462. Jak dogodzić wszystkim tłumacząc zakłamane zasady ruchu?
Jeden z internautów zarzucił mi "akademicki" sposób tłumaczenia obowiązujących zasad ruchu, uznający że rozmówca ma taką samą wiedzę i sposób myślenia jak ja. Twierdzi, że moje wypowiedzi powinny ograniczać się do 2-3 zdań, a nie kilku kartek formatu A-4.
Z drugiej strony twierdzi, że to co piszę jest niespójne i nielogiczne, że nie jest zgodne z Konwencją wiedeńską, a np. oznakowanie rond w innych krajach zaprzecza moim tezom.
Przykro mi, ale ocenia wypowiedzi innych najwyraźniej nie mając należytej wiedzy. Pomijam obecną w naszym kraju patologię wynikającą m.in. z uznawania znaku C-12 za znak nakazu kierunku jazdy o znaczeniu znaku C-9 wg poprzedniego kodeksu drogowego z 1983 roku, traktowania rond za zwykłe skrzyżowania o kierunkowej organizacji ruchu, za takie same jak te bez wyspy lub placu na środku oraz mylenia zmiany kierunku ruchu ze zmianą kierunku jazdy. Można tak oszukiwać kandydatów na kierowców w przypadku małych centralnie skanalizowanych zwykłych skrzyżowań, ale gdy rondo ma na środku duży zadrzewiony plac (wrocławski plac Powstańców Śląskich o kierunkowej organizacji ruchu) lub kościół (plac 1000-lecia w Siedlcach) albo okrężnie zorganizowana budowla ma powierzchnię 5 hektarów (głogowski plac 3 Maja), to jest to niemożliwe. Warto przywołać tu kierunkowo zorganizowane rondo składające się nawet ze skrzyżowań na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek.
Rondo o kierunkowej organizacji ruchu ze skrzyżowaniami na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek
Co do zagranicy, to podam przykład Niderlandów, oraz Francji, gdzie nie ma znaku "obowiązujący ruch okrężny", a gdzie są okrężnie zorganizowane budowle typu rondo. We Francji jest ich najwięcej na świecie. Co równie ciekawe, na wlotach i obwiedni pierwszego na kontynencie europejskim ronda o okrężnej organizacji ruchu nie ma żadnego znaku. Po prostu kiedy powstało ono na początku ubiegłego wieku zasady ruchu były komunikowane, tak jak w USA, kierującym przez policjantów. Znak "obowiązujący ruch okrężny", pojawił się we francuskim kodeksie drogowym znacznie wcześniej niż u nas, ale został z niego usunięty na znak protestu w związku z Porozumieniem europejskim wg którego samotny znak "ruch okrężny" miał oznaczać i oznaczał do 1971 roku pierwszeństwo z lewej strony na wlotach okrężnie zorganizowanych budowli. W naszym prawie ten radziecki pomysł obowiązywał do końca 1983 roku. Co ciekawe w Rosji obowiązuje także dziś.
Internauta radzi mi także, bym wkładał tyle pracy w podawanie podstaw prawnych, co wkładam w plucie jadem na egzaminatorów i WORD-y. Jak można z sympatią wypowiadać się o ludziach uznawanych za ekspertów, w co wierzą miliony Polaków, którzy stosują w swojej praktyce prawo korporacyjne zamiast ustawowego, bezprawnie oparte w wielu ważnych dla BRD sprawach na stworzonym w stanie wojennym kodeksie drogowym z 1983 roku.
No cóż. Od 1998 roku obowiązuje w Polsce prawo zgodne z prawem europejskim. Trudno o nim mówić godząc oczekiwania wszystkich, tym bardziej, że czytelnicy bloga są przypadkowi, w różnym wieku i o różnym stopniu wiedzy i wykształcenia. Jedni twierdzą, że przywoływanie przepisów to konieczność, a inni, że to zaciemnianie wypowiedzi. Na blog trafiają i sięgają po książkę zwykle ci, którzy mają wątpliwości, którzy szukają innej odpowiedzi niż ta z książek dla kandydatów na kierowców, zmuszeni do ślepej wiary w profesjonalizm ich autorów. Okazuje się, że na drodze są karani za to, co w tych książkach jest uznane za zgodne z prawem.
Na blog trafiają szukający pomocy po kolizjach i wypadkach, kiedy są, wg nich, niesłusznie obwiniani. Przykłady przegranych Policji w sądach opisuję na blogu i przywołuję w książce.
Co do egzaminatorów WORD, to nie jest moją winą, że od czasu powołania ośrodków egzaminatorzy są szkoleni kaskadowo przez wcześniej ogłupionych kolegów. Nie jest też moją winą, że w Polsce, za sprawą lekceważenia problemu przez kolejne rządy, jest kilka szkół ogłupiania kierujących i kilka ośrodków skupiających, pod hasłem troski o BRD, wpływowych ignorantów dbających o swoje partykularne interesy.
Nikt nie musi mi w cokolwiek wierzyć. Chodzi mi o to, by pomóc mającym wątpliwości w samodzielnym dojściu do prawdy, bo tylko wtedy będą świadomymi i bezpiecznymi kierowcami. Mając właściwą wiedzę nie dadzą się zastraszać i nie będą przyjmować niesłusznie wystawianych mandatów.
Do niedawna nikomu nie przyszłoby do głowy walczyć w sądach z nieuprawnionymi wymaganiami wadliwie wyszkolonych egzaminatorów i policjantów. Czas zająć się także wadliwie szkolonymi urzędnikami odpowiedzialnymi za zgodną z prawem organizacją ruchu i znakowanie dróg.
Jeżeli zechcesz wesprzeć mnie w działaniach na rzecz poprawy BRD,
to kliknij ten przycisk i postaw mi wirtualna kawę na "Buy coffee".
Wspierający moją działalność kwotą min. 25 zł otrzymają w ramach podziękowania najnowsze wydanie wyjątkowej, bo sprzecznej z praktyką w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców, książki
Vademecum kierującego. Droga, skrzyżowanie i zmiana kierunku jazdy.
392. Marek Dworak w Ministerstwie Infrastruktury - gratulować czy płakać?
Ja gratuluję.
Trochę historii. W 2013 roku Bank Światowy, zapewne na zlecenie polskiego rządu, który być może uznał że w Polsce nie ma odpowiednich fachowców, opracował Raport w sprawie zarządzania bezpieczeństwem drogowym w Polsce z którego wynikało, że podlegająca ministrowi infrastruktury zbieranina przedstawicieli przeróżnych instytucji o nazwie Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z sekretariatem obsługiwanym przez zachowawczych i mało kompetentnych urzędników, chociażby jak były Krajowy Konsultant ds. Inżynierii Ruchu, zastąpić ulokowaną przy premierze niezależną, powołaną ustawą, kompetentną instytucją. Podobne wnioski w ramach swojej statutowej działalności przedstawiła wówczas Najwyższa Izba Kontroli.
Rząd Donalda Tuska postanowił utworzyć stanowisko Pełnomocnika rządu do spraw regulacji i harmonizacji obszaru bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego, na które powołał 12 maja 2015 roku Pawła Olszewskiego. Paweł Olszewski odbył studia na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, niestety bez związku z prawem o ruchu drogowym. Jest działaczem samorządowym i politykiem ziemi bydgoskiej i nieprzerwanie od 2005 roku posłem na Sejm.
Po przejęciu władzy przez PiS obecny minister infrastruktury Andrzej Adamczyk za najważniejsze uznał usuniecie przedstawiciela poprzedniej władzy, co nie powinno dziwić, i w listopadzie 2015 roku pozbył się Pawła Olszewskiego, niestety wraz z piastowanym przez pełnomocnika stanowiskiem. Paweł Olszewski w obecnej kadencji Sejmu pełni funkcję Przewodniczącego Komisji Infrastruktury sceptycznie nastawiony do wielu pomysłów rządzących.
Minister Andrzej Adamczyk nie stworzył przy premierze zalecanej niezależnej instytucji ds. BRD i o dziwo po sześciu latach ponownie stworzył to, co wcześniej uznawał jedynie za pozorowane działania polityczne poprzedniej władzy.
Zgodnie z Zarządzeniem Nr 23 z dnia 9 grudnia 2021 roku na stanowisko Pełnomocnika Ministra Infrastruktury ds. Ruchu Rowerowego i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powołał byłego instruktora OSK i egzaminatora WORD Marka Dworaka z Krakowa. Rok temu Marek Dworak po jedenastu latach urzędowania zwolnił miejsce dyrektora w krakowskim MORD na rzecz mianowanego na to stanowisko nauczyciela geografii, któremu etatowo doradza, by i jego uczynić ekspertem z zakresu BRD oraz zasad ruchu drogowego.
Zobaczmy zatem co należy do zadań nowego pełnomocnika. Przed wszystkim i ponad wszystko wspieranie Ministra w zakresie podejmowania działań na rzecz usprawnienia i poprawy organizacji ruchu rowerowego, a w szczególności:
1) inicjowanie, podejmowanie, konsultowanie i monitorowanie działań mających na celu usprawnianie i poprawę organizacji ruchu rowerowego;
2) inicjowanie prac w zakresie przygotowywania projektów aktów prawnych dotyczących poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego;
3) współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami pozarządowymi;
4) podejmowanie działań w zakresie promowania bezpieczeństwa ruchu rowerowego;
5) przygotowywanie materiałów dotyczących ruchu rowerowego i bezpieczeństwa ruchu drogowego dla potrzeb Ministra, mediów oraz w celu zamieszczania na stronie internetowej urzędu obsługującego Ministra, zwanego dalej "Ministerstwem";
6) reprezentowanie Ministra na spotkaniach i konferencjach dotyczących zagadnień ruchu rowerowego oraz działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego;
7) współpraca z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w zakresie realizacji projektów informacyjno - edukacyjnych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego;
8) programowanie rozwoju ruchu rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem dokumentów strategicznych;
9) przygotowanie koncepcji usprawnienia procesów zarządzania i organizacji ruchu rowerowego w Polsce w celu poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu rowerowego uwzględniającej mechanizmy finansowania oraz współpracy z zarządcami infrastruktury transportowej;
10) udział w inicjatywach i projektach wspierających rozwój ruchu rowerowego i bezpieczeństwa ruchu drogowego na poziomie krajowym i międzynarodowym.
Powołanie Marka Dworaka to zapewne pomysł obecnego wiceministra ds. transportu Rafała Webera (PiS), byłego dyrektora biur europosła Tomasza Poręby oraz senator Janiny Saratowskiej. To już nie budowlaniec, tak jak minister, i poprzedni jego zastępca ds. transportu, czy jak to było z ministrem Szmitem, geodeta, który pięciokrotnie tracił za punkty uprawnienia i je odzyskiwał, co warto podkreślić, zdając egzaminy. Tym razem to prawnik z wykształcenia i były zastępca dyrektora WORD w Tarnobrzegu.
Długo nie wiedziałem co sądzić o powołaniu Marka Dworaka na to stanowisko, bowiem z jednej strony to jedyny człowiek z kręgu WORD-owskich ogłupiaczy, który nie krytykował, tak jak skupieni wokół oficyny wydawniczej Grupa IMAGE i jej fundacji "eksperci" z Warszawy, sędziego Grzegorza Dobrowolskiego za uzasadnienie do wyroku II SA/GL 888/16, a wręcz się z niego cieszył, a z drugiej strony wciąż, niestety tak jak oni, ogłupia.
Od dawien dawna Marek Dworak słusznie i uparcie obstaje za tym, że wjazd na rondo o okrężnej organizacji ruchu nie wymaga włączenia kierunkowskazów oraz, że zjazd z lewego pasa ruchu tak zorganizowanej budowli jest wprost zabroniony prawem. Ubolewam, że ta wiedza wynika jedynie ze znajomości litery niemieckiego prawa o ruchu drogowym bez znajomości jego ducha. Marek Dworak wciąż wymaga od zamierzającego pojechać na lewą stronę okrężnie zorganizowanej budowli drogowej np. typu rondo zajmowania przed wjazdem lewego pasa ruchu przy wolnym prawym pasie, co wg polskiego prawa o ruchu drogowym jest wykroczeniem.
Od czasu do czasu miewa jednak wątpliwości, np. co do wymyślonego przez Zbigniewa Drexlera pierwszeństwa przy zawracaniu na drodze z pierwszeństwem czy zasadności dodawania znaku C-12 do znaków A-7 na wlotach kierunkowo zorganizowanych budowli drogowych, pomimo że ta patologia narodziła się właśnie w Krakowie w 2005 roku. Niestety cała reszta to porażka i ślepa wiara w autorytet współtwórców bubla prawnego w postaci Kodeksu drogowego z 1983 roku, będącego podstawą praktyki WORD i podległej Ministerstwu Infrastruktury GDDKiA.
Z tego powodu cieszy mnie, że pełnomocnikiem nie został jakiś wpływowy były policjant stołecznej drogówki, dziś np. prezes fundacji, lub jakiś były egzaminator ogłupiający Polaków na poziomie HL wg zasad obowiązujących w szkoleniu i egzaminowaniu np. w warszawskim WORD.
Dobrze też, że nie jest nim np. jakiś zarozumiały bywalec mediów, który postanowił ogłupiać kierowców w całej Polsce wg wymagań np. szczecińskiego WORD.
Zatem cieszę się, że pełnomocnikiem ministra został Marek Dworak, który dawno temu obiecał mi, że zainteresuje ministerialnych urzędników przesłanym mu moim opracowaniem na temat zasad ruchu okrężnego pt. Wiele szkół i jedno prawo.
Skoro wtedy się to nie udało, bowiem klan wpływowych ogłupiaczy z Warszawy okazał się być silniejszy, to może uda się to zrobić teraz? Wymaga to jedynie właściwej wiedzy, odwagi oraz poparcia zwierzchników, bez konieczności zmiany prawa i nakładów finansowych.
Jest szansa na to, by Marek Dworak i wiceminister Rafał Weber, że nie wspomnę o PiS, zapisali się w historii polskiego prawa o ruchu drogowym jako ci, którzy przerwą raz na zawsze proceder ogłupiania Polaków wg wymysłów ekspertów z czasów przewodniej siły ZSRR, i to bez wydania jednej złotówki. No cóż, pomarzyć zawsze można.
Wbrew oczekiwaniom Łukasza Zboralskiego z BRD24.pl, mam nadzieję, że Marek Dworak nie zacznie tworzyć nowego prawa o ruchu drogowym, i nie wrócimy do czasów PRL tylko po to, by usankcjonować sprzeczną z obowiązującym prawem praktyką w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców i kierowców.
Przyglądając się zakresowi obowiązków Marek Dworak tak naprawdę ma zadbać o ruch rowerowy w Polsce czyli de facto współpracować z samorządowymi Wydziałami ds. Rowerowych i Oficerami rowerowymi. Aktywiści rowerowi tak bardzo kochają Marka Dworaka, że swego czasu nazwali go Głównym Hamulcowym zrównoważonego rozwoju transportu w Krakowie. W tej materii moja krytyka wobec twórczości, i tylko twórczości Marka Dworaka, to nic w stosunku do tego co o Marku Dworaku myślą ludzie związani z kolarstwem transportowym. Na wieść o awansie zawodowym Marka Dworaka opublikowali np. taki filmik.
W udzielonym w dniu 24.12.2021 r. portalowi L-Instruktor wywiadzie zapowiedział, że jego
główną rolą – przynajmniej na początku - będzie dokonanie dalszych zmian w zakresie bezpieczeństwa ruchu rowerowego oraz uczytelnienie przepisów ruchu drogowego w taki sposób aby wszystko było jednoznacznie rozumiane i właściwie stosowane przez wszystkich uczestników ruchu drogowego. Mówiąc to miał na myśli problematykę skrzyżowań o ruchu okrężnym, choć oczywiście nie tylko.
Ponieważ Marek Dworak wielokrotnie udowodnił, że nie ma pojęcia czym jest "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", o którym jest mowa jedynie w art. 24.7.3 ustawy PRD w związku z wyprzedzaniem pojazdów silnikowych, nie pokładam w tej nominacji zbyt wielu nadziei.
Na autostradzie wszystko jest proste i oczywiste, a przynajmniej takim być powinno. Nie ma na niej niebezpiecznych zakrętów i klasycznych jednopoziomowych skrzyżowań typu X. Nie ma też lewoskrętów, czyli zmiany kierunku jazdy w lewo, bowiem wszystkie wyloty i wloty umieszczone są tylko po prawej stronie jezdni, dokładnie tak jak ma to miejsce na neutralnych kierunkowo okrężnie zorganizowanych budowlach drogowych o dowolnej wielkości i kształcie, gdyż "ruch okrężny" wymyślił ten sam człowiek, który wymyślił autostrady, znak STOP, bezpieczne przejścia dla pieszych z wysepkami i postoje taksówek, dla wszystkich dziś tak oczywiste.
Autostrady uznawane są za bezpieczne rozwiązania komunikacyjne, oczywiście pod warunkiem, że kierujący właściwie rozumieją i stosują w praktyce obowiązujące zasady ruchu. Kolizje i wypadki zdarzają się stosunkowo rzadko, ale z uwagi na duże prędkości są poważne w skutkach.
Im bardziej wzmożony ruch, tym uczestnicy ruchu drogowego muszą wzmóc czujność i bezwzględnie przestrzegać obowiązujących zasad ruchu.
Przyzwyczajenie do dużej prędkości, monotonia oraz pozorne bezpieczeństwo, bywają zgubne, dlatego zaleca się wszystkim kierującym przerwy w podróży.
Wszelkie manewry powinny być wykonywane starannie i zdecydowanie, ale przy tym płynnie i przewidywalnie dla innych. Dlatego należy właściwie używać kierunkowskazów, zawczasu i wyraźnie sygnalizując nimi swoje zamiary.
Kierowca musi mieć świadomość tego, że na autostradach zdarzają się zaskakujące zdarzenia oraz zatory drogowe, co przy dużych prędkościach stwarza ogromne niebezpieczeństwo.
https://www.youtube.com/watch?v=eWuK-fi-D_w
Rozsądny kierowca pozostawia sobie pewien margines bezpieczeństwa, by dać sobie i innym czas i miejsce na właściwe reakcje.
.
Nie jest prawdą, że na autostradzie mamy obowiązek poruszać się z maksymalną prędkością administracyjną, pod pretekstem nie utrudniania ruchu amatorom jeszcze szybszej jazdy. Zawsze musimy dostosować prędkość do warunków drogowych i atmosferycznych, predyspozycji kierującego, możliwości pojazdu oraz obowiązujących zasad ruchu, pamiętając o obowiązku stosowania się do obowiązującego prawa.
Można legalnie poruszać się z dużo mniejszą prędkością od dopuszczonej prawym pasem ruchu bez obawy, że kierujący zostanie obwiniony za utrudnianie ruchu drogowego, chyba że czyni to świadomie właśnie w tym celu.
Przy minimum dwóch pasach ruchu na jezdni autostrady lewy pas ruchu powinien być traktowany jako pas do wyprzedzania, oczywiście do czasu, gdy zostanie wypełniony jadącymi pojazdami.
Zmieniamy pas ruchu tak, by nie wymuszać pierwszeństwa na nikim, także na szybkich i wściekłych, właściwie oceniając ruch na pasie ruchu na który zamierzamy wjechać. Nie dajmy się jednak terroryzować przez szaleńców i poganiaczy dojeżdżających do nas na styk z dużo wyższą prędkością od naszej, że nie wspomnę o dopuszczonej.
Coraz więcej szybko jeżdżący zaczynają rozumieć, że gdy trafi się im jadący przed nimi pojazd powinni po prostu zwolnić zachowując bezpieczny odstęp i gdy pas ruchu zostanie zwolniony będą mogli kontynuować jazdę wg własnych zasad. Po wyprzedzeniu wracamu na prawy pas ruchu, ale tylko wtedy, gdy nie będzie to wymagało nagłego zmniejszenia prędkości i gdy na prawy pas ruchu nie będzie wjeżdżał kierowca pośpiesznego, który utrudniając powrót na prawy pas ruchu jadącego przed nim udowodni sam sobie, że jego zdrowy rozsądek przebywa na zwolnieniu lekarskim.
Nie naciskamy na pedał hamulca, by ostrzec lub przestraszyć jadącego za nami bez zachowania bezpiecznego odstępu, nawet wtedy gdy błyska światłami i zgrzyta zębami.
Z dużym prawdopodobieństwem wróci taki mistrz prostej na prawy pas ruchu nagle hamując, by pokazać nam, że nigdzie mu się nie spieszy, a jedynie lubi sobie, lecząc kompleksy lub lubiąc ryzyko i przypływ adrenaliny, poszaleć sobie na prostej drodze.
Na szczęście, gdy pada deszcz lub śnieg, albo jezdnia jest wyjątkowo kręta mistrzowie prostej nabierają niezwykle szybko pokory i udowadniają, że potrafią grzecznie jechać w rzędzie prawym pasem ruchu.
Wjazd na każdą z jezdni autostrady oznaczony jest znakiem "autostrada" i najczęściej znakiem ograniczenia prędkości na biegnącej łukiem drodze (art. 2.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym), zwanej przez drogowców łącznicą.
Kończy się ona skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu (art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym) oznaczonym znakiem C-5 "nakaz jazdy prosto" oraz znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa". Tak rozumiane skrzyżowanie odwołuje ograniczenie prędkości obowiązujące na łącznicy.
Warto wiedzieć, że nie wszędzie w Europie wjazdy na autostrady są oznaczone znakiem "ustąp pierwszeństwa" i długą na 20 metrów linią ciągłą rozdzielająca pasy ruchu na skrzyżowaniu i jezdni autostrady. Nie wszędzie też pierwszeństwo przy zmianie pasa ruchu na wolny środkowy pas mają pojazdy jadące po jego prawej stronie. W wielu krajach fotopułapki robią zdjęcia jadącym bez zachowania bezpiecznej odległości, by tresować kierujących, skoro z edukacją mają kłopot .
W Polsce miejscem od którego wolno legalnie przyspieszać do predkości "autostradowej" jest koniec skrzyżowania wlotowego atostrady. W przypadku bezkolizyjnego połączenia się dróg jest on trudny do jednoznacznego wskazania, ale można przyjąć, że to szerokość jezdni drogi wlotowej. Zatem przy jednym pasie ruchu i linii ciągłej oddzielającej od siebie pasy ruchu na i poza skrzyżowaniem, która nie może być krótsza od 20 metrów, to zaledwie 1/5 jej długości. Podobnie jest ze skrzyżowaniem wylotowym z autostrady, tyle tylko, że to ostatni odcinek tej linii.
Zatem na każdej z jezdni autostrady jest tyle elementarnych skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu ile jest na niej dróg wlotowych i wylotowych, czyli tak jak na złożonych ze skrzyżowań zwanych zwykłymi budowlach typu rondo.
Wjeżdżający po minięciu skrzyżowania wlotowego autostrady, znajduje się już na jej jezdni. Pas włączania z częścią przyspieszania jest już pasem ruchu jezdni autostrady.
Może on mieć swoją kontynuację, zanikać lub przechodzić w pas wyłączania, o czym pisałem we wpisie 12/2018 na blogu 12/2018 (https://mrerdek1.blogspot.com/2018/12/pierwszenstwo-przy-zmianie-pasow-ruchu.html) w związku z równoczesnym sygnalizowaniem wzajemnej zmiany pasów ruchu przez jadących obok siebie.
Poważnym problemem jest konieczność zmiany pasa ruchu przy znacznej różnicy prędkości pomiędzy pojazdami. Niestety w Polsce pozwolono na wyprzedzanie z prawej strony jadących zgodnie z przebiegiem jezdni, co w wielu krajach, szczególnie na autostradach i drogach ekspresowych, jest całkowicie zabronione.
Na szczęście zwykle prawym pasem ruchu poruszają się jadący wolniej niż lewym, na którym jeździ się w Polsce co do zasady dużo szybciej niż dozwolona prędkość administracyjna, i tak najwyższa w Europie.
Jadący autostradą, mając wolny pas ruchu po swojej lewej stronie, zwykle zmienia ten pas przed skrzyżowaniem wlotowym, czyniąc prawy pas ruchu wolnym. Pozwala to na bezpieczną zmianę pasa ruchu jadącemu pasem włączania, zwanym także pasem rozbiegowym.
Należy jednak mieć świadomość tego, że jadący prawym pasem ruchu nie ma obowiązku, a często nawet możliwości, takiego kurtuazyjnego i bezpiecznego zachowania, bez wątpienia poprawiającego komfort podróżowania autostradami. Niestety nie wszyscy mają tego świadomość.
Przywołam tu tragiczny wypadek (13 ofiar śmiertelnych) polskiego autokaru na autostradzie pod Berlinem we wrześniu 2010 roku, był wynikiem zderzenia bocznego z wjeżdżającym na autostradę osobowym mercedesem.
Kierująca tym pojazdem twierdziła, że jechała przy padającym deszczu zbyt szybko łącznicą i uderzyła w autokar w wyniku poślizgu, a nie w wyniku nieustąpienia pierwszeństwa przy zmianie pasa ruchu.
Pokazano to na poniższej symulacji.
https://youtu.be/xd_LidOn8zg
Tak czy inaczej kierującego autobusem zaskoczył wjeżdżający na jego pas ruchu pojazd, który powinien ustąpić mu pierwszeństwa.
Pamiętam usunięcie instruktora nauki jazdy z zawodu za nieetyczne zachowanie, który tłumaczył kierowcom dużych pojazdów, że w takiej sytuacji powinni mieć twarde serca i równie twardo trzymać kierownicę, by pozostać na swoim pasie ruchu i nie zmieniać go odruchowo, jak zrobił to np. kierowca "szydłowozu". Musi mieć świadomość odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów i innych uczestników ruchu. Przewrócony autobus lub stojąca w poprzek jezdni naczepa lub samochód ciężarowy, to początek katastrofy w ruchu lądowym.
W wypadku pod Berlinem autokar się nie przewrócił jednak uderzył w filar wiaduktu. Być może zmianę kierunku ruchu autobusu wywołało uderzenie mercedesa w przednie koło autokaru.
Nie jest zatem prawdą, a z takim poglądem można się spotkać, że na pasie włączania wciskamy gaz "do dechy" i tak jedziemy aż do końca tego pasa, a następnie, na zasadach rosyjskiej ruletki, z duszą na ramieniu lub z zamkniętymi oczyma, wjeżdżamy na pas obok między rozpędzone pojazdy. Do końca zanikającego pasa ruchu jedziemy obowiązkowo tylko wtedy, gdy jedziemy na tzw. suwak, zamek lub wahadło przy "zakorkowanych" pasach ruchu i małych prędkościach .
Zawsze zmieniamy pas ruchu na zasadach opisanych w art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wjeżdżamy, z zachowaniem szczególnej ostrożności, na wolny pas ruchu lub w lukę między jadącymi pojazdami, jednak tak by nie wymusić na nikim pierwszeństwa, czyli nie utrudnić nikomu ruchu lub zagrozić jego bezpieczeństwu.
Możemy zatem jechać z podobną prędkością i wjeżdżając między oddalone od siebie na bezpieczną odległość pojazdy lekko przyspieszyć. Nie wolno przeciąć tego pasa ruchu i wjechać od razu na inny pas ruchu, niż leżący obok. Pas ruchu zawsze zmieniamy kolejno, gdyż są to osobne manewry.
Nie należy zapominać, że zawsze mamy prawo zrezygnować z wykonania manewru, po to by za chwilę wykonać go poprawnie i bezpiecznie. Zmiana pasa ruchu musi być wykonana świadomie i bezpiecznie oraz płynnie i przewidywalnie dla innych uczestników ruchu drogowego, a to przy dużym nasileniu ruchu wymaga doświadczenia zdobywanego mozolnie i z pokorą przez lata praktyki.
Gdy wjedziemy już na właściwy pas ruchu przeznaczony do jazdy zgodnej z przebiegiem jezdni, powinniśmy zachować bezpieczny odstęp od jadącego przed nami i za nami pojazdu. Należy jednak unikać jazdy między dużymi pojazdami, takimi jak np. samochody ciężarowe. Zamierzając jechać szybciej możemy zmienić pas ruchu, wyprzedzić pojazd z lewej strony, a następnie wrócić na prawy pas ruchu. Polskie prawo pozwala na wyprzedzanie na autostradzie z prawej strony, jednak powinniśmy ograniczyć ten manewr do niezbędnego minimum. Pamiętajmy, by nie robić tego bezpośrednio przed wlotami na autostradę.
Samochody są coraz częściej wyposażone w radary i systemy ostrzegania o zbyt małej odległości od poprzedzającego pojazdu, a także w aktywne tempomaty. Gdy pojazd ich nie ma, wtedy, by zachować właściwy odstęp, należy stosować się do jednej z dwóch poniższych zasad.
Pierwsza zasada, to odległość w metrach będąca połową prędkości, zatem przy 100 km/godz, ta odległość to minimum 50 metrów. Przy tej prędkości w ciągu sekundy pojazd pokonuje prawie 30 metrów, a przy dozwolonej 140 km/godz prawie 40. By z tej prędkości płynnie zahamować potrzebny jest, przy dobrych warunkach pogodowych, odcinek o długości ponad 150 metrów. Przy padającym deszczu nawet nie radzę tego sprawdzać.
W ocenie odległości pomagają słupki kilometrowe ustawione przy krawędzi jezdni co 100 metrów.
Drugi sposób, to zasada trzech sekund, która polega na tym, że nie powinniśmy dojechać do miejsca w którym przed chwilą był poprzedzający nas pojazd, szybciej niż w ciągu tego czasu.
Amerykanie odliczają sekundy wypowiadając kolejno "one Mississippi, two Mississippi ...", a my wypowiadając kolejno "111,112....". Łatwo wyliczyć, że w ciągu trzech sekund jadący z prędkością 100 km/godz pokonuje ponad 80 metrów, zatem o ponad 50% większy dystans niż przy poprzedniej metodzie. Ponieważ czas reakcji kierowcy i czas zadziałania hamulców jest stały, metoda trzech sekund wydaje się być dużo lepsza.
Zasada zachowania właściwego odstępu między pojazdami dotyczy także zmiany pasa ruchu po wyprzedzeniu. W praktyce, w przypadku samochodu osobowego, należy to uczynić nie wcześniej niż po pojawieniu się wyprzedzanego pojazdu w wewnętrznym lusterku wstecznym.
Zjazd z jezdni autostrady na skrzyżowaniu wylotowym dozwolony jest tylko z prawego pasa ruchu, chyba że znaki poziome wskazują inaczej. Pas ten należy zająć odpowiednio wcześniej, tak by nie zmieniać go bezpośrednio przed wjazdem na skrzyżowanie, stwarzając takim zachowaniem duże niebezpieczeństwo dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego.
https://youtu.be/t2g8omeRmQA
Jeżeli za zamierzającym opuścić jezdnię autostrady nie ma pojazdów, może on zacząć zmniejszać płynnie prędkość jeszcze przed zmianą pasa ruchu na pas wyłączania, np. zdejmując nogę z pedału przyspieszania lub wyłączając tempomat. Przy większym nasileniu ruchu czynimy to dopiero na odcinku spowalniania, który jest częścią pasa wyłączenia.
Na niektórych drogach buduje się pasy włączania przechodzące płynnie w pasy wyłączania. Jeżeli w takim miejscu zamierzamy opuścić jezdnię autostrady, na którą w tym samym czasie zamierza wjechać ktoś inny, powinniśmy zwolnić, a on przyspieszać, tak by do zmiany pasa ruchu doszło w naturalny i bezpieczny sposób, bez wzajemnego zajeżdżania sobie drogi.
Ponieważ oba pasy ruchu są pasami jezdni autostrady i zmiana pasa ruchu w obu przypadkach jest wymuszona warunkami ruchu i zastosowaną organizacją ruchu, pierwszeństwo będzie miał, na ogólnych zasadach ruchu, jadący pasem przyspieszania (pierwszeństwo z prawej przy przecinaniu się kierunków ruchu poza skrzyżowaniem).
Nie jest prawdą zarówno to, że ma tu zastosowanie znak A-7, jak i to, że pas przyspieszania jest pasem ruchu drogi podporządkowanej.
Pamiętajmy także, że pas awaryjny jest przeznaczony tylko dla pojazdów które uległy awarii, co wymaga niezwłocznego powiadomienia pomocy drogowej, która jako jedyna jest uprawniona do odholowania pojazdu poza autostradę. Przepis który dawniej pozwalał na holowanie pojazdu na autostradzie do najbliższego zjazdu lub skrzyżowania, jest już nieaktualny.
i postaw mi wirtualna kawę na "Buy coffee". 
