym wg ogólnych zasad ruchu z pierwszeństwem łamanym.

Rys. 6
Rondo Pileckiego we Wrocławiu (Google). 
Jednopasowe  skrzyżowanie wylotowe. Linia ciągła z elementami bezpieczeństwa ruchu

Będzie bezpiecznie i zgodnie z obowiązującymi od dwudziestu lat w Polsce  zasadami ruchu, a nie z nieuprawnionymi wymysłami, czyli prawem korporacyjnym WORD.





138. Na skrzyżowaniu bez kierunkowskazu?

Dlaczego bez kierunkowskazu?
Autorem filmu jest instruktor OSK, Pan Marcin Płaszewski

Panie Marcinie. Pyta Pan, więc odpowiadam. Określenie KIERUNEK w rozumieniu zasad ruchu ma dwa znaczenia.
1. Kierunek to strona w którą się coś lub ktoś zwraca lub porusza, czyli linia prosta łącząca to coś lub tego kogoś z jakimś stałym punktem odniesienia (punkt topograficzny lub np. strona świata). Dla poruszającego się jest to kierunek ruchu, a wyznacza go wektor prędkości zawsze styczny do osi jezdni drogi po której porusza się kierujący. 2. Kierunek to także linia lub droga łącząca jakieś dwa punkty, niekoniecznie prosta. Jadąc wzdłuż tej linii kierujący nie zmienia obranego na wjeździe kierunku, który dla odróżnienia nosi nazwę kierunku jazdy. Ten kierunek porywa się z podłużną osią jezdni. W polskim prawie do zmiany kierunku jazdy zaliczono także zawracanie na dwukierunkowej jezdni, bez jej opuszczania, dlatego w art. 22 ustawy napisano tylko o skręcie w lewo lub w prawo na jezdni. Skręt z jezdni będzie zawsze związany z jej opuszczeniem, co zapisano wprost w Konwencji. Tam zawracanie (każde) jest opisane jako osobny manewr łącznie z cofaniem. I teraz wróćmy do filmiku. Gdyby nie nauki WORD, każdy kierujący widząc pojazd bez włączonych kierunkowskazów otrzymywałby informację, że kierujący tym pojazdem nie ma zamiaru zmienić pasa ruchu, zawrócić lub opuścić jezdni drogi po której się porusza. KONIEC. Każdy kierujący stojąc na wylocie drogi podporządkowanej, wewnętrznej lub wyjazdowej z posesji, parkingu czy na poboczu i tak musi zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa tym którzy poruszają się drogą z pierwszeństwem. 0:12 - gdyby kierujący włączył prawy kierunkowskaz poinformowałby Pana o zamiarze opuszczenia jezdni z jej prawej strony. 0:13 - jadący drogą z pierwszeństwem biegnącą łukiem w prawo sygnalizuje że skręca w prawo tak jak droga, czyli że zmienia kierunek ruchu, co jest działaniem bezprawnym. Zgodnie z art. 22 ustawy p.r.d. sygnalizuje się prawym kierunkowskazem zamiar opuszczenia jezdni z jej prawej strony, by zająć miejsce na chodniku tak jak stojące tam już pojazdy. Jadący za nim mając wiedzę ustawową zwolniłby, a mający wiedzę wg WORD będzie uważał, że kierunkowskazem pokazuje, że droga skręca w prawo i do głowy mu nie przyjdzie, że może sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy w prawo, czyli opuszczenia jezdni. 0:15 - jadący nie mając zamiaru opuścić jezdni lub na niej zawrócić nie włączył, zgodnie z obowiązującym prawem ustawowym, żadnego kierunkowskazu. Przez wymysły Zbigniewa Drexlera i praktykę WORD wie Pan, że nic nie wie, więc stoi i obserwuje zachowanie kierujących, nie zwracając już uwagi na kierunkowskazy. Tak instytucja powołana do szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej czyni z polskich kierowców analfabetów drogowych, zapewniając bezczelnie o ciężkiej pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich i europejskich drogach.

piątek, 31 sierpnia 2018

137. Policja kolejny raz przegra w sądzie.

Wracamy do tematu rond i Policji, która jako oskarżyciel publiczny kolejny raz przegra sprawę w sądzie.

Mówimy o rondzie zbudowanym na drodze krajowej 92 w miejscowości Tarnowo Podgórne w Wielkopolsce na wyjeździe z Poznania w kierunku Pniew.

Dla zasad ruchu drogowego rondo to przy "ruchu okrężnym" zwykłe jednokierunkowe jezdnie biegnące od każdego wlotu dookoła wyspy lub placu, a przy ogólnych zasadach ruchu i podporządkowanych wszystkich wlotach, od wlotu do wylotu.

Rondo w Tarnowie Podgórnym jest najbezpieczniejszym z bezpiecznych, bo jednopasowe, zorganizowane wg zasad "ruchu okrężnego" nakazanego znakiem C-12 "ruch okrężny" z pierwszeństwem na wlotach  ODWRÓCONYM znakiem A-7 w stosunku do ogólnych zasad ruchu. 

Przy tej organizacji ruchu pierwszeństwo na skrzyżowaniach wlotowych ma nadjeżdżający z lewej strony. Poza tym nie ma tu drogi z pierwszeństwem i drogi podporządkowanej, gdyż na każdym "skrzyżowaniu o ruchu okrężnym", czyli wlotowym na dowolny co do wielkości i kształtu obiekt zorganizowany wg zasad "ruchu okrężnego", od wlotu to ta sama droga, która na tym wlocie łączy się z sama sobą, dlatego na obwiedni nie ma znaku "droga z pierwszeństwem".

Tory jazdy pojazdów biorących udział w kolizji

Zielone Punto uderzyło delikatnie w sam tył lewej strony dostawczaka
Nic się nikomu nie stało, ale Straż i LPR zameldowały się na miejscu marnując czas 
i nasze, czyli publiczne pieniądze

Oczywistym jest zatem, że skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu, na dowolnie zorganizowanej budowli typu rondo jest każde jej składowe skrzyżowanie zwykłe spełniające wymagania definicji skrzyżowania zawartej w art. 2. 10 ustawy Prawo  ruchu drogowym, dlatego nie ma znaczenia kiedy i którym wlotem wjeżdżają kierujący pojazdami. W przypadku kolizji rozpatruje się miejsce jej wystąpienia, tu skrzyżowanie wlotowe na obiekt, na które jako pierwszy wjechał, mając wolną drogę i nikogo nadjeżdżającego z lewej, kierujący samochodem dostawczym, podobnie jak na załączonym filmie wjeżdżający zestawem.


Kiedy jest już prawie całą swoją długością na rondzie  zostaje uderzony z lewej strony tylnej części nadwozia przez rozpędzone Punto. Na szczęście pozostawia ono na białej karoserii zaledwie kilka rys, samo deformując sobie nieco maskę.

Przybyła na miejsce Policja obciążyła winą kierującego dostawczakiem,  stwierdzając wymuszenie pierwszeństwa. Sprawa trafi do sądu, a ten zapewne wyda wyrok nakazowy uznając rację policjantów, jako oskarżycieli publicznych. Kierujący samochodem dostawczym powinien w ciągu siedmiu dni zaskarżyć wyrok nakazowy  i wygrać sprawę. Zapraszam na  Policja przegrała w sadzie


poniedziałek, 27 sierpnia 2018

136. Śmierć na egzaminie prawa jazdy.

Analiza wypadku w Szaflarach. Na końcu film po przeprowadzonym eksperymencie procesowym.

Zanim o samej tragedii kilka słów na temat bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Miejmy wreszcie świadomość, że jedynie za 3% wypadków na przejazdach kolejowych nie odpowiadają kierowcy. Za 97% tych zdarzeń odpowiadamy niestety my.  Rocznie na  blisko 14 000 przejazdów kolejowych dochodzi do około 250 zdarzeń drogowych w wyniku których średnio ginie ok. 40 osób, a dwa razy więcej odnosi ciężkie obrażenia ciała. Przyczyną tych zdarzeń jest przede wszystkim zignorowanie przepisów o ruchu drogowym oraz wprost znaku B-20 STOP, a także nieuwaga,  brawura i zwykła ludzka głupota, jak np. próba pokonania przejazdu przed zbliżającym się pociągiem, często pomimo czynnej sygnalizacji świetlnej i akustycznej, włącznie z omijaniem zamkniętych półrogatek i  przejeżdżaniem pod zamykającymi się szlabanami. Pamiętajmy, że czerwony sygnał zawsze oznacza STOP.

Przejdźmy zatem do wypadku na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Szaflarach. 24 sierpnia 2018 roku ok. godz. 11 miał tam miejsce tragiczny w skutkach wypadek z udziałem zdającej egzamin na uprawnienia do prowadzenia pojazdów mechanicznych kat. B, czyli popularnie mówiąc, samochodów osobowych.  W trakcie trwania egzaminu pojazd egzaminacyjny zatrzymał się za znakiem STOP, niestety już na torach. Samochód egzaminacyjny, z którego zdążył uciec egzaminator, został  uderzony przez pociąg osobowy relacji Nowy Targ - Zakopane. Prowadząca pojazd 18-letnia Angelika z Chyżnego, kandydatka na kierowcę, w wyniku odniesionych obrażeń, zmarła w nowotarskim szpitalu. 

49.4463284,20.0159435

Oczywiście sprawę odpowiedzialności za śmierć, co ważne dla sprawy, jeszcze kursantki bez uprawnień, rozstrzygnie sąd, ale dla mnie, tak jak dla przybyłego na miejsce zdarzenia policjanta, nie ulega wątpliwości, że całkowitą winę za zaistniałe zdarzenie ponosi osoba, która w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej przeprowadzała egzamin i była odpowiedzialna za wszystko co z tym egzaminem się wiąże. Oczywistym jest, że to egzaminator odpowiada przede wszystkim za bezpieczeństwo egzaminowanej osoby, która może być niedouczona, zestresowana, i nie wiadomo co jeszcze, o  bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego którym mogłaby zagrozić, o swoje bezpieczeństwo i dopiero na samym końcu za powierzone mu mienie.

Niestety egzaminatorzy, o przeróżnych zawodach, od socjologa do religioznawcy, niekiedy tylko po zaocznych rocznych studiach podyplomowych z BRD lub biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, święcie wierzą, że przekazana im, przez takich samych amatorów jak oni, wiedza i rozumienie obowiązującego prawa jest zgodne z jego literą i duchem. Wważając się za ekspertów lekceważą wszystkich i wszystko, co wskazuje na ich brak profesjonalizmu. Lekceważą nie tylko ubezwłasnowolnionych przez siebie instruktorów OSK, których obowiązkowo doszkalają, bo tacy są mądrzy, ale podążając za duchem czasów, lekceważą też sędziów, także tych z tytułem profesora prawa, oraz prawomocne wyroki sądów. 

Wina za taki stan rzeczy leży przede wszystkim po stronie kolejnych rządów i równie, jak egzaminatorzy WORD, niedouczonych i niekompetentnych urzędników Ministerstwa Infrastruktury, głównie budowlańców. Świadczy o tym weryfikacja bazy pytań przez egzaminatorów i instruktorów OSK z udawanym nadzorem ze strony resortu oraz ostatnia wypowiedź podsekretarza stanu, dla którego, tak jak dla egzaminatorów WORD, zmiana kierunku jazdy jest zmianą kierunku ruchu spowodowaną kręceniem kierownicą. Nie wie ten ekspert od budownictwa, służb specjalnych i NIK, że zmianą pasa ruchu jest jego opuszczenie w celu wjazdu na sąsiedni pas ruchu tej samej jezdni, a zmianą kierunku jazdy, poza zawracaniem, jest opuszczenie jezdni w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub na przydrożną nieruchomość. Można zmienić pas ruchu lub kierunek jazdy, co trzeba zawczasu sygnalizować, bez związku z kręceniem kierownicą i zmiana kierunku ruchu, wtedy gdy swój kierunek zmienia jezdnia.


Zmiana pasa ruchu bez i ze zmianą kierunku ruchu

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, pod hasłami  walki o poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym i krzewienia szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej, tak naprawdę koncentrują się na zarabianiu pieniędzy na kilkunastotysięczne pensje dyrektorów oraz inwestycje mające dać im w przyszłości utrzymanie, np. gdy WORD-y zostaną wreszcie rozwiązane. Powołane do życia w 1998 roku wciąż posługują się prawem korporacyjnym opartym na Kodeksie drogowym z 1983 roku. Nic więc dziwnego, że spada bezpieczeństwo na naszych drogach. 

W WORD zarabiają na tym na co mają wpływ, czyli na oblewaniu egzaminowanych i forsowaniu, dzięki bardziej lub mniej oficjalnym kontaktom, rozszerzania swej działalności na dziedziny, do których nie zostały powołane. Dlatego tak walczą o utrzymanie placów manewrowych, które powinny być elementem wyposażenia ośrodków szkolenia, a nie egzaminowania, o obowiązkowe i odpłatne doszkalanie młodych kierowców z zielonym listkiem, a niedługo starszaków ze srebrnym listkiem na szybie.  Pieniądze z egzaminowania i szkolenia są też inwestowane w stacje diagnostyczne, stacje kontroli pojazdów, płyty poślizgowe, ośrodki doskonalenia techniki jazdy, czyli w nowe miejsca pracy dla dyrektorów po rozwiązaniu WORD.

Dyrektor MORD który musiał znać trasę egzaminacyjną z niestrzeżonym przejazdem kolejowym i znakiem STOP, niestety bez sygnalizacji ostrzegawczej, którą wg mnie musiał zatwierdzić (bardziej lub mniej formalnie) jako spełniającą wymagania przepisów dotyczącą zadań egzaminacyjnych oraz kosztów własnych, jest dla mnie człowiekiem bez wyobraźni, szczególnie że ma w Szaflarach do dyspozycji także strzeżony przejazd ze znakiem STOP. Tym samym brakiem wyobraźni i odpowiedzialności popisał się uległy mu, tak jak wszyscy egzaminatorzy, egzaminator nadzorujący. 

Obawiam się, że armia prawników związanych z MORD, pomoże wywinąć się z odpowiedzialności odpowiedzialnym za nadzór. By nie było niejasności, pragnę podkreślić, że tragedia dotyczy wszystkich wymienionych i ich rodzin, i z tego powodu im wszystkim szczerze współczuję, ale dziwić może brak zgody sądu na wniosek prokuratora o tymczasowym aresztowaniu egzaminatora, który już mataczy twierdząc, że silnik niespodziewanie zgasł egzaminowanej, a on usiłował machaniem ręką zatrzymać pociąg oraz zepchnąć samochód z torów. Dyrektor filii MORD w Nowym Targu, chroniąc własny tyłek,  stwierdził publicznie że winę za swą śmierć ponosi sama kierująca. Na szczęście obecny na miejscu funkcjonariusz Policji był odmiennego zdania. 

Tego samego zdania co Policja jest Prokuratura, która w dniu dzisiejszym (poniedziałek, 27 sierpnia 2018 roku) przesłuchiwała 62-letniego egzaminatora, już w charakterze podejrzanego, a nie tak jak poprzednio,w charakterze świadka. Szef nowotarskiej prokuratury, prokurator Józef Palenik, oznajmił, że wszystko wskazuje na to, że na koniec przesłuchania prokurator prowadzący śledztwo przedstawi egzaminatorowi zarzuty i zdecyduje o ewentualnym zastosowaniu tymczasowego aresztowania. Ewentualne zarzuty będą bazować na artykule 173 paragraf 4 kodeksu karnego. Mówi on, że: Kto sprowadza katastrofę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym zagrażającą życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach, podlega karze pozbawienia wolności. Jeżeli następstwem czynu jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.

Nie tak dawno droga dojazdowa do przejazdu została zmodernizowana w związku z planami zagospodarowania leżących przy drodze terenów. Powstało nowe malowane rondo turbinowe, jak zwykle źle oznakowane zarówno pionowo, jak i poziomo, co nie przeszkadza żadnemu nowotarskiemu egzaminatorowi, gdyż ta  ogólnopolska patologia powstała w 2005 roku właśnie w Krakowie, oraz odcinek nowej jezdni ze zjazdami. Niestety modernizacja nie objęła przejazdu kolejowego i drogi prowadzącej do dwóch zakładów pracy i lasu za torami.

Droga dojazdowa do przejazdu po modernizacji (Google)


Co dokładnie stało się na omawianym przejeździe kolejowym pokazuje przypadkowo zrobiony film z kamery przemysłowej zamontowanej na budynku pobliskiej betoniarni. Prokuratura ma do dyspozycji film z kamery pociągu oraz nagranie z pojazdu egzaminacyjnego wraz ze ścieżką dźwiękową, więc całkiem sporo. 


youtube.com/watch?v=-56LY0675tw

Z powyższego filmu wynika, że egzaminowana nie zatrzymała pojazdu przed przejazdem kolejowym w związku z nakazem znaku  B-20 STOP, co bez wątpienia było z jej strony kardynalnym błędem. Absolutnie niedopuszczalnym błędem egzaminatora było dopuszczenie do takiej sytuacji, a jeśli było to zamierzone działanie egzaminatora, co jest niedopuszczalne i karygodne, pojazd powinien być zatrzymany tuż po minięciu znaku w bezpiecznej odległości od torowiska, czyli bez przekroczenia skrajni. W żadnym przypadku nie miał prawa zatrzymać pojazdu na torach lub planować jego zatrzymania za torowiskiem. 

Tu małe uzupełnienie sprowokowane twierdzeniem, że znak STOP, jeśli nie ma linii zatrzymania, pozwala na zatrzymanie także po minięciu znaku, ale w takim miejscu, w którym kierujący może upewnić się, że może bezpiecznie wjechać na przejazd. Otóż znak B-20 STOP stoi w tym samym miejscu co znak G-3 "krzyż św. Andrzeja", a znak ten wyznacza miejsce zatrzymania się pojazdu w związku z ruchem pociągu  na przejeździe bez zapór lub bez półzapór.

Mogę się mylić, ale najprawdopodobniej egzaminator, który zapewne nie raz oblewał tu zdających, trzymał już nogę nad hamulcem i tuż przed znakiem rozpoczął hamowanie, by pokazać zdającej, że nie zatrzymała pojazdu przed znakiem STOP. W tym celu musiał zatrzymać się już za znakiem, co uczynił zatrzymując pojazd na torowisku. Jeżeli zamierzał zatrzymać pojazd dopiero za torowiskiem, ale wcześniej pojazd zatrzymała egzaminowana, to tym gorzej dla niego, gdyż nie miał prawa do takiej decyzji i nie przewidział możliwego przebiegu zdarzeń. Na dodatek zupełnie zignorował obowiązek obserwowania torowiska. 

Skoro stało się już to co się stało, zamiast kazać natychmiast opuścić egzaminowanej pojazd i samemu to uczynić, by w bezpieczny sposób ocenić sytuację i podjąć dalsze działania w celu usunięcia pojazdu z torowiska, najprawdopodobniej zaczął wyjaśniać egzaminowanej dlaczego oblała egzamin. Na przejeździe nie ma sygnalizacji ostrzegawczej, wiec  zareagował dopiero na sygnał pociągu. Zdążył uciec z samochodu pozostawiając w samochodzie zapiętą w pasy dziewczynę.

 Uderzenie boczne od stony pasażera powoduje wysuniecie się ciała kierowcy spod pasa w części ramieniowej i przemieszczenie po skosie w prawo, co skutkuje poważnymi obrażeniami głownie głowy i narządów wewnętrznych. To tak ku przestrodze. 


Na zdjęciu wyraźnie widać zwisający pas bezpieczeństwa po stronie kierowcy, co świadczy o tym, że był on w momencie wypadku zapięty (zdj. M. Adamowski)

Egzaminator, który prowadził tragiczny egzamin w Szaflarach, nie przyznaje się do stawianych mu zarzutów. Tłumaczy, że zamierzał pojazd zatrzymać po przejechaniu torów, ale na torowisku zgasł silnik w pojeździe. Próbował pomóc 18-latce odpalić samochód, niestety bez rezultatów. Wówczas wysiadł, by zepchnąć auto z przejazdu kolejowego, niestety, wg prokuratury, nie wydając  jasnego polecenia kobiecie, by wysiadła z pojazdu.

Miejscowi twierdzą, że to nie pierwszy wypadek śmiertelny w tym miejscu. Po wycięciu krzewów widać wyraźnie nadjeżdżający pociąg z dość dużej odległości. Czas przejazdu pociągu od chwili pojawienia się w lesie, do przejazdu, to grubo ponad pół minuty. Od zatrzymania samochodu do uderzenia przez pociąg minęło 10 sekund.  Na wysokości znaku STOP, czyli o 3 sekundy wcześniej, pociąg musiał być wyraźnie widoczny, gdyż przebył już ponad połowę dystansu od chwili wjazdu na prostą prowadzącą do przejazdu, a mimo to ani egzaminator, ani egzaminowana nie opuszczali pojazdu. Egzaminator opuścił go w ostatniej sekundzie przed uderzeniem, co zadaje kłam temu, że wjeżdżając zwracał uwagę na potencjalne zagrożenie. Gdyby to zrobił, mógłby zapobiec tragedii. Egzaminatora Edwarda R. z Gorlic broni znany wszystkim, nie tylko dyrektorom MORD, krakowski adwokat Władysław Pociej, ten sam który broni kierowcę samochodu marki Seicento w związku z kolizją rządowej limuzyny wiozącej Beatę Szydło.

Obrona usiłuje przerzucić winę na egzaminowaną. Słyszymy nawet, że to był już jej trzeci błąd podczas tego egzaminu, że to egzaminowanej zgasł silnik i nie umiała go uruchomić. Biegli sprawdzają, czy rzeczywiście, tak jak zeznał egzaminator, silnik zgasł egzaminowanej z powodu nagłego puszczenia sprzęgła, czy wręcz odwrotnie, czy przez nagłe zahamowanie bez wyciśnięcia sprzęgła, zdusił silnik egzaminator. Wg posiadanych informacji pojazd egzaminacyjny był wyposażony jedynie w dodatkowy pedał hamulca. Nie podlega dyskusji, że to egzaminator pozwolił, by pojazd wjechał na tory bez zatrzymania się w związku z nakazem znaku STOP.

Obecnie egzaminator, po uiszczeniu kaucji w wysokości 10 tyś. złotych, pozostaje na wolności. Poczekajmy zatem spokojnie  na rozstrzygnięcie prokuratury i sądu, co w tym drugim przypadku będzie trwało na tyle długo, że przestanie być medialne i śledzone  przez społeczeństwo oraz dziennikarzy. 

A tak przy okazji. Kto dziś pamięta wypadek spowodowany przez L-kę w 2007 roku, w którym zginęły aż dwie osoby? Przypomnę, ku przestrodze, jak różnie sprawę rozstrzygały wówczas sądy. Miejmy nadzieję, że i w tej sprawie sprawiedliwości stanie się zadość.

Po nieudanym egzaminie na placu manewrowym Mirosława D. dokupiła dodatkowe lekcje, które odbywały się niestety w trudnych warunkach atmosferycznych. Jezdnia była śliska z powodu opadów śniegu, a na dodatek wiał silny wiatr. W Rzeczycy (pow. bialski) kobieta straciła panowanie nad samochodem. L-ka  wpadła w poślizg i zderzyła się z prawidłowo jadącym z przeciwnego kierunku innym samochodem. Pasażerki biorących udział w zdarzeniu samochodów straciły życie.


Wtedy Mirosława D. została uznana przez sąd rejonowy winną spowodowania wypadku, za co wymierzono jej grzywnę i karę półtora roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na trzy lata, zaś instruktor został skazany na dwa i pół roku więzienia bez zawieszenia kary oraz zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na okres trzech lat.  Sąd Rejonowy w Radzyniu Podlaskim uznał zatem współwinę obu prowadzących pojazd kłamliwie twierdząc, że  masze prawo nie wyłącza z odpowiedzialności prawnej osoby kierującej samochodem pod nadzorem instruktora. Takie stanowisko przedstawił także prof. Ryszard A. Stefański, były zastępca prokuratora generalnego. 

Zdarza się, że Policja karze i dziś, w oparciu o to orzeczenie i opinię prawną eksperta z zakresu prawa o ruchu drogowym, kandydatów na kierowców za popełnione wykroczenia drogowe, co warto zapamiętać, jest  z ich strony naruszeniem obowiązującego prawa. Powinni odstąpić  od ukarania kandydata na kierowcę, karząc ewentualnie za wykroczenie, tylko gdy powstało realne zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym,  instruktora lub egzaminatora, albo skierować sprawę do sądu.

Mirosława D. uznała, że skoro nie posiada uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych, za jej bezpieczeństwo i bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego odpowiada instruktor nauki jazdy. Uznała zatem, że została skrzywdzona przez sąd i złożyła apelację od nieprawomocnego jeszcze wyroku. Sąd Okręgowy uniewinnił  oskarżoną o spowodowanie śmiertelnego wypadku podczas kursu nauki jazdy. Sąd uznał, że winę za spowodowanie wypadku ponosi wyłącznie instruktor, gdyż to on odpowiada za bezpieczeństwo w ruchu drogowym, w tym bezpieczną szybkość z jaką porusza się samochód nauki jazdy, tym bardziej, że posiada możliwość bezpośredniej interwencji.

P.S. We wtorek (28.08.2018 r.) w kościele w Chyżnem, rodzinnej miejscowości 18-letniej Angeliki, odbyła się jej msza pogrzebowa. Przed godziną 10 zmarłą żegnali członkowie rodziny - dwie siostry, brat oraz rodzice. "Dla świata byłaś tylko cząstką, dla Nas całym światem" - głosił nekrolog.

Ponieważ zeznania egzaminatora nie pokrywają się ze zgromadzonym materiałem dowodowym, prokuratura ponowiła wniosek o tymczasowe aresztowanie egzaminatora na 3 miesiące. Poza tym przeprowadzi w najbliższym czasie eksperyment procesowy, w którym sprawdzi, czy naciśnięcie hamulca przez egzaminatora tuż po minięciu znaku STOP mogło spowodować zatrzymanie samochodu na przejeździe,  włącznie z unieruchomieniem silnika, oraz w jakiej odległości od przejazdu znajdował się pociąg w chwili mijania znaku B-20 STOP i zatrzymania na torach, bo to, że w obu sytuacjach był widoczny na prostym odcinku szlaku kolejowego, nie budzi wątpliwości  prokuratury i biegłych.

Został też  przeprowadzony eksperyment procesowy.
www.youtube.com/watch?v=PVRZ1f9a9L0

Wg opinii biegłych samochód minął znak STOP przed przejazdem kolejowym z prędkością 17 km na godzinę. Odległość od tego znaku do pierwszej szyny to dokładnie 8 metrów 40 cm. a zatem egzaminator mógł zatrzymać pojazd przed torami, gdyż hamulce w samochodzie były sprawne.

Prokurator Józef Palenik powiedział, że nagrania z wnętrza samochodu egzaminacyjnego zachowały się w bardzo dobrym stanie. Ostatnią komendę egzaminator wydał na rondzie.  Powiedział: "Proszę teraz skręcić w prawo i jechać w kierunku przejazdu kolejowego". Bardzo dobrze słychać też sygnał ostrzegawczy zbliżającego się pociągu. Niestety nie ma żadnej komendy dotyczącej natychmiastowej ewakuacji z samochodu. Egzaminator nie wypiął też pasa bezpieczeństwa egzaminowanej. 


piątek, 17 sierpnia 2018

135. Dlaczego wydawcy książek uczą kierowców bezprawia?

Na najbardziej znaczącą instytucję w zakresie kształtowania świadomości komunikacyjnej polskiego społeczeństwa wyrosła w nowej rzeczywistości, nieomal niespostrzeżenie, założona w 1989 roku oficyna wydawnicza o nazwie Grupa IMAGE z Warszawy. Od początku swego istnienia ściśle współpracuje z warszawskim środowiskiem ekspertów z zakresu ruchu drogowego, obecnie skupionym wokół stołecznego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego oraz Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, której jest jednym z założycieli.

Dziś w ofercie Grupy IMAGE znajdują się nie tylko podręczniki i poradniki, ale także zeszyty ćwiczeń, programy komputerowe, filmy, zestawy dydaktyczne, plansze, foliogramy, slajdy, druki akcydensowe, wyposażenie ośrodków szkolenia kierowców itd., niezbędne w branży szkoleniowej z zakresu szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej.

Niestety żadne z książkowych wydawnictw nie ma oficjalnej aprobaty ze strony Ministerstwa Infrastruktury, co nie dziwi, skoro odpowiedź resortu na pytanie o zmianę kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, odsłoniła kompletny brak wiedzy i kompetencji jego przedstawiciela. 

Grupa IMAGE musi więc wierzyć na słowo, że autorzy i recenzenci ich wydawnictw są rzeczywiście najwyższej klasy fachowcami. Podobnie jest z zatrudnianymi ekspertami, w których wiedzę, uczciwość i kompetencje wierzą równie bezkrytycznie, tak jak w geniusz byłych twórców i komentatorów, niestety pełnego sprzeczności z obowiązującym prawem europejskim,  Kodeksu drogowego z 1983 roku, który do dziś, pomimo że nie obowiązuje już od 20 lat, jest podstawą do interpretowania obecnego prawa w WORD. Wiara w nieomylność i geniusz byłych ministerialnych urzędników, powoduje, że wydawca, zapewne wbrew swej woli,  poza ogromem solidnej pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich droga, rozpowszechnia, zaprzeczając tym działaniom, dezinformację i bezprawie. 

Jest to tym bardziej niebezpieczne, że Oficyna aktywnie działa w założonym z własnej inicjatywy Polskim Klastrze Edukacyjnym oraz w Internecie, prowadząc takie witryny jak Tygodnik Prawo Drogowe @ News, Portal wychowaniekomunikacyjne. pl, oraz Gazeta internetowa L-Instruktor.pl.  

29 marca 1993 roku powstała z inicjatywy Grupy IMAGE, wspomniana na wstępie, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Oficjalnie została ustanowiona  przez reprezentującego siebie, nieżyjącego już Redaktora Naczelnego Grupy IMAGE, Wojciecha Rosieckiego, który przez 25 lat współtworzył to przedsiębiorstwo, reprezentującego siebie dr inż. Sławomira Wojciecha Gołębiowskiego, który w latach 1961-2005 był związany z Instytutem Transportu Samochodowego, i wreszcie Grupę IMAGE Sp. z o.o. reprezentowaną przez Prezesa Zarządu Witolda Wiśniewskiego oraz Instytut Transportu Samochodowego reprezentowany przez dyrektora prof. Czesława Łepkowskiego. Skład założycieli i zakres działania sprawiły, że Fundacja szybko została uznana za Organizację Pożytku Publicznego, której oddziaływanie, przez armię Ambasadorów oraz Ośrodki Szkolenia Kierowców, jest ogólnokrajowe.

W 2014 roku Fundacja była inicjatorem powołania  do życia Polskiego Klastra Edukacyjnego, do którego, co oczywiste przystąpiła jako pierwsza.  W roku 2015 wznowiła wydawanie Biuletynu Informacyjnego „Prawo Jazdy”, który jest, w ramach lokowania produktu, nieodpłatnie przekazywany do kilku tysięcy Ośrodków Szkolenia Kierowców, oraz osób związanych ze środowiskiem szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców oraz środowiskiem szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej.

By ściśle współpracować ze środowiskiem szkoleniowym, całkowicie ubezwłasnowolnionym przez WORD, złośliwi twierdzą, by kontrolować OSK, po to by w niedalekiej przyszłości wyeliminować z rynku małe prywatne biznesy na rzecz kilku dużych graczy, Fundacja organizuje nie tylko Kongresy Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, ale nawet wybrała im rzecznika, którym jest były egzaminator WORD, z wykształcenia religioznawca, co nie powinno dziwić, gdyż bezrobocie wymuszało kiedyś na socjologach, historykach, archeologach i innych tego typu profesjonalistach zajęcie się pracą w WORD, gdzie jedynym kryterium jest wyższe wykształcenie i przestrzeganie wewnętrznego prawa korporacyjnego dotyczącego zasad ruchu drogowego, niekoniecznie zgodnego z obowiązującym powszechnie prawem ustawowym.

Ci ludzie, oraz instruktorzy nauki jazdy, a także byli policjanci i urzędnicy, są eksperci Fundacji , którzy uczestniczą w pracach komisji i zespołów doradczych, m.in. Ministra Infrastruktury, które pracują nad zmianą prawa. Fundacja stworzyła też tzw. Korpus jej Ambasadorów. To kilkudziesięcioosobowe grono ekspertów i ich bezkrytycznych naśladowców i entuzjastów, którzy w różnych regionach Polski promują  w różny sposób bezpieczeństwo ruchu drogowego, niestety  w oparciu o prawo korporacyjne WORD i wydawnictwa Grupy IMAGE, w wielu istotnych dla BRD sprawach,wbrew intencjom wydawnictwa, prezentujące sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych. 

Jak może być bezpiecznie na polskich drogach, skoro tak poważne wydawnictwo, czyniące tak wiele dobrego, przynajmniej jeżeli chodzi o zamysł i intencje, gdyż wierzę, że nie są one wyłącznie biznesowe, jest ślepe i głuche nie tylko na niekończące się dyskusje o ruchu drogowym, rondach, ruchu okrężnym, znaku C-12, zmianie kierunku ruchu i kierunku jazdy, o pierwszeństwie łamanym i sygnalizowaniu zamiarów, o nowoczesnych rondach odśrodkowych, spiralnych i turbinowych, ale także na prawomocne wyroki poddające w wątpliwość wiedzę i kompetencje naszych rodzimych ekspertów rodem z WORD i minionej już epoki?

To władze Fundacji, zamiast pochylić się nad  prawomocnymi wyrokami sądów, nie tylko administracyjnych, postanowiły skrzyknąć grono skupionych wokół niej ekspertów, którym przewodził wiceprezes Fundacji, były zasłużony policjant stołecznej drogówki, by dla obrony własnej reputacji i swoich partykularnych interesów zdyskredytować w oczach opinii publicznej sąd i kompetencje sędziego, profesora prawa.

Wierzę, że koniec bezprawia jest bliski, gdyż społeczeństwo jest coraz mądrzejsze, skoro egzaminowany poddaje w wątpliwość wiedzę i kompetencje egzaminatora, albo  obwiniony przez Policję podważa  kompetencje i wiedzę policjanta i wygrywa z nim w sądzie.  Najprościej jest to skwitować stwierdzeniem dotyczącym braku wiedzy i kompetencji sądu, zamiast samemu przyznać się do tej ułomności. 

Oczywiście moja krytyka nie dotyczy wszystkiego i wszystkich, lecz kilku kluczowych dla właściwego rozumienia obowiązującego prawa nieuprawnionych wymysłów uznawanych za ekspertów dyletantów, dziś już być może świadomych swych starych błędów, do których z obawy o utratę autorytetu, pozycji i apanaży nie mogą sie przyznać.

Jak w tym kontekście niewiarygodnie brzmią zapewnienia o trosce o poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach, o działaniach których efektem ma być chociażby jedno uratowane ludzkie życie? Jak wierzyć w te deklaracje, skoro uzasadnione wątpliwości co do wiedzy i kompetencji tych, którym z racji pełnionych funkcji i piastowanych stanowisk uwierzyliśmy na słowo, że są fachowcami, spotykają się z lekceważeniem, pogardą, a gdy to nie pomaga, ze zorganizowaną lub kontrolowaną agresją i usuwaniem poddających w wątpliwość ich kompetencje wpisów, pod pretekstem naruszenia regulaminu, z kontrolowanych przez nich portali i witryn internetowych? 

Najbardziej szkodliwymi dla bezpieczeństwa na naszych drogach są dwa wydawnictwa Grupy IMAGE, jak na ironię najbardziej cenione przez wydawcę, bo przynoszących zapewne największy dochód, skoro są od wielu lat bezkrytycznie i bezkarnie  powielane. 

Jedno to "Przepisy ruchu drogowego", od kilku lat z ilustrowanym komentarzem, autorstwa Zbigniewa Drexlera, nestora polskich ekspertów, którym stał się, pomimo braku wyższego wykształcenia, wg mej wiedzy jedynie z powodu zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji w PRL, a który był, niektórzy twierdzą, że jest do dziś,  głównym ekspertem wydawnictwa. Drugie to "Podręcznik kierowcy B"  nieżyjącego już oficera LWP, szefa LOK i wieloletniego skarbnika Fundacji, płk. Henryka Próchniewicza, którego publikacje są wydawane do dziś dnia, już jako wg H. Próchniewicza pod tytułem "Kierowca doskonały".

Nie będę się tu wdawał w polemikę i recenzował tych wydawnictw, bo czyniłem to wiele razy przy omawianiu różnych zagadnień dotyczących zasad ruchu drogowego. Wystarczy, że przypomnę kierownictwu Grupy IMAGE, w którym swego czasu pokładałem nadzieję, że zweryfikuje we własnym zakresie to o czym piszę i po dwudziestu latach bezprawia i samowoli WORD, wrócimy do grona krajów w których nie tylko są świetne przepisy prawa, bo takie, wbrew opinii ekspertów WORD, co do podstawowych zasad ruchu są, w których to prawo właściwie się stosuje w trosce o dobro obywatela, a nie interes urzędnika lub funkcjonariusza publicznego, dla którego głupi lub zdezorientowany petent jest szczytem marzeń. 

Śmieszy mnie jak polski ekspert publicznie twierdzi, że w Niemczech budowle typu rondo są tak jak place zespołami skrzyżowań, a w Polsce, tak jak nigdzie na świecie, w całości jednym klasycznym skrzyżowaniem, gdyż kiedyś jakiś dureń zapatrzył się bez należytej wiedzy na ronda w Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych i uznał, że nasze są takie jak tamte, opisane ich prawem krajowym z tylko im przypisanymi specjalnymi zasadami ruchu. Nie wiedział, że zarówno w USA jak i na Wyspach Brytyjskich ich prawo zna także organizację ruchu "ruch okrężny" oraz ogólne zasady ruchu stosowane np. na rondach turbinowych, bez związku z "ruchem okrężnym". Nikomu tam nie przyjdzie do głowy, z czym mamy do czynienia w Polsce od 2005 roku, by do znaków A-7 stawianych na wszystkich wlotach tzw. nowoczesnych rond odśrodkowych, bez jakiegokolwiek upoważnienia ze strony jakiegokolwiek przepisu dotyczącego zasad ruchu, dodawać znaki C-12 "ruch okrężny" wg pomysłu Zbigniewa Drexlera i jakiegoś bezmyślnego organizatora ruchu.

Otóż nasze prawo od dwudziestu lat jest zgodne, co do podstawowych zasad ruchu, z obowiązującymi  Polskę , tak jak Niemcy i inne europejskie kraje, Porozumieniami europejskimi z 1971 roku, do których Polska w 1992 roku zgłosiła wiele poprawek przyjętych w 1993 roku, przez Europejską Komisję  Gospodarczą ONZ z siedziba w Genewie, do stosowania w całej Europie, a które uwzględniono w nowelizacji Konwencji wiedeńskiej obowiązujących jej sygnatariuszy od 2006 roku, a której, za sprawą wpływowego lobby, do dziś nawet nie przetłumaczono na język polski. 

Wbrew obowiązującemu w Polsce i  Polskę prawu, kierownictwo Grupy IMAGE uwierzyło na słowo swoim ekspertom, że budowla typy rondo to w całości, pod względem zasad ruchu, jedno klasyczne skrzyżowanie, z którego przy okrężnie biegnącej jezdni, czyli wcale nie klasycznie od wlotu do wylotu,  jako poprawne zachowanie uznają, jazdę "na wprost" w poprzek pasów ruchu, od wlotu do wylotu z każdego pasa ruchu, co jest karygodnym naruszeniem art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będącym główną przyczyną poważnych zdarzeń drogowych na wielopasowych rondach zorganizowanych wg nakazu znaku "ruch okrężny" i powodem niechęci do tego rozwiązania komunikacyjnego ze strony skołowanych, ładnie tu pasuje to sformułowanie, polskich kierowców, coraz częściej zdających sobie sprawę z   bezprawnego bezpośredniego skręt w prawo wprost z wewnętrznego pasa ruchu, nawet po ustąpieniu pierwszeństwa jadącemu okrężnie biegnącym zewnętrznym pasem ruchu.
Rondo jest specyficznym rodzajem skrzyżowania, ale nie elementarnego skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, a złożonego obiektu budownictwa drogowego w rozumieniu skrzyżowania dróg  publicznych.
 Zbigniew Drexler, przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem, 
Grupa Image, W-wa  2016, str. 23

Rondo, mimo swojej odmienności, jest jednym skrzyżowaniem, ale nie w rozumieniu zasad ruchu drogowego, a złożonej budowli drogowej w postaci skanalizowanego wyłączona z ruchu wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych.
Zbigniew Drexler, przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem, 
Grupa Image, W-wa  2016, str. 104

Można uznać, gdyby nie aktywna działalność Grupy IMAGE w zakresie edukacji komunikacyjnej i  BRD, że za treść publikacji odpowiada jej autor, ale w przypadku Henryka Próchniewicza dziś nie można mu już przypisać bzdur, za które odpowiada szef ekspertów Grupy IMAGE, ekspert rodem z WORD Warszawa,  inż. Krzysztof Wójcik. Oto jak ten odpowiedzialny za egzaminowanie w imieniu RP człowiek rozumie ruch okrężny wg nakazu znaku C-12 i zmianę kierunku jazdy w prawo w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. 

Na górnym rysunku jadący lewym pasem ruchu skręca z okrężnie biegnącej jezdni w prawo w celu jej opuszczenia, czym narusza art. 22.2.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, dotyczącym zmiany   kierunku jazdy w prawo.
Na dolnym rysunku popełnia to samo, szczególnie niebezpieczne wykroczenie. Poza tym zajmuje na wlocie lewy pas ruchu, przy wolnym prawym, i sygnalizuje zamiar zmiany kierunku jazdy w lewo, pomimo że przy organizacji ruchu "ruch okrężny" nie można jechać w lewo "pod prąd" oraz nigdzie skręcić w lewo z okrężnie biegnącej jezdni.
wg Henryka Próchniewicza, Kierowca doskonały CD, Grupa Image, W-wa  2016, str. 81

Można zrozumieć Zbigniewa Drexlera, który w 1956 roku, kiedy stał się ministerialnym specjalistą, musiał mieć inne atuty niż wiedza czy wykształcenie, ale inż. Wójcik ma nawet ukończone studia podyplomowe z zakresu BRD, a pomimo tego  nie wie, że pasy ruchu są podłużnymi pasami jezdni, a jezdnia częścią drogi, która biegnie tak jak jezdnia i pasy ruchu, czyli przy ruchu okrężnym dookoła wyspy lub placu, a nie jak uważa Zbigniew Drexler  na wprost do wylotów.

Po wyrokach WSA wszyscy egzaminatorzy WORD powinni zrozumieć, że RONDO to dowolnie zorganizowana złożona budowla drogowa, a nie w całości jedno skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu, że znak C-12 "ruch okrężny" od dwudziestu lat nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy ronda, a znakiem nakazu organizacji ruchu "ruch okrężny", oraz że zmiana kierunku jazdy nie ma związku z kręceniem kierownicą, gdyż to manewr opuszczenia jezdni drogi po której porusza się kierujący. To naprawdę jest proste, bo z założenia takim być musi, gdyż ma je rozumieć każdy  kierujący, bez potrzeby kończenia studiów z zakresu BRD lub prawa. 

Wystarczy przestać wierzyć bezkrytycznie we wszystko, gdyż w wielu sprawach mają rację, uznanym autorytetom, którzy twierdzą, że obowiązujący od dwudziestu lat przepis art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie wymaga przed skręceniem zajęcia odpowiedniego miejsca na jezdni drogi i, że w związku z tym, można to uczynić niemal jednocześnie ze skręceniem. 


Ten  nieuprawniony niczym, sprzeczny także z prawem międzynarodowym wymysł,  ma sankcjonować skręcanie w prawo wprost z lewego pasa ruchu, przy ruchu okrężnym z pasa wewnętrznego (Zbogniew Drexler, Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem,  Grupa IMAGE W-a 2016, s. 103)To szukanie uzasadnienia dla bzdurnego wymysłu, gdyż żaden przepis nie pozwala na takie zachowanie. Każdy manewr ma być zawczasu i wyraźnie zasygnalizowany, tak by być jednoznacznie zrozumianym. Opuszczenie pasa ruchu, to zmiana pasa ruchu, a opuszczenie jezdni to zmiana kierunku jazdy i nie ma tu miejsca na dywagacje, uzależniania manewru od miejsca na drodze, że już nie wspomnę o takich wymysłach jak wola kierującego, tak jak gdyby utrzymanie się kierującego na krętej drodze było pozbawione jego woli. 

By poznać prawdę i zrozumieć obowiązujące prawo wystarczy je szanować, a nie bezrozumnie twierdzić, że jest złe, bo nie ma w nim np. definicji ronda. Nie ma i nie będzie, bo to złożona BUDOWLA DROGOWA, a nie skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu. Należy z należytą uwagą przeanalizować prawomocne wyroki sadów administracyjnych oraz takich jak ten

Zdaję sobie sprawę z oporu Towarzystw Wzajemnej Adoracji, którym dobro kierujących leży jedynie na języku, a nie na sercu, gdyż nie mogą się przyznać, że  kiedyś uwierzyli w to, że ministerialny specjalista jest ekspertem i od lat powielają jego wymysły jako obowiązujące prawo, a jego autorski Kodeks drogowy oparty na prawie z 1983 roku, bezprawnie uznają za oficjalną wykładnię obowiązującego prawa.


Ryszard Roman Dobrowolski