104. Pierwszeństwo na złożonym skrzyżowaniu dróg publicznych.

104. Pierwszeństwo na złożonym skrzyżowaniu dróg publicznych (budowli drogowej) 

    Dziś poza prostymi skrzyżowaniami dróg publicznych buduje się coraz częściej obiekty złożone z wieku takich pojedynczych przecięć i połączeń oraz placów,  więc niejednokrotnie trudno, poza samym wjazdem, zorientować się jak dany obiekt został w całości zorganizowany. To tylko na forach  internetowych i w poradnikach dla kierowców widzimy skrzyżowania i węzły z lotu ptaka, a miejscowi mądralińscy bardzo szybko zapominają jak przez wiele dni lub tygodni mozolnie poznawali zastosowaną organizację ruchu. A ilu z nich tylko wydaje się, że wiedzą jak należy poprawnie poruszać się na takich złożonych obiektach.

      Na szczęście  nasze prawo, od 1998 roku co do zasady zgodne z Porozumieniami europejskimi i Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym, określa zasady ruchu na poziomie elementarnym, w oderwaniu od konkretnych budowli drogowych. Przy okazji warto przypomnieć, że żaden przepis polskiego i europejskiego prawa o ruchu drogowym nie przewiduje specjalnych zasad ruchu dla jakiejkolwiek złożonej budowli drogowej. 

     Dzięki takiemu opisowi prawa  obowiązujące zasady ruchu można w łatwy sposób odnieść wprost do poszczególnych miejsc które spełniają definicję drogi, placu lub skrzyżowania, niezależnie od stopnia złożoności i geometrii danego obiektu.

    Pamiętać zatem należy, że nie wolno milić ze sobą określenia droga i skrzyżowanie, w rozumieniu budowli drogowej, zdefiniowanego przepisami wykonawczymi do ustawy Prawo budowlane, w tym obiektów na których ruch został skanalizowany wysepkami lub pasami dzielącymi na wlotach oraz wyspami  zlokalizowanymi na ich środku,  z określeniami droga i skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu drogowego, zdefiniowanych ustawą Prawo o ruchu drogowym,  czego do dziś nie uświadamia sobie wielu polskich kierowców, funkcjonariuszy, urzędników i "ekspertów", także tych odpowiedzialnych za szeroko rozumianą edukację komunikacyjną.

      Wiodącym w propagowaniu bezprawia jest pod tym względem środowisko skupione wokół WORD Warszawa, którego przedstawiciele publicznie podważając wyroki WSA w Gliwicach, nadal nakłaniają polskich kierowców do łamania obowiązującego prawa, uznając swoje wewnętrzne prawo korporacyjne oparte, za sprawą uznawanego za eksperta przez władze PRL byłego ministerialnego urzędnika  bez wykształcenia i wiedzy, na Kodeksie drogowym z 1983 roku, za ważniejsze od prawa ustawowego.

    Wydane wyroki obnażyły nie tylko brak wiedzy państwowych egzaminatorów, ale co ważniejsze, uświadomiły społeczeństwu, że publikacje w postaci podręczników do nauki jazdy, które przedłożone zostały jako dowód w sprawie, prezentują sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych (Leśniewski, Próchniewicz, a przede wszystkim Drexler), a na nich właśnie opierają swą wiedzę państwowi egzaminatorzy, wierząc bezkrytycznie w to, że skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu, to to samo co skrzyżowanie będące  budowlą drogową, bez znaczenia dla tych "ekspertów", że  te określenia dotyczą różnych obszarów prawa i każde jest tym prawem inaczej zdefiniowane.

    Nic więc dziwnego, że polscy kierowcy nie rozumieją właściwie wielu zasad ruchu drogowego, co wykazują m.in. statystyki dotyczące kolizji i wypadków,  skoro nie wiedzą czym w rozumieniu zasad ruchu jest skrzyżowanie, kierunek jazdy i jego zmiana, oraz czym różni się kierunek jazdy od kierunku i kierunku ruchu. Nie wiedzą też do czego służą kierunkowskazy, bo z całą pewnością nie do wskazywania kierunku lub strony w jaką zamierza się udać kierujący, czego wymagają do dziś w WORD, a co słusznie i z pozytywnym skutkiem zakwestionowali egzaminowani, uzyskując aprobatę Marszałka Województwa, Samorządowego Kolegium Odwoławczego i Sądu.

   Zobaczmy zatem kto ma pierwszeństwo na  pokazanym na rysunku 1 skanalizowanym  złożonym skrzyżowaniu, w rozumieniu budowli drogowej, ulic Zygmunta Starego i Jagiellońskiej oraz łączącej się z nimi ulicą Braci Grimm w Tczewie.

     Wg TV Tczew niejednokrotnie dochodzi tam do wymuszeń pierwszeństwa przez kierowców jadących od strony podporządkowanej ulicy Zygmunta Starego w stosunku do skręcających w lewo w ulicę Braci Grimm z posiadającej pierwszeństwo jezdni ulicy Jagiellońskiej. Czy rację mają redaktorzy twierdząc, że prawo naruszają skręcający z ul. Zygmunta Starego, czy kierujący którzy twierdzą, że poza wlotami (w obrębie tego obiektu) obowiązują ich ogólne zasady ruchu, czyli pierwszeństwo z prawej?

Rys. 1

Układ ulic na skanalizowanym skrzyżowaniu dróg publicznych w rozumieniu budowli drogowej

  O rozwianie wątpliwości poproszono naczelnika tczewskiego Wydziału Ruchu Drogowego, Krzysztofa Bielskiego, który uważa, tak jak redaktorzy TV Tczew, że pierwszeństwo mają skręcający w lewo z ulicy Jagiellońskiej w ulicę Barci Grimm, gdyż skręcają z ulicy posiadającej pierwszeństwo przejazdu.

    Gdyby  nie przykre doświadczenia polskich kierujących, można by na tym poprzestać, bo kto jak kto, ale naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Policji ma obowiązek nie tylko znać obowiązujące prawo, ale także to prawo właściwie rozumieć, szczególnie że obowiązujący od prawie dwóch dekad aktualny Kodeks drogowy jest jeden dla całego kraju. Posłuchajmy więc naczelnika WRD, a następnie zobaczmy co na ten temat ma do powiedzenia obowiązujące w Polsce prawo.

https://www.youtube.com/watch?v=aK-rAjWwOt0&t=3s

   Jak wspomniano na początku mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że od 1998 roku elementarne skrzyżowanie zdefiniowane w art. 2 pkt. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie ma bezpośredniego związku ze skrzyżowaniem dróg publicznych w rozumieniu budowli drogowej, często złożonej lub tak jak tu skanalizowanej, z którą mamy do czynienia poruszając się po drogach publicznych.

     Inaczej mówiąc obowiązujące zasady ruchu dotyczą skrzyżowania będącego miejscem na drodze rozumianej jako wydzielony pas terenu składający się m.in. z jezdni, a nie część pasa drogowego drogi publicznej, jak to było w poprzednim, obowiązującym do 1998 roku Kodeksie drogowym.

   Oczywiście, by takie miejsce można było nazwać skrzyżowaniem musi ono spełnić wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu art. 2 pkt. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Skrzyżowanie dróg w rozumieniu zasad ruchu nie jest skrzyżowaniem dróg publicznych w rozumieniu budowli drogowej, które zdefiniowano w przepisach wykonawczych do ustawy Prawo budowlane (rys. 2). Gdyby np. przed wjazdem w ulicę Braci Grimm ustawiono znak D-46 "Droga wewnętrzna" to skrzyżowanie tej drogi z ulicą Jagiellońską nie spełni wymagań ustawy Prawo o ruchu drogowym i nie będzie w rozumieniu zasad ruchu "skrzyżowaniem". Podobnie by było na następnym  skrzyżowaniu. Wylot z ul. Braci Grimm  na ul. Jagiellońską oznaczony znakiem  D-47 "Koniec drogi wewnętrznej, też by nie był skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu.

     Oznacza to, że na skrzyżowaniu dróg publicznych będącym budowlą drogową możemy mieć  jedno lub wiele skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu, a nawet takie wloty, które nie spełniają wymagań definicji skrzyżowania, jak np. wjazdy z drogi wewnętrznej, gruntowej czy parkingu lub posesji. Możemy mieć zatem skrzyżowanie dróg publicznych na którym nie ma ani jednego skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu.

Rys. 2

Budowle drogowe w postaci skrzyżowań dróg publicznych 

z oznaczonymi kolorem czerwonym powierzchniami skrzyżowań (powierzchniami jezdni) w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym

    Powierzchni skrzyżowania nie wolno mylić z obrębem skrzyżowania(rys. 3).

 Rys. 3

Obszar skrzyżowania wg zał. 3 do rozporządzenia 220 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczenia na drogach

   Każdy kierujący, który ma tą wiedzę, bez problemu będzie umiał zastosować się do obowiązujących zasad ruchu nawet na najbardziej złożonym obiekcie drogowym, którego przecież nie ogląda z lotu ptaka i jeszcze nie zdążył się dowiedzieć od miejscowego naczelnika Policji lub dyrektora najbliższego WORD jak to oni między sobą ustalili obowiązujące na danym skrzyżowaniu zasady ruchu.

 Wystarczy, że każdy kierujący uświadomi sobie w którym miejscu tego obiektu krzyżują się bezpośrednio ze sobą drogi posiadające jezdnię spełniając, poza wyjątkami, wymagania art. 2 ust. 10 ustawy p.r.d. 

     Niestety wciąż pokutuje przekonanie, że określenie skrzyżowanie dróg w rozumieniu zasad ruchu (definicja legalna - art. 2 pkt. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym), to to samo co skrzyżowanie dróg publicznych w rozumieniu budowli drogowej (definicja legalna - §3 pkt. 9  i § 55 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie). 

    Należy  zatem  mieć świadomość, że  każde skanalizowane skrzyżowanie dróg publicznych, niezależnie od obowiązującej na nim organizacji ruchu oraz czym zostało ono skanalizowane (wysepką na wlocie lub wlotach, pasem dzielącym na jednym lub kilku wlotach, albo wyspą środkową) jest obiektem złożonym.

   W świetle powyższego skanalizowane skrzyżowanie dróg publicznych (rys. 4), to pod względem zasad ruchu obiekt złożony z czterech skrzyżowań zwykłych  wg prawa budowlanego spełniających wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu (art. 2 pkt. 10 p.r.d.), w tym z dwóch skrzyżowań na których pierwszeństwo ustalono znakami drogowymi (kolor żółty)  i dwóch równorzędnych (kolor niebieski). 

Rys. 4

Skrzyżowanie dróg publicznych w Tczewie 

z oznaczonymi wspólnymi powierzchniami skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu

    Wbrew powszechnej opinii pierwszeństwo na skrzyżowaniu, tym w rozumieniu zasad ruchu,  ustalają zasady ogólne (art. 25 ustawy p.r.d.) lub zastosowane oznakowanie, a nie kierujący, który ma obowiązek podporządkować się obowiązującym przepisom Kodeksu drogowego, właściwie co do miejsca na drodze i jego oznakowania, przy czym brak znaków jest też oznakowaniem. I pomyśleć, że już czterdzieści lat temu pisano, że znak informacyjny, wówczas III A-14, a dziś D-1 "droga z pierwszeństwem przejazdu" ani nie nakłada na kierowcę żadnych obowiązków, ani nie daje mu żadnych uprawnień, poza wskazaniem mu pierwszeństwa przejazdu przed nadjeżdżającymi z jego prawej strony drogą oznaczoną jako droga podporządkowana.

     Zacznijmy zatem od kierującego wjeżdżającego drogą podporządkowaną  (zielony ślad). Znak A-7 "ustąp pierwszeństwa" ostrzega kierującego, że jadąc drogą podporządkowaną traci on pierwszeństwo wynikające z ogólnych zasad ruchu, czyli pomimo że nadjeżdża z prawej strony jadącego drogą z pierwszeństwem, nie ma przed nim pierwszeństwa (granatowy ślad). Zamiast znaku A-7  na drodze podporządkowanej może stać znak nakazu  B-20 "stop", który dodatkowo wymaga od kierującego zatrzymania się przed ruszeniem. 

     Na drodze z pierwszeństwem kierujący ma znak D-1 "droga z pierwszeństwem" który  informuje go jedynie o tym, że nie musi on ustąpić pierwszeństwa nadjeżdżającemu z jego prawej strony drogą podporządkowaną. Zamiast znaku D-1 na drodze z pierwszeństwem może stać znak ostrzegawczy A-6 wskazujący układ dróg podporządkowanych.

    Poza tym znaki ustalające pierwszeństwo nie mają żadnego innego znaczenia, a w szczególności nie nadają kierującemu żadnych nadzwyczajnych uprawnień, także podczas zmiany kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy p.r.d.

Rys. 5

Skrzyżowanie dróg publicznych w Tczewie 

z oznaczonymi torami jazdy i liniami warunkowego zatrzymania 

     Opuszczający jezdnię drogi z pierwszeństwem zamierzając pojechać na ulicę Braci Grimm wjeżdża (niebieski ślad na rys. 5) na pas wyłączenia i wjeżdża na powierzchnię akumulacji stworzoną kosztem pasa dzielącym jezdnie. Ruch na tej powierzchni jest skanalizowany wyspą środkową. Zgodnie z ogólnymi zasadami ruchu (art. 25 ustawy p.r.d.) ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa nadjeżdżającemu z jego prawej strony. Na omawianym obiekcie ma po prawej dwa wloty, gdyż wysepka dzieląca stworzyła  pod względem zasad ruchu nowe wewnętrzne skrzyżowanie. 

     Na przekór narratorowi kierowcy na filmie poruszają się prawidłowo i zgodnie z ogólnymi zasadami ruchu ustępują pierwszeństwa nadjeżdżającym z ich prawej strony.

  

      Podobna sytuacja będzie miała miejsce (rys. 6) gdy jadący znajdą się obok siebie przed jezdnią drogi z pierwszeństwem dla kierunku przeciwnego. Obaj będą musieli ustąpić pierwszeństwa na ogólnych zasadach ruchu jadącym z ich prawej strony (dla nich nie ma znaczenia, czy droga ma pierwszeństwo czy  go nie ma), a następnie jako pierwszy pojedzie będący po prawej.

        Jeżdżąc tak jak to pokazano poniżej będzie bezpiecznie i zgodnie z obowiązującymi od 20 lat przepisami, bez potrzeby wymyślania pozaustawowych bzdur, że jadący drogą z pierwszeństwem nabywa jakiś nadzwyczajnych uprawnień skręcając z drogi z pierwszeństwem lub na niej zawracając oraz, że kierujący ustala pierwszeństwo gdzieś tam daleko na skrzyżowaniu w rozumieniu budowli drogowej zanim na nią wjedzie. Ustala pierwszeństwo kolejno pokonując miejsca przecięcia się strumieni ruchu albo wg oznaczenia, albo wg ogólnych zasad ruchu. 

Rys. 6

Pierwszeństwo z prawej wg art. 25 ustawy p.r.d.

       Innego zdania był naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KM Policji w Tczewie, dla którego nie ma znaczenia jak zorganizowano ruch na tym obiekcie. Traktuje pod względem zasad ruchu cały obiekt jako jedno klasyczne skrzyżowanie, przed wjazdem na które kierujący ma ustalić pierwszeństwo na całym obiekcie, bez znaczenia, czy i gdzie przecinające się drogi tworzą skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. Patrząc na rysunek 2 i 6 nikt nie powinien mieć wątpliwości, że to karygodny błąd. Wylot w prawo z ulicy Braci Grimm tworzy z ul. Jagiellońską, pod względem zasad ruchu, całkiem osobne skrzyżowanie na którym znakami ustalono pierwszeństwo przejazdu, o czym wjeżdżający  od strony ulicy Zygmunta Starego nie może mieć wiedzy zanim tak nie dojedzie.

     Odpowiadająca opisanemu przez naczelnika sposobowi poruszania się z pierwszeństwem skręcającego w lewo z ulicy Jagiellońskiej organizacja ruchu pokazana została na rysunku 7, ale to nie jest organizacja ruchu zastosowana na omawianym obiekcie.

Rys. 7

Nieistniejąca w Tczewie organizacja ruchu wg której tczewska Policja interpretuje obowiązujące tu zasady ruchu

     Ciekawe czy i ilu prawidłowo jadących na tym skrzyżowaniu dróg publicznych ukarano w Tczewie mandatami karnymi, a ilu wymuszających pierwszeństwo, nie zdaje sobie z tego sprawy? Niestety nie spytacie się pana naczelnika na jakiej podstawie prawnej oparte są jego wywody, gdyż wyłączono możliwość komentowania filmu.

   

       

103. Nowe rondo w Mielcu z wadliwą organizacją ruchu

         Jeden z Internautów spytał, czy mogę się odnieść do przestawionej, w oparciu o stanowisko Komendy Powiatowej Policji w Mielcu, instrukcji poruszania się na nowym obiekcie typu rondo w Mielcu:

http://www.hej.mielec.pl/miasto2/drogi/art1090,jak-jezdzic-po-nowym-rondzie-przy-arp-publikujemy-instrukcje.html (Policja usunęła instrukcję z uwagi na zmianę oznakowania poziomego w lutym 2019 - niestety także na wadliwą - wpis 181)

    Nowe mieleckie rondo jest zorganizowane wprost wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami i jako takie nie ma nic wspólnego z organizacją ruchu o polskiej nazwie "ruch okrężny".  

           Tych którzy wiedzą co znaczy nakaz znaku C-12 informuję, że na tym obiekcie nie nakazuje on organizacji ruchu "ruch okrężny, a oznacza znak nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda, czyli jest tu jedynie nieformalnym odpowiednikiem znaku C-1 lub C-9. 

     Mieleckie rondo to nieudolna kopia  odśrodkowego ronda typu amerykańskiego (modern roundabout) z jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi na wprost do wylotów z podporządkowanymi wszystkimi wlotami, segregacją kierunkową na wlotach bez znaków "ruch okrężny", dla którego prawem federalnym USA opisano tylko jemu dedykowane zasady ruchu, w tym m.in. zakaz zmiany pasa ruchu i pierwszeństwo opuszczającego to rondo lewym pasem ruchu. Nieudolna, gdyż nie rozsunięto wlotów tak by wjazd był przecięciem drogi wylotowej.

         Kuriozalnym jest twierdzenie przedstawiciela Komendy Powiatowej w Mielcu, że zabroniony prawem skręt w lewo z prawego pasa ruchu (art. 22 ust. 2 pkt. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym) dwupasowej jezdni wylotowej na jezdnię prowadzącą do następnego wylotu jest zmianą pasa ruchu. Przedstawiciel KP Policji nie rozumie obowiązującego prawa i bezkrytycznie uznaje "geniusz" projektanta zastosowanej organizacji ruchu. 

    Zarówno polskie jak i europejskie prawo nie przewiduje żadnych specjalnych zasad ruchu dotyczących rond, a zaczerpnięte z książek pomysły WORD i Krajowej Rady Audytorów na uniwersalne zasady ruchu na obiektach tego typu, to kpina z prawa i z polskiego społeczeństwa. Taką samą kpiną jest twierdzenie, że rondo to w całości opisane prawem o ruchu drogowym jedno skrzyżowanie. Każdy obiekt typu rondo, to niezależnie od obowiązującej na nim organizacji ruchu pod względem zasad ruchu obiekt złożony. Jest to w całości jedno skrzyżowanie, ale w rozumieniu budowli drogowej, a nie zasad ruchu. 

        Zasady ruchu jednoznacznie opisuje ustawa Prawo o ruchu drogowym. Każdy kierujący ma obowiązek poruszać się na polskich drogach zgodnie z obowiązującymi zasadami ruchu, właściwie co do miejsca na drodze i jego oznaczenia.   

           Wróćmy więc po tym wstępie do mieleckiego ronda, które pokazano poniżej na zdjęciu wykonanym przez Studio SKORPION.

Rys. 1

Schemat torów jazdy pojazdów i oznakowanie poziome nowego ronda w Mielcu.
Oznakowanie kierunkowe wlotu (mały prostokąt) jest sprzeczne z oznakowaniem poziomym w obrębie skrzyżowania wylotowego (duży prostokąt). 

     Pojazd jadący czerwonym śladem, zamierzając pojechać na wprost do przeciwległego wylotu, wjechał lewym pasem ruchu oznaczonym strzałką kierunkową P-8e (na wprost i w lewo), oczywiście bez potrzeby włączania kierunkowskazu. Po minięciu wlotu po prawej dojechał do zamierzonego wylotu mając po prawej jadący równolegle do niego zielonym śladem pojazd.  Porusza się on wg szkicu na wprost, zgodnie ze strzałką P-8f (na wprost i w prawo) do przeciwległego wylotu.

     Oba pojazdy spotkały się na wylocie, przy czym pojazd jadący zielonym szlakiem przecina pas ruchu pojazdu jadącego szlakiem czerwonym. 

     Pytanie brzmi, który z kierujących ma tu pierwszeństwo i kto będzie winnym spowodowania ewentualnej kolizji? 

      Odpowiedzi udzieliła Komenda Powiatowa Policji w Mielcu oraz  Ośrodek Szkolenia Kierowców MOTOS z Mielca. 

    Wg Policji kierowca jadący czerwonym śladem porusza się swoim pasem ruchu, zgodnie ze znakami poziomymi na jezdni. Kierowca jadący zielonym śladem na wprost ustępuje pierwszeństwa czerwonemu, gdyż dokonuje zmiany pasa ruchu, którym się przemieszcza. 

     Takie rozumienie obowiązującego prawa potwierdza Ośrodek Szkolenia Kierowców MOTOS, powołując się przy tym na art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, dodając " Przy zmianie pasa ruchu, musimy bezwzględnie ustąpić pierwszeństwa pojazdom jadącym na sąsiednim pasie, na który lub przez który musimy przejechać".

        OBIE ODPOWIEDZI SĄ NIE TYLKO BŁĘDNE, ale na dodatek sprzeczne z obowiązującym prawem.  Na skrzyżowaniu wylotowym tego obiektu żaden z pojazdów nie wykonuje manewru zmiany pasa ruchu, gdyż jazda w poprzek pasa ruchu nie jest jego zmianą. Poza tym nie ma też nadjeżdżającego z prawej strony, gdyż oba pojazdy poruszają się przed wylotem równolegle względem siebie. Art. 22 art. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi o zmianie pasa ruchu, a nie o jego przecinaniu. Skręt w lewo z prawego pasa ruchu w celu wjazdu na jezdnię drogi poprzecznej wymaga przecięcia lewego pasa ruchu, dlatego jest zabroniony prawem (art. 22 ust. 2 pkt. 2 ustawy p.r.d.). To zmiana kierunku jazdy, a nie zmian pasa ruchu (art. 22 ust. 4 p.r.d.).  

     Zobaczmy jak oznaczono wylotowe skrzyżowanie (w rozumieniu zasad ruchu - art. 2 ust. 10 ustawy p.r.d.)  tego złożonego obiektu budownictwa drogowego w postaci skanalizowanego wyłączoną z ruchu wyspą środkową skrzyżowania dróg publicznych będącego budowlą typu rondo (wg § 3 pkt. 9 i § 55 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie).   

      Dwa pasy ruchu biegną zgodnie z oznakowaniem kierunkowym wlotu na wprost do wylotu (rys. 2a), a od tej jezdni po lewej mamy dwa pasy ruchu prowadzące do następnego wylotu. Oznaczenie poziome jest zgodne z oznaczeniem wlotu dla pojazdu poruszającego się czerwonym śladem na wprost do przeciwległego wylotu. Pojazd na prawym pasie ruchu, by pojechać w lewo musi zmienić kierunek jazdy w lewo, czyli skręcić w lewo z prawego pasa ruchu, czego zabrania mu art. 22.2.2 ustawy p.r.d. 

    Zgodnie z przedstawionym przez KP Policji stanowiskiem, policjant uzna winnym spowodowania kolizji jadącego prawym pasem ruchu z powodu wymyślonej przez niego niewłaściwej zmiany pasa ruchu, oczywiście wbrew intencjom jadącego na wprost do wlotu do wylotu leżącego po lewej stronie skrzyżowania dróg publicznych, a nie tak jak jadący czerwonym śladem.

        Zgodnie z oznakowaniem wlotu dla jadącego zielonym śladem na wprost do przeciwległego wylotu pasy ruchu, a zatem i jezdnia powinna biec tak jak pokazano to na rysunku 2b, a nie tak jak na rysunku 2a. Jest to kardynalny błąd organizatora ruchu, konsultantów i zatwierdzającego  stałą organizację ruchu. 

    Brak zgodności oznakowania jest szczególnie niebezpiecznym dla ruchu drogowego przestępstwem drogowym, dlatego w przypadku kolizji należy odmówić przyjęcia mandatu i skierować sprawę przeciwko zarządcy drogi. WORD nie ma prawa egzaminować lub oceniać wykonania zadania egzaminacyjnego na tak wadliwie oznakowanym obiekcie.

                                             a)                                                           b)

Rys. 2

Przebieg jezdni zgodny z oznakowaniem kierunkowym wlotów

      Poprawną stała organizację ruchu tego obiektu, uwzględniającą istniejące oznakowanie kierunkowe wlotów, przedstawiono na rysunku 3. Strzałka na wprost na wlocie oznacza, że z tak oznakowanego pasa ruchu kierujący dojedzie do przeciwległego wylotu bez zmiany kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, czyli bez opuszczania jezdni. Nie ma przecinania się kierunków ruchu w obrębie skrzyżowań wylotowych, a oznakowanie poziome wlotów jest zgodne oznakowaniem poziomym na obwiedni tego obiektu. 

Rys. 3

Proponowana bezpieczna organizacja ruchu nowego ronda w Mielcu

(oznakowanie poziome)

      Aby obiekt był oznakowany pionowo zgodnie z Konwencją wiedeńską, Porozumieniami europejskimi i naszą ustawą Prawo o ruchu drogowym, na wlotach nie ma prawa być znaków C-12 nakazujących organizację "ruch okrężny", z którą ten obiekt nie ma nic wspólnego. Wszystkie wloty powinny być oznakowane samotnymi znakami A-7 "ustąp pierwszeństwa", na obwiedni znakami A-6  "skrzyżowanie z drogą podporządkowaną", a na wyspie powinny stać znaki C-1 "nakaz jazdy w prawo przed znakiem", ale to już osobny temat do załatwienia przez Ministerstwo Infrastruktury. 

         Niestety władza wykonawcza od lat pozwala na łamanie prawa i traktowanie znaku C-12 "ruch okrężny", będącego wprost odpowiednikiem znaku D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji wiedeńskiej, zarówno przez GDDKiA, autorów poradników dla kierowców oraz WORD, jako znaku nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda, którym ten znak nie jest od 1999 roku. 

Opracował Ryszard Roman Dobrowolski

UWAGA: W lutym 2019 roku zmieniono na omawianym rondzie organizację ruchu, na równie wadliwą (wpis 181). 

102. Dlaczego Polska lekceważy Konwencję wiedeńską o ruchu drogowym?

      Konwencja o ruchu drogowym została sporządzona w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 roku. Polska stała się stroną tej umowy w 1984 roku, czyli w momencie wejścia w życie Kodeksu drogowego z 1983 roku, kodeksu pełnego sprzeczności z prawem międzynarodowym, za to zgodnym z wymysłami ówczesnych ministerialnych urzędników  i doradców, uznanym przez władze PRL za ekspertów o niepodważalnym autorytecie. 

      Konwencja Wiedeńska o ruchu drogowym to międzynarodowy traktat, określający ogólne zasady ruchu drogowego, do którego przestrzegania zobowiązały się kraje - sygnatariusze. W Europie obowiązuje powyższa Konwencja uzupełniona Porozumieniem europejskim sporządzonym w Genewie 1 maja 1971 roku.  Oba akty stały się obowiązującym Polskę prawem z chwilą ogłoszenia ich w Dzienniku Ustaw, co nastąpiło  dopiero w 1988 roku. (Dz. U. z 1988 r., Nr 5, poz. 44). 

     W zakresie prawa krajowego głównym aktem prawnym, co do zasady zgodnym z Konwencją i Porozumieniami, regulującym kwestie ruchu drogowego w Polsce jest ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz.U. z 2017 r., poz. 1260). Reguluje ona zasady ruchu na drogach publicznych oraz w strefach zamieszkania, warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami i innych uczestników ruchu oraz zasady kontroli ruchu drogowego (art. 1 ust. 1).

    W dniu 28 marca 2006 r. weszły w życie zmiany do Konwencji, podpisane jak na ironię przez Polaka, prof. Marka Belkę, które do dziś dnia nie doczekały się ani tłumaczenia na język polski, ani ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, przez co nie są źródłem prawa powszechnie obowiązującego w Polsce. Zgodnie z art. 25 ust. 2 ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych, zmiana zakresu obowiązywania umowy międzynarodowej dotycząca umowy ratyfikowanej za zgodą, o której mowa w art. 89 ust. 1 i art. 90 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, wymaga uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie.  

    Dawno temu, bo w 2012 roku posłanka Ewa Wolak skierowała interpelację nr 1368/12 do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie braku publikacji w Dzienniku Ustaw Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w związku z jej nowelą. 

   To co mnie interesuje to sprawa dyspozycji znaku D,3 "compulsory roundabout", co znaczy "obowiązujący ruch okrężny". Nasz znak C-12 od 1999 roku jest wprost jego odpowiednikiem. Nasuwa się pytanie, dlaczego dopiero od 1999 roku, skoro znak "ruch okrężny" znalazł się w polskim prawie w 1959 roku i był od początku zgodny z prawem europejskim?

     Dlatego, że w latach 1984 -1999 nasi zasłużeni dla PRL "eksperci", nie rozumiejąc co znaczy i czym jest "ruch okrężny" ograniczyli bezprawnie znaczenie tego znaku jedynie do roli znaku nakazu kierunku jazdy w lewo, w prawo lub na wprost z prawej strony okrągłej wyspy środkowej na obiektach typu rondo traktowanym także wbrew prawu w całości pod względem zasad ruchu jako jedno klasyczne skrzyżowanie,  czym sprowadzili znaczenie znaku nakazu znanej i stosowanej w Europie od ponad wieku organizacji ruchu "ruch okrężny" do roli znaku C-1 lub C-9. "Ruch okrężny" dla tych fachowców to skręcanie w lewo przy wyspie z włączonym lewym kierunkowskazem, co WSA w Gliwicach wyrokiem SA/GL 888/16 nazwał wprost bezprawiem, a książki prezentujące ten pogląd za sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych.

     W Konwencji do 2006 roku znak nakazu "obowiązujący ruch okrężny" oznajmiał kierującym, że mają obowiązek stosować się do znanych zasad, stosowanego bez przerwy od początku 20-go wieku  "ruchu okrężnego". W noweli mamy nową redakcję znaku nakazu organizacji ruchu "obowiązujący ruch okrężny" , która zgodnie z Porozumieniami europejskimi z 1971 roku dopuszcza regulację pierwszeństwa na wlotach obiektów zorganizowanych wg nakazu znaku "obowiązujący ruch okrężny" znakami "ustąp pierwszeństwa" lub znakiem STOP, co ma kapitalne znaczenie do powstrzymania pędzących przez ronda na oślep, gdy nie ma na nich konstrukcyjnego odchylenia toru jazdy. 

Poniżej Interpelacja nr 1368/2012 Posłanki Ewy Wolak.

Szanowny Panie Ministrze! W roku 2006 znowelizowana została Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym. Szczególny nacisk w tym dokumencie położono na dodatkową ochronę najsłabszych uczestników ruchu drogowego. Pomimo ratyfikacji przez Polskę konwencji nie została ona dotąd opublikowana w Dzienniku Ustaw. Brak tego dokumentu przetłumaczonego na język polski może przyczyniać się do nieświadomego łamania przez polskich kierowców praw zawartych w konwencji. Kiedy Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej planuje opublikowanie Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw?

Wrocław, dnia 10 stycznia 2012 r.                                                   Z poważaniem Poseł Ewa Wolak

Oto typowa dla urzędników odpowiedź o nic nie mówiącej treści bez pokrycia:Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia ministra - na interpelację nr 1368 w sprawie braku publikacji Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw

        Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 31 stycznia 2012 r., nr SPS-023-1368/12, przekazujące interpelację poseł Ewy Wolak w sprawie braku publikacji Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw, uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

        Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., pozostaje w ścisłym związku z następującymi aktami prawnymi:

- Porozumieniem europejskim uzupełniającym Konwencję o ruchu drogowym, sporządzonym w Genewie dnia 1 maja 1971 r.,

- Konwencją o znakach i sygnałach drogowych, sporządzoną w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.,

- Porozumieniem europejskim uzupełniającym Konwencję o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonym w Genewie dnia 1 maja 1971 r.,

- Protokołem dodatkowym w sprawie oznaczeń drogi do Porozumienia europejskiego uzupełniającego Konwencję o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonym w Genewie dnia 1 marca 1973 r.

            Wymienione wyżej akty prawne zostały ratyfikowane przez Polskę i ogłoszone w Dzienniku Ustaw z 1988 r. Nr 5 poz. 40-48. Akty te zostały opublikowane w polskiej oraz angielskiej (oryginalnej) wersji językowej.

         Z uwagi na wzajemne ścisłe powiązanie powyższych umów międzynarodowych, publikacja zmian w Konwencji wiedeńskiej wymaga ponownego, jednoczesnego opublikowania wszystkich tych aktów w Dzienniku Ustaw, wraz z dokonanymi zmianami. Publikacja ta wiąże się przy tym z koniecznością ponownego przetłumaczenia wszystkich aktów, o których mowa powyżej.

       Mając na względzie powyższe, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dostrzega potrzebę opublikowania wskazanych umów międzynarodowych, w tym Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, i podejmie starania w celu dokonania możliwie pilnego ich przetłumaczenia i przekazania do publikacji.

Z poważaniem 

                                                                                       Sekretarz stanu Tadeusz Jarmuziewicz

Warszawa, dnia 21 lutego 2012 r.

        Od nowelizacji minęła dekada, a w państwie prawa, lekceważąc posłów i polskich kierowców, do dziś nie przetłumaczono jej na język polski i nie ogłoszono w Dzienniku Ustaw. Ciekawe kto ma aż takie wpływy, by nie wyszło na jaw, że od 20 lat ogłupia polskich kierowców?  Znak C-12 nie jest znakiem nakazu kierunku jazdy, a budowla typu rondo, niezależnie od zastosowanej na nim organizacji ruchu, nie jest pod względem zasad ruchu w całości jednym klasycznym skrzyżowaniem, tyle tylko, że z wysepka na środku, gdyż wyłączona z ruchu wyspa środkowa czyni tak skanalizowany obiekt obiektem złożonym.

Opracował Ryszard Roman Dobrowolski

101. Wyższe mandaty w Niemczech

      Swego czasu pisałem o przepisach obowiązujących w Niemczech, które co do zasady się od tamtego czasu nie zmieniły, natomiast od 19 października 2017 r. obowiązują wyższe grzywny w postępowaniu mandatowym.

      Dotyczy to przede wszystkim osób zajętych pisaniem i wysyłaniem wiadomości SMS i MMS oraz przeglądaniem Internetu, ale przede wszystkim prowadzących rozmowy przez telefony komórkowe bez urządzenia głośnomówiącego, oczywiście prowadząc przy tym pojazd, także w trakcie zatrzymania wynikającego z warunków ruchu. 

     Do tej pory korzystanie z telefonu komórkowego w czasie jazdy było karane grzywną w wysokości 60 euro, a po zmianie kara zaczyna się od 100 euro i może wzrosnąć, przy dużym stopniu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nawet do 150 euro i miesięcznego zakazu prowadzenia pojazdów. Jeśli już zdarzy się z tego powodu nieszczęście to przy kolizji grzywna wzrasta o kolejne 50 euro, plus miesięczny zakaz prowadzenia pojazdów, a wypadek oceni sąd. 

     A teraz głośna u nas ostatnio sprawa korytarza życia. Od lat nie możemy doczekać się uregulowania ustawowego tego ważnego dla nas wszystkich obowiązku, co w Niemczech obowiązuje od dawna. W ogóle to jakoś dziwnym trafem my do dziś nie mamy przetłumaczonej na język polski znowelizowanej, obowiązującej od 2006 roku Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, jak na ironię podpisanej przez prof. Marka Belkę, a Niemcy i Czesi w 2006 roku znowelizowali wg niej swoje prawo. Oczywiście skoro nie ma tłumaczenia, to nie ma jej także w Dzienniku Ustaw. To się nazywa być lojalnym sygnatariuszem konwencji.

    Dotychczas w Niemczech nieutworzenie korytarza ratunkowego było karane grzywną w wysokości 20 euro, natomiast teraz uniemożliwienie służbom ratunkowym dotarcia do miejsca wypadku będzie kosztować kierowcę nawet 200 euro. W drastycznych przypadkach wysokość mandatu może wzrosnąć nawet do 320 euro łącznie z miesięcznym zakazem prowadzenia pojazdów.

    I na koniec informacja dla polskich Pań kierowców, by nie jeździły w Niemczech w burkach, np. starając się nadążyć za nową niemiecką modą, bowiem od 19 października bieżącego roku kierowca nie może prowadzić pojazdu z zasłoniętą twarzą. Za nieprzestrzeganie tego przepisu grozi kara w wysokości 60 euro.

100. Skręt w lewo i kolizja

         

         Zdarza się, że wykonujący skręt w lewo na skrzyżowaniu jest wyprzedzany z lewej strony przez inny pojazd. Jeżeli dojdzie do wypadku czy winę poniesie jedynie pozbawiony zdrowego rozsądku wyprzedzający, czy  winnym lub współwinnym będzie także prawidłowo wykonujący manewr skrętu w lewo, gdyż bezspornym jest faktem, że skoro doszło do kolizji lub wypadku musiało mieć miejsce zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. 

     Jeżeli kierujący zamierzając skręcić na skrzyżowaniu w lewo upewnił się, że nie jest wyprzedzany, włączył lewy kierunkowskaz i zbliżył się do osi jezdni, a następnie wjechał na skrzyżowanie sygnalizując cały czas swój zamiar, to wykonał wszystkie czynności zgodnie z art. 22  ustawy Prawo o ruchu drogowym, dalej prd, w tym zachował szczególną ostrożność. Tu należy zaznaczyć, że do zachowania szczególnej ostrożności, poza poszanowaniem obowiązujących przepisów ruchu drogowego, zobowiązany jest także wyprzedzający.

      Skręcający spełnił też wymóg art. 22.2.2 prd dotyczący zajęcia właściwego miejsca na drodze oraz art. 22.5 prd w związku z obowiązkiem sygnalizowania zawczasu i wyraźnie swoich zamiarów dotyczących najpierw ewentualnej zmiany pasa ruchu, a następnie zmiany kierunku jazdy.  Każdy kierujący ma prawo wierzyć w to, że inni kierujący przestrzegają obowiązujących zasad ruchu, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania (art. 3.4 prd).

      Wykonywanie manewru skrętu w lewo i wymóg zachowania szczególnej ostrożności wymaga skupienia uwagi kierującego nie tylko na technice jego wykonania (prędkość, płynność i tor jazdy), ale także na ruchu pojazdów nadjeżdżających z przeciwka i na ruchu na drodze poprzecznej, łącznie z ewentualnym ruchem pieszych i rowerzystów. 

      Aby uczynić skręcającego w lewo współwinnym zaistniałego zdarzenia drogowego należałoby mu udowodnić, że zauważył wyprzedzający lub omijający go pojazd i od tego momentu miał na tyle dużo czasu, że mógł zrezygnować z wykonania manewru zmiany kierunku jazdy lub wykonać manewr obronny. Jeżeli nie przerwał skręcania lub nie wykonał manewru obronnego należy domniemywać, że nie wykonał tych czynności nie dla tego, że jest samobójcą lecz dlatego, że nie zauważył by go ktoś, w sposób sprzeczny z obowiązującymi przepisami, wyprzedzał.

      Tu należy zauważyć częsty błąd  popełniany przez biegłych i sądy przypisujących winę zaniechania upewnienia się czy skręcający nie zajedzie drogi wyprzedzającemu, który porusza się na się bezpośrednio przed jak i na skrzyżowaniu pasem ruchu przeznaczony do ruchu w przeciwnym kierunku. W obecnie obowiązującym prawie nie ma zapisu, który zobowiązuje skręcającego w lewo na skrzyżowaniu do  ustąpienia pierwszeństwa przejazdu wyprzedzającemu go pasem ruchu przeznaczonym do jazdy w kierunku przeciwnym. Zmiana kierunku jazdy nie jest zmianą pasa ruchu i nie ma postaw prawnych do tego, by kierujący zamierzając skręcić w lewo już po zajęciu właściwego miejsca na drodze i właściwym sygnalizowaniu swego zamiaru miał obowiązek ciągłego obserwowania drogi za sobą,  zamiast drogi przed sobą i drogi poprzecznej.

       Nieco inaczej wygląda sytuacja, gdy kierujący zamierza skręcić w lewo na drogę wewnętrzną lub przydrożną nieruchomość, czyli poza skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu. Tu wyprzedzanie z lewej strony z wykorzystaniem do tego manewru części jezdni przeznaczonej do ruchu w kierunku przeciwnym może być prawnie dozwolone. Wówczas skręcając zgodnie z wymaganiami art. 22 prd kierujący ma obowiązek, zachowując szczególną ostrożność, monitorowania drogi także za sobą, nie w celu ustąpienia pierwszeństwa, a zapobieżenia zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. 

99. RONDO i RUCH OKRĘŻNY w świetle obowiązującego prawa

Prawnicy twierdzą, że prawo jest proste, należy je tylko właściwie zrozumieć. Dodam, że poza tym wszystkim należy je jeszcze właściwie stosować. Oczywiście mówimy o obowiązującym powszechnie prawie ustawowym. 

Niestety nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego (WORD) odpowiedzialne za szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców, od 20 lat wymagają stosowania się do ich prawa KORPORACYJNEGO opartego na pozaustawowych wymysłach twórców i komentatorów kodeksu drogowego z 1983 roku, autorów licznych, do dziś publikowanych poradników dla kierowców. W części WORD prawo korporacyjne jest oparte na wymysłach, zwanych stanowiskiem Krajowej Rady Audytorów (KRA), dyrektorów Ośrodków Ruchu  Drogowego uznających samych siebie za super ekspertów i egzaminatorów, którzy sami siebie uprawnili nie tylko do interpretowania obowiązującego prawa, ale także nadali sami sobie prawo do ustalania zasad ruchu na tzw. trudnych skrzyżowaniach na terenie ich działania. 

Wg prawa korporacyjnego WORD, bezprawnie uznawanego przez KRA za obowiązujące na równi z prawem ustawowym, kierujący ma obowiązek kierunkowskazami wskazać stronę skrzyżowania lub kierunek w jakim zamierza się udać, pomimo że zgodnie z obowiązującą od 1998 roku ustawą Prawo o ruchu drogowym kierujący ma obowiązek sygnalizowania zamiaru zmiany kierunku jazdy czyli, poza zawracaniem, zamiaru opuszczenia jezdni drogi po której się porusza w celu wjazdu na inną drogę lub przydrożną nieruchomość, np. parking lub stację paliw. Oczywistym jest przecież, że poza zmianą pasa ruchu kierujący skręcając na jezdni drogi bez jej opuszczenia, będzie się poruszał w kierunku przeciwnym do pierwotnego, a skręcając z drogi, tą drogę opuści. Kierujący zamierzając wykonać  powyższe manewry ma obowiązek zastosować się do wymagań art. 22 ustawy Prawo  o ruchu drogowym (art. 16 Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym) zajmując wcześniej właściwe miejsce na jezdni oraz  i sygnalizując ów zamiar. 

Na skrzyżowaniach dróg publicznych na których droga zmienia swój kierunek, tak jak i poza tymi skrzyżowaniami, jadący tą drogą bez zamiaru jej opuszczenia lub zawrócenia na niej ma obowiązek jazdy przy prawej krawędzi jezdni niczego nie sygnalizując. Gdyby nie pozaustawowe wymysły WORD, wg których kierunkowskazy włącza się przed skrzyżowaniem w celu zasygnalizowania zamiaru kręcenia kierownicą i wskazania strony skrzyżowania na którą zamierza się udać kierujący, każdy kierujący widząc innego kierującego pojazdem bez włączonych kierunkowskazów wiedziałby, że nie zamierza on opuścić drogi po której się porusza, ani na niej zawrócić.

Z jazdą drogą zmieniająca swój kierunek mamy do czynienia na skrzyżowaniach dróg publicznych, także złożonych, na których tą drogą jest droga z pierwszeństwem przejazdu oraz na obiektach skanalizowanych wyłączoną z ruchu centralną przeszkodą, na których droga biegnie od wlotu okrężnie dookoła wyspy lub placu, o czym kierujący jest powiadamiany znakiem C-12 ustawionym na każdym skrzyżowaniu wlotowym tak zorganizowanego obiektu.

Za sprawą ekspertów z WORD i wieloletniej obojętności ze strony Ministerstwa Infrastruktury tzw. nowoczesne ronda odśrodkowe, w tym spiralne i turbinowe są BEZPRAWNIE znakowane znakami C-12 "ruch okrężny". Bezprawnie, gdyż od 1999 ten znak C-12 "ruch okrężny" nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej na rondzie, jakim bezprawnie uczyniono go w 1983 roku. Obecnie, tak jak to było w Polsce w latach 1960 -1984, a wg Konwencji wiedeńskiej jest od zawsze (znak D,3 "obowiązujący ruch okrężny"), jest znakiem nakazu znanej i stosowanej w Europie bez przerw od ponad wieku organizacji ruchu o polskiej nazwie "ruch okrężny". 

Wg tego rozwiązania komunikacyjnego stosowanego na obiektach drogowych w postaci dowolnego placu lub skrzyżowania dróg publicznych skanalizowanego dowolną co do wielkości i kształtu wyspą środkową, którego nie wolno mylić z elementarnym dla zasad ruchu skrzyżowaniem w rozumieniu art. 2 ust. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym, odbywa się po jednokierunkowej jezdni biegnącej od wlotu okrężnie bez końca dookoła tego placu lub wyspy zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku, czyli przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Kierujący zbliżając się do tak zorganizowanego obiektu wybiera kierunek, stronę lub konkretny wylot i jedzie do niego tą okrężnie biegnącą jezdnią kontynuując od wlotu jazdę na wprost, a ta nie wymaga włączania kierunkowskazów i co do zasady powinna odbywać się przy prawej krawędzi tej okrężnie biegnącej jezdni. Zmiana kierunku jazdy następuje dopiero w momencie opuszczenia tej okrężnie biegnącej jezdni w związku z zamiarem wjazdu na inną drogę (publiczną lub wewnętrzną) lub np. parking przy centrum handlowym. Wewnętrzny, zwykle jeden okrężnie biegnący pas ruchu służy tak jak na każdej innej drodze do wyprzedzania i omijania innych kierujących, co na małych i średnich obiektach tego typu powinno być ograniczone do niezbędnego minimum. Po minięciu wylotu (skrzyżowania lub zjazdu) poprzedzającego zamierzony kierujący ma obowiązek zastosować się do wymagań art. 22.1, art. 22.2.1 i art. 22.5 ustawy Prawo o ruchu drogowym , który zabrania skrętu w prawo z innego pasa ruchu niż leżący przy prawej krawędzi jezdni. 

Twierdzenie, że kierujący może skręcić w prawo z okrężnie biegnącego wewnętrznego pasa ruchu, pod warunkiem ustąpienia pierwszeństwa nadjeżdżającemu z prawej prawym okrężnie biegnącym pasem ruchu  nie tylko, że zaprzecza obowiązującym zasadom ruchu (art. 22 prd), to jest niedopuszczalną manipulacją i kłamstwem zagrażającym wprost bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zmiana kierunku jazdy nie ma związku ze zmianą pasa ruchu, gdyż są to dwa różne manewry, a jadący okrężnie zewnętrznym pasem ruchu nie nadjeżdża z prawej strony, gdyż porusza się równolegle.

Zgodnie z porozumieniami europejskimi w Europie  złożone obiekty skanalizowane wyłączoną z ruchu wyspą środkową mogą być organizowane, poza organizacją "ruch okrężny", także wprost wg ogólnych zasad ruchu z odśrodkowym układem wielopasowych jednokierunkowych jezdni biegnących na wprost do wylotów. Do tak zorganizowanych obiektów należą skrzyżowania dróg publicznych o rozsuniętych wlotach, centralną wyspą i pierwszeństwem na jednym z kierunków, które zwykle są obiektami kierowanymi sygnalizacją świetlną.

Od pewnego czasu mamy też bardziej nowoczesne rozwiązania w postaci tzw. nowoczesnych rond odśrodkowych, w tym rond spiralnych i turbinowych, na których wszystkie wloty są podporządkowane. Niestety są one bezprawnie znakowane znakami C-12 "ruch okrężny" dodawanymi bez jakiegokolwiek prawnego uzasadnienia do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa". Obiekty te nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu dyspozycji znaku C-12. 

Na nich znak C-12 należy traktować jedynie jako znak C-9, czyli tak jak był rozumiany wg Kodeksu drogowego z 1983 roku. Poruszać się na tych obiektach należy zgodnie z ich oznakowaniem kierunkowym i ogólnymi zasadami ruchu. Wjazd i jazda do przeciwległego wylotu zgodnie ze wskazaniem strzałki na wprost to zawsze kontynuowanie jazdy na wprost bez potrzeby włączania kierunkowskazów ani na wlocie, ani na wylocie. Opuszczenie tej na wprost biegnącej jezdni, zarówno skręcając z niej w prawo na dowolną drogę wylotową, gdy jest ich więcej niż jedna, jak i w lewo na jezdnię prowadzącą do następnego wylotu, wymaga zastosowania się kierującego do art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Po zmianie kierunku jazdy do wylotu jedzie się już na wprost biegnącą jezdnią, bez potrzeby zmiany pasa ruchu i włączania kierunkowskazów. 

Z powodu nieuprawnionego na wlotach znaku C-12 i niestety, właśnie dzięki WORD, powszechnego braku wiedzy co jest "ruchem okrężnym" oraz czym jest zmiana kierunku jazdy, kierujący opuszczając biegnącą na wprost do wylotu jezdnię w celu wjazdu na jezdnię prowadzącą do następnego wylotu po lewej nie sygnalizuje swego zamiaru bezpodstawnie uważając, że jedzie okrężnie biegnącą jezdnią.

W związku z tym, na rondach odśrodkowych zaleca się zwyczajowo, podkreślam zwyczajowo, jadąc na wprost do wylotu lewym pasem ruchu włączyć prawy kierunkowskaz, by oczekujący na wjazd wiedział z całą pewnością, że może przeciąć drogę z pierwszeństwem biegnącą na wprost do wylotu.

Należy zapamiętać, że każdy obiekt typu RONDO, przez wyłączoną z ruchu wyspę środkową, jest obiektem złożonym z wielu skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu, a nie w całości jednym tak rozumianym skrzyżowaniem. Nie ma żadnego uprawnienia do twierdzenia, że budowla drogowa typu rondo jest w całości jednym skrzyżowaniem wg ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz, że dla ronda, niezależnie od obowiązującej na nim organizacji ruchu, istnieją jakieś uniwersalne, poza tymi z Kodeksu drogowego, zasady ruchu. 

Ani odpowiedzialni za znakowanie dróg publicznych urzędnicy GDDKiA, ani dyrektorzy i egzaminatorzy WORD nie zauważyli, że wymysły uznawanych do dziś za ekspertów, byłych urzędników PRL, nie są już prawem. Dlatego od dwóch dekad mamy problem ze zrozumieniem czym jest kierunek, kierunek jazdy, rondo, ruch okrężny, skrzyżowanie, w tym skrzyżowanie o ruchu okrężnym oraz takie na którym droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek, a także kiedy należy włączać kierunkowskaz i zająć na drodze właściwe miejsce.

mgr inż. Ryszard Roman Dobrowolski

98. Pierwszeństwo łamane z sygnalizacją świetlną

98. Pierwszeństwo łamane na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną

Na stronie Moto WP pojawił się poniższy rysunek z pytaniem o pierwszeństwo przy czynnej sygnalizacji świetlnej. Pomimo tylko dwóch pojazdów pojawiły się diametralnie różne odpowiedzi i wzajemne wyznania sympatii, głównie w postaci darmowej wzajemnej oceny poczytalności odpowiadających.

Rys. 1
Sygnalizatory ogólne S-1

Tak zaprojektowana sygnalizacja świetlna, jest zaprzeczeniem nie tylko idei skrzyżowania na którym droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek, ale także zaprzecza idei usprawnienia ruchu i poprawy jego bezpieczeństwa. 

Pierwszeństwo łamane wprowadza się tam, gdzie trzeba usprawnić ruch na jednym z kierunków, np. ze względu na komunikację miejską, hierarchię drogi czy nasilenie ruchu. Wbrew dyrektorom WORD i autorom książek dla kierowców, ale zgodnie z naszym i europejskim prawem, jadący drogą z pierwszeństwem bez zamiaru jej opuszczenia lub zawrócenia na niej jedzie nią, co do zasady możliwie blisko jej prawej krawędzi i to niezależnie od jej przebiegu w terenie zarówno na jak i między skrzyżowaniami. Jadąc drogą zmieniająca swój kierunek tam gdzie zamierzał się udać nie musi jej opuszczać, czyli zmieniać kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Przy wyłączonej sygnalizacji świetlnej autobus jedzie drogą z pierwszeństwem bez potrzeby włączania kierunkowskazów, gdyż nie ma zamiaru zmiany kierunku jazdy wg art. 22 ustawy prd. Przy wielu pasach ruchu na drodze z pierwszeństwem można nimi jechać zgodnie z przebiegiem jej jezdni bez zmiany pasów ruchu i konieczności ustępowania pierwszeństwa. Autobus jedzie tu na lewą stronę skrzyżowania biegnącą łukiem w lewo drogą, co do zasady możliwie blisko jej prawej krawędzi.

To nie tabliczka T-6 jako taka stanowi integralną część znaku regulującego pierwszeństwo na skrzyżowaniach, a jej TREŚĆ, dlatego po włączeniu sygnalizacji świetlnej pierwszeństwo przed znakami ma sygnalizacja. To ona zamiast znaków, zgodnie z przyjętym algorytmem, reguluje pierwszeństwo na poszczególnych wlotach skrzyżowania. 

Przy takiej jak tu zastosowanej sygnalizacji świetlnej i organizacji ruchu (bez linii wskazujących przebieg jezdni) wraca się do układu klasycznego, który przecież świadomie zmieniono na "pierwszeństwo łamane", by np. kierowca autobusu komunikacji zbiorowej nie musiał ustępować pierwszeństwa pojazdom jadącym z naprzeciwka (tu czerwony samochód). Przy pierwszeństwie łamanym czerwony pojazd na rysunku 1 nadjeżdża z prawej strony drogą podporządkowaną.

Rys. 2

Sygnalizatory ogólne S-1 i ew. S-2

Przy pierwszeństwie łamanym zwykle nie stosuje się sygnalizatorów ogólnych, a jeśli już to tak by sygnalizacja pomagała, a nie utrudniała ruch i była zgodna z pomysłem na pierwszeństwo łamane, np. taka jak sygnalizacja wzbudzana przez kierującego autobusem (rys. 2). Po przejeździe autobusu układ wraca do takiego stanu jak na rys. 1.

Po to zmieniono w 1997 przepisy, by nie tylko dostosować je do prawa europejskiego i Konwencji wiedeńskiej, ale także i do nowych rozwiązań komunikacyjnych, m.in. dla obiektów typu rondo o dowolnej organizacji ruchu i skrzyżowań na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek. 

W obowiązujących przepisach jest mowa, że sygnał zielony zezwala na wjazd za sygnalizator, a dalsza jazda, jeżeli będzie możliwa, ma przebiegać zgodnie z obowiązującą organizacją ruchu na danym obiekcie, którą określają także znaki poziome.

Sygnalizacja świetlna nie ma wpływu na oznakowanie poziome, gdyż dotyczy tylko znaków regulujących pierwszeństwo przejazdu. Nie dotyczy zatem przebiegu jezdni, zwykle o wielu pasach ruchu, wyznaczonego liniami krawędziowymi i wyznaczonymi pasami ruchu jako zmieniająca swój kierunek. 

Zastosowanie wtedy sygnalizatorów ogólnych S-1 włączanych na zmianę cyklicznie, tak jak na pierwszym rysunku, byłoby przestępstwem drogowym (brak zgodności oznakowania). Organizator ruchu musiałby wówczas obowiązkowo zastosować sygnalizację kierunkową z sygnalizatorami S-3. 

Reguluje to tzw. "Czerwona książeczka" (rozp. 220 z 2003 roku) w zał 3. pkt. 6.2.1.2. "Stosowanie sygnału ogólnego i sygnału kierunkowego".

Rodzaje stosowanych sygnałów (ogólnych lub kierunkowych) dla kierujących pojazdami zależą od geometrii skrzyżowania, natężeń poszczególnych strumieni ruchu i przyjętej metody sterowania. Zaleca się, aby unikać wspólnego nadawania sygnału zielonego dla strumieni kolizyjnych o dopuszczalnym jednoczesnym zezwoleniu na ruch, co w szczególności dotyczy strumieni skręcających w lewo i strumieni na wprost (oraz na wprost i w prawo) z wlotu przeciwległego.

Zastosowanie sygnału kierunkowego (sygnalizator S-3) dla pojazdów skręcających w lewo jest obowiązkowe dla wlotu oznakowanego znakiem D-1 "droga z pierwszeństwem" z tabliczką T-6a wskazującą zmianę kierunku drogi z pierwszeństwem w lewo, jeżeli na skrzyżowaniu występuje ruch z kierunku przeciwnego.

Opracował mgr inż. Ryszard R. Dobrowolski