184. Odpowiedzialność za wadliwe znakowanie drogi publicznej

         W wielu przypadkach wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego mogą mieć braki w oznakowaniu lub wręcz nieprawidłowe oznakowanie drogi. Jeżeli stwierdzimy, że taka sytuacja ma miejsce, należy ustalić, kto jest zarządcą drogi i obciążyć go winą lub współodpowiedzialnością za zaistniałe zdarzenie drogowe. Brak właściwego oznakowania drogi publicznej, lub jej nieprawidłowe oznakowanie, rodzi skutki prawne wynikające z zaniedbania oraz sprowadzenia zagrożenia katastrofą w ruchu lądowym.

Katastrofa w komunikacji – przestępstwo z art. 173 Kodeksu karnego

         Podstawowym aktem prawnym dotyczącym utrzymania dróg publicznych jest ustawa o drogach publicznych z 1985 roku, która wymienia cztery kategorie dróg. Są to autostrady, drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi powiatowe oraz drogi gminne. Drogami publicznymi  w rozumieniu tej ustawy nie są jednak drogi gruntowe dopuszczone do ruchu publicznego, gdyż droga publiczna musi być budowlą, a droga gruntowa, w rozumieniu przepisów budowlanych,  nią nie jest. I tu ważna uwaga. Droga gruntowa dopuszczona do ruchu publicznego, jak np. wiejska lub leśna droga łącząca miejscowości, jest drogą w rozumieniu zasad ruchu, a zatem takie drogi, przecinając się ze sobą, łącząc się lub rozwidlając, tworzą też skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

        Obowiązek utrzymania drogi w stanie nadającym się do bezpiecznego korzystania, czyli zarówno w zakresie stanu jej nawierzchni jak i właściwego oznaczenia, ustawa nakłada na zarządcę drogi. Zarządcą dróg publicznych jest odpowiednio do ich kategorii: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, samorząd województwa, powiatu i gminy. W przypadku jednostek samorządu terytorialnego będą to odpowiednio zarząd województwa, zarząd powiatu oraz wójt, burmistrz lub prezydent miasta. 

      Dochodzenie roszczeń w związku z poniesioną szkodą z tytułu nieoznakowania lub wadliwego oznakowania drogi, co do zasady rozpoczyna się od ustalenia zarządcy drogi, który może wskazać ewentualnego wykonawcę powierzonego mu zadania. Jest to o tyle ważne, że zgodnie z art. 417 § 2 Kodeksu cywilnego, ponoszą oni solidarną odpowiedzialność za niewłaściwe oznakowanie drogi.

        Zarządca zobowiązany jest do wszelkich prac remontowych i zabezpieczających, które służą utrzymaniu właściwego poziomu bezpieczeństwa ruchu, w tym służą zminimalizowaniu ilości zdarzeń drogowych i ich skutków. Na taki stan rzeczy niewątpliwy wpływ ma oznakowanie pionowe i poziome drogi.

     Przez oznakowanie pionowe rozumie się pionowe znaki drogowe służące zaplanowanej organizacji ruchu, głównie w zakresie zakazu albo nakazu, ale także w formie informacji lub/i ostrzeżenia. Znak drogowy, aby spełnić swoje zadanie ma obowiązek znajdować się w właściwym miejscu na drodze, ma być czytelny i widoczny oraz nie może być sprzeczny z oznakowaniem poziomym.

     Przez określenie oznakowanie poziome należy rozumieć oznakowanie występujące na jezdni drogi w postaci linii, symboli i napisów. Znaki poziome są równe co do ważności ze znakami pionowymi, z tym, że nie wszystkie mogą funkcjonować samodzielnie, tj. bez właściwego znaku pionowego, albo nie mogą mu zaprzeczać. 

Znakowanie pionowe jak i poziome ma obowiązek być całkowicie zgodne z obowiązującymi w Polsce i Polskę zasadami ruchu. 

       Niestety błędnie zakłada się, że niewłaściwe znakowanie dróg publicznych nie może mieć miejsca. Jest to założenie niedopuszczalne, gdyż zdarzają się w Polsce tego typu błędy, a nawet mające już kilkunastoletnią historię patologie.

    Od 2005 roku, mamy w Polsce do czynienia z taką własnie sytuacją na obiektach skanalizowanych wyspą środkową lub centralnym placem. Budowle tego typu zorganizowane wprost wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami i jednokierunkowymi jezdniami biegnącymi od wlotów do wylotów tego typu obiektów mają do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" dodawane, bez jakiegokolwiek uprawnienia, znaki C-12 "ruch okrężny", z którym nie mają nic wspólnego.

Tak wadliwie, pomimo tego, że Polskie prawo jest od dwudziestu lat zgodne z obowiązującymi Polskę umowami międzynarodowymi dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jest bezkarnie stosowane na rondach odśrodkowych, spiralnych i turbinowych. Na tych ostatnich, w oznakowaniu poziomym, stosowane są  coraz częściej kołowe strzałki kierunkowe typu holenderskiego, których nie przewiduje ani nasze, ani obowiązujące Polskę międzynarodowe umowy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Na domiar złego,  na rondach turbinowych i spiralnych przy prawidłowym zastosowaniu klasycznych strzałek kierunkowych wyznacza się przebieg pasów ruchu wg holenderskiego wzorca, sprzecznie z ich wskazaniem.

Bezprawne dodawanie znaku C-12 do znaku A-7 na wlotach rond odśrodkowych narodził się w 2005 roku w Krakowie, traktując bezprawnie znak C-12 jedynie jako odpowiednik znaku C-9, jakim go uczyniono Kodeksem drogowym z 1983 roku, w wielu ważnych dla BRD  sprawach sprzecznym z prawem europejskim. Wg tego kodeksu rondo (określenie prawa budowlanego, a nie prawa o ruchu drogowym) było uznane pod względem zasad ruchu w całości za jedno skrzyżowanie,  "skrzyżowanie o ruchu okrężnym".

     W prawie międzynarodowym od zawsze, a od dwóch dekad także w naszym prawie o ruchu drogowym, rondo niezależnie od jego wielkości, to jedynie budowla, tak jak każdy plac, złożona ze zwykłych elementarnych skrzyżowań, które jako jedyne spełniają wymagania definicji skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu. 

   Także znak C-12 "ruch okrężny", którego znaczenie  w brew prawu europejskiemu, ograniczono w 1983 roku, od 1999 roku jest ponownie (był nim w latach 1960-1983) wprost odpowiednikiem znaku nakazu organizacji ruchu "ruch okrężny", czyli znakiem D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji o znakach i sygnałach drogowych podpisanej w Wiedniu w 1968 roku, do której przestrzegania i stosowania Polska zobowiązała się w roku 1988.

      Nie ma skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu o podporządkowanych wszystkich wlotach, ale ponieważ "rondo" to nie jedno, a pewien zbiór skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu, nic nie stoi na przeszkodzie, by miało podporządkowane wszystkie wloty. Znak "ruch okrężny" i strzałki kierunkowe na wlotach, to dwie sprzeczne ze sobą organizacje ruchu na tym samym obiekcie. Jezdnie mogą biec albo zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku C-12, czyli jedynie okrężnie, albo zgodnie ze wskazaniem strzałek na jezdni, czyli od wlotu do wylotu. 

    Co zatem z odpowiedzialnością zarządcy drogi, który oznakował taki obiekt zgodnie z zatwierdzoną organizacją ruchu, wg trwającej już tak wiele lat patologii, zatem wadliwą z puntu widzenia obowiązującego prawa o ruchu drogowym?

    Zgodnie z obowiązującym prawem oraz praktyką w zakresie orzecznictwa, zarządca drogi odpowiada za szkody powstałe w wyniku braku lub też występowania nieprawidłowego oznakowania drogi, a takie oznakowanie jest bez wątpienia wadliwe.  Odpowiada za niedopełnienie obowiązków nałożonych przez ustawę o drogach publicznych, z wyłączeniem jedynie sytuacji lub zjawisk niemożliwych do przewidzenia, a zatem takich którym nie można było zapobiec. Mowa tu o tzw. sile wyższej, która przestaje być okolicznością zwalniającą z odpowiedzialności (egzoneracyjną) w chwili, gdy przy zachowaniu należytej staranności można było zapobiec powstaniu szkody. Z odpowiedzialności zwalnia zarządcę również wykazanie, iż to zachowanie poszkodowanego lub osoby trzeciej, było wyłączną przyczyną zdarzenia drogowego, bez związku z brakiem lub wadliwym oznakowaniem drogi. 

  Zarówno w doktrynie, jak i w orzecznictwie Sądu Najwyższego ugruntowany jest niestety fałszywy pogląd, że nie stanowi wykroczenia z art. 92 § 1 k.w. niepodporządkowanie się przez kierującego dyrektywie płynącej ze znaku drogowego ustawionego przez podmiot nieuprawniony lub atrapy znaku, a także ze znaku ustawionego bez zachowania obowiązującej procedury lub uprawnienia wynikającego z ustawy Prawo o ruchu drogowym. 

  Inaczej mówiąc warunkiem odpowiedzialności za wykroczenie z art. 92 § 1 k.w. jest legalny charakter znaku (por. R.A. Stefański: Wykroczenia drogowe. Komentarz, Kraków 2005, s. 397, teza 23 do art. 92; wyroki Sądu Najwyższego: z dnia 23 kwietnia 2008 r., III KK 445/07, LEX nr 393935, z dnia 14 czerwca 2013 r., IV KK 140/13, LEX nr 1328043, z dnia 24 kwietnia 2013 r., IV KK 99/13, LEX nr 1319269). 

          Nie ulega wątpliwości, że nie jest rolą kierującego ocenianie zgodność zastosowanego oznakowania z obowiązującymi procedurami, ustawą Prawo o ruchu drogowym, czy tego czy znak wyglądający jak oryginał jest  jego atrapą. Jeżeli nic nie wskazuje, z punktu widzenia zasad ruchu na wadliwe oznakowanie, to obowiązkiem kierującego jest zastosowanie się do dyspozycji zastosowanych znaków drogowych. 

               Ustawienie znaku D-1 na drodze gminnej, a znaku A-7 lub STOP na drodze krajowej nie zwalnia jadącego drogą krajową z obowiązku ustąpienia pierwszeństwa jadącemu drogą gminną. Podobnie ustawienie znaku A-7 na drodze gruntowej i znaku D-1 lub A-6 na drodze z pierwszeństwem jest jednoznacznym powiadomieniem kierującego, że zbliża się do skrzyżowania w rozumieniu zasad ruchu, pomimo że wg art. 2.10 ustawy PoRD droga gruntowa  nie tworzy z drogą twardą skrzyżowania w rozumieniu tej ustawy. Dla kierującego nie ma przy takim oznakowaniu znaczenia, jaką długość ma utwardzony odcinek drogi gruntowej, jeżeli w ogóle tam jest. 

       Z punktu widzenia kierującego można mówić wyłącznie o wyraźnym braku zgodności z obowiązującymi zasadami ruchu, czyli z ustawą Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku oraz rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych z roku 2002. Tak jak kierujący ma prawo wierzyć w to, że inni kierujący będą przestrzegać obowiązujących zasad ruchu, tak samo ma prawo wierzyć w to, że oznakowanie drogi przeprowadził legalnym znakiem uprawniony organ z zachowaniem obowiązującej procedur. 

     Ocena czy dany znak ustawiony na drodze publicznej spełnia kryteria legalności, nie należy do kompetencji kierującego, chyba że zaprzecza on wprost obowiązującym zasadom ruchu lub jest niespójny z pozostałym oznakowaniem, albo zastosowany znak drogowy nosi wyraźne cechy atrapy. 

   Na każdym użytkowniku drogi spoczywa obowiązek zachowania reguł ostrożności, w tym szczególnej ostrożności w zależności od miejsca na drodze i jego oznaczenia oraz wykonywanych manewrów w określonych warunkach na drodze. Dlatego nie ulega wątpliwości, że udowodniony brak zachowania należytej staranności ze strony kierującego, a nie to, że nie był w stanie ocenić legalności znaku, powoduje powstanie zarzutu przyczynienia się do zaistnienia kolizji lub wypadku, niezależnie od wadliwego oznakowania drogi. W takim przypadku zarządca odpowiada w takim zakresie, jakim brak oznaczenia lub jego wadliwość doprowadził do powstania szkody.

      Podstawą prawną odpowiedzialności zarządcy drogi publicznej, a o takich drogach jest mowa w tym opracowaniu, za szkody wynikające z ich wadliwego oznakowania, jest art. 417 k.c., który stanowi, iż za szkodę wynikającą z nieprawidłowego wykonania lub zaniechania wykonania zadań, powierzonych ustawą organom władzy publicznej, odpowiada Skarb Państwa, jednostka samorządu terytorialnego lub też inna osoba prawna, której te zadania zostały powierzone. Podstawą odpowiedzialności podmiotów które przyjęły na siebie obowiązek naprawy i konserwacji urządzeń drogowych jest art. 429 k.c. (zwalnia z odpowiedzialności zarządcę za niesolidność zawodowego wykonawcy powierzonych zadań), co nie ma związku z niezgodnością wobec obowiązujących zasad ruchu i brakiem właściwego nadzoru.

 Postawione wcześniej pytanie dotyczyło współodpowiedzialności za popełnienie wykroczenia drogowego, którego skutkiem może być zdarzenie drogowe, w sytuacji gdy oznakowanie w pełni odpowiada przyjętej do realizacji organizacji ruchu, która jednak jest sprzeczna z obowiązującymi zasadami ruchu, a zatem ustawą Prawo o ruchu drogowym wraz z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz obowiązującymi Polskę od 1988 roku umowami międzynarodowymi w zakresie zasad ruchu, znaków i sygnałów drogowych. 

   Do obowiązkowych działań, w związku z szeroko rozumianym BRD w transporcie, należy "Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego", który sporządza uprawniona osoba fizyczna, lub zespoły audytorów. Certyfikat audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego uprawnia do przeprowadzenia audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, który oznacza niezależną, szczegółową, techniczną ocenę cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Nie ulega wątpliwości, że projekt techniczny budowli musi uwzględniać zastosowane oznakowanie czyli projektowaną organizację ruchu.  Nie ulega wątpliwości, że  zastosowane oznakowanie ma obowiązek być zgodne z obowiązującym Kodeksem drogowym oraz uzgodnieniami dotyczącymi bezpieczeństwa w transporcie międzynarodowym. 

      Powyższe potwierdza Instrukcja dla audytorów BRD, cz. II Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 3/09/2009 roku w sprawie oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej. Instrukcja  przewiduje, że w każdym Audycie BRD należy brać pod uwagę także aspekt oznakowania pionowego i poziomego. 

   Jeżeli droga publiczna została oznakowana sprzecznie z obowiązującymi zasadami ruchu, co miało wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego, podstawowym zadaniem poszkodowanego jest wykazanie, zgodnie z art. 6 kc (obowiązek udowodnienia zaistnienia faktu ciąży na osobie wywodzącej z tego zdarzenia skutki prawne)  iż w konkretnej sytuacji nieprawidłowe oznakowanie lub zaniechanie prawidłowego oznakowania drogi przez zarządcę doprowadziło do powstania szkody (np. należy wykazać, że do przekroczenia linii ciągłej doszło w wyniku zaskoczenia, gdyż zgodnie z oznakowaniem pionowym drogi wlotowej na skrzyżowanie, takiej linii być tam nie powinno, albo np. że stosując się do kierunkowego oznakowania poziomego przed wjazdem na skrzyżowanie, kierujący został zaskoczony lub nie był w stanie zauważyć sprzecznego z nim oznakowaniem jezdni za tymi znakami. 

      Ważną kwestią jest zgromadzenie możliwie jak najszerszego materiału dowodowego z miejsca zdarzenia.  Szczególnie istotnym jest zadbanie, by dokumentacja sporządzona na miejscu zdarzenia, także policyjna,  była rzetelna, a wykonywane zdjęcia nie budziły wątpliwości co do dokumentowanego stanu faktycznego, miejsca i czasu.

  Niestety w polskich realiach sprawa współodpowiedzialności zarządców dróg w związku z ich wadliwym oznakowaniem w ogóle, a w szczególności z powodu braku zgodności z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, ma miejsce niezwykle rzadko, jeżeli w ogóle jest podejmowana. Wynika to głównie z niewiedzy poszkodowanych o możliwości dochodzenia takich roszczeń, oraz braku właściwej wiedzy z zakresu obowiązujących zasad ruchu zarówno przez kierowców jak i ich pełnomocników, a zatem umiejętności udowodnienia związku między wadliwym oznakowaniem, a zaistniałą sytuacją drogową. 

        Ma to kapitalne znaczenie w sytuacji wypadków ze skutkiem śmiertelnym, szczególnie w obliczu praktyki policyjnej, gdzie z tych samych powodów i wadliwego założenia, że niemożliwym jest znakowanie dróg publicznych sprzeczne z obowiązującymi zasadami ruchu, bardzo niechętnie podaje się jako przyczynę brak właściwego oznakowania drogi w ogóle, a z powodu niezgodności z ustawą Prawo o ruchu drogowym w szczególności.

    Funkcjonariusze Policji, pomimo opiniowania projektów  organizacji ruchu,  nie czują się upoważnieni do kontrolowania prawidłowości oznakowania, ani pod względem formalnym, a tym bardziej pod względem merytorycznym, także co do zgodności z obowiązującym prawem o ruchu drogowym. Także Najwyższa Izba Kontroli podejmując się oceny prawidłowości znakowania dróg publicznych, z powodu braku właściwej wiedzy i sprzecznych opinii ekspertów z zakresu zasad ruchu, nie sprawdza oznakowania pod tym względem, co należy uznać za szczególnie wadliwe i karygodne. 

      Nie wdając się w dyskusję o konkretnych naruszeniach prawa w zakresie znakowania dróg publicznych, należy mieć nadzieję, że w niedalekiej przyszłości, pełnomocnicy poszkodowanych oraz oni sami, mając coraz większą świadomość tego stanu rzeczy oraz istoty zasad ruchu drogowego, zaczną dochodzić swych praw na drodze sądowej, a to wymusi na władzy wykonawczej i samorządach doprowadzenie do zgodności oznakowania z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, a to zmusi WORD, skoro od 20 lat nie czyni tego władza wykonawcza, do stosowania w swej praktyce obowiązującego prawa a nie nieuprawnionych wymysłów twórców Kodeksu drogowego z 1983 roku.

     Czy dwadzieścia lat temu, kiedy kończyła się przewodnia siła partii i oddanych jej, nie tylko ministerialnych urzędników i ekspertów,  ktoś w Polsce mógł myśleć, że dochodzenie odszkodowania za szkodę spowodowaną wadliwym oznakowaniem lub długotrwałym brakiem znaku na drodze,  nie będzie walką z wiatrakami tylko czymś naturalnym?

    Na szczęście polskie społeczeństwo  jest coraz bardziej świadome prawa i zaczyna wygrywać w sądach z WORD (Wyrok WSA w Gliwicach II SA/GL 888/16) i Policją Policja przegrała w Sądzie w Lublinie). Trudno jednak liczyć na to, że  źle szkolony, z winy tych którzy ustawowo są zobowiązani do dbania o poprawę BRD i właściwą edukacje komunikacyjna polskiego społeczeństwa, kandydat na kierowcę będzie dobrym i świadomym uczestnikiem ruchu.

    Czas najwyższy, by Ministerstwo Infrastruktury ukróciło samowolę WORD i oficyn wydawniczych, w zakresie nieuprawnionej interpretacji obowiązującego prawa i wadliwego szkolenia oraz egzaminowania, a zarządcy dróg zaczęli ponosić odpowiedzialność za ich wadliwe znakowanie i z tego tytułu byli uznawani  za współwinnych kolizji i wypadków drogowych. Niedopuszczalnym jest, by zarządcy dróg publicznych cieszyli się papieską nieomylnością, a karani byli wyłącznie zarządcy dróg wewnętrznych. 

Opracowano na podstawie:
https://dziennikubezpieczeniowy.pl/2006/11/23/Odpowiedzialnosc_za_niewlasciwe_oznakowanie_drogi/artykul/27613

183. Od kiedy w Polsce ogłupia się kierujących?

Trwające do dziś ogłupianie polskich kierujących ma swój początek w stanie wojennym, czyli w czasach  początku końca PRL. 

Zacznijmy jednak od początku. Pierwszy ogólnopolski Kodeks Drogowy powstał w 1921 roku, czyli w ciągu trzech lat od odzyskania niepodległości. Wcześniej, tak jak to jest teraz w praktyce WORD, co województwo obowiązywała inna praktyka. Wtedy wynikało to ze spuścizny zaborów, a w późnym PRL ze spuścizny wpływowych, miernych ale wiernych władzy i przewodniej sile partii, wieloletnich ministerialnych urzędników i doradców, ze Zbigniewem Drexlerem na czele. Dziś ogłupianiem polskiego społeczeństwa zajmują się jego bezkrytyczni naśladowcy, tak jak on eksperci z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie z powodu wiedzy i wykształcenia. Od 1998 roku ogłupianiem polskich kierujących zajęli się osobiście dyrektorzy WORD, którzy uwierzyli Drexlerowi w oczywisty wymysł, że nowe prawo, zgodne z europejskim, będzie zmienione na bubel prawny z czasów stanu wojennego. Co oczywiste, to samo czynili egzaminatorzy i ubezwłasnowolnieni przez nich instruktorzy OSK. Świadomie nie wspominam tu o ministerialnych urzędnikach, gdyż ich doradcami są wyżej wymienieni.  

Po drugiej wojnie światowej w wielu europejskich państwach obowiązywały przedwojenne kodeksy drogowe. W PRL zajętej umacnianiem władzy, dla zmyłki zwanej ludową, jak na ironię przez wiele lat obowiązywała przedwojenna ustawa dotycząca ruchu drogowego. Dopiero w 1959 roku wprowadzono kilka nowych znaków drogowych, w tym znak nakazu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny". Co ciekawe wtedy, pomimo braku w Polsce zorganizowanych wg zasad "ruchu okrężnego" budowli, znak ten był właściwie rozumiany jako organizacja ruchu. 

W 1961 roku uchwalono nową ustawę o bezpieczeństwie i porządku na drogach publicznych rozumianych jako drogi dopuszczone do użytku publicznego. W ustawie określono to co dla zasad ruchu jest najważniejsze, a mianowicie czym  jest droga, kierujący i pojazd, natomiast w rozporządzeniu z 1962 roku opisano obowiązujące na drogach publicznych zasady ruchu, które będąc zgodnymi z konwencją, wtedy genewską, o ruchu drogowym przetrwały w niezmienionej formie aż do stanu wojennego.  Art. 20.1 wspomnianej ustawy dotyczył obowiązku posiadania, nadawania i cofania uprawnień do kierowania pojazdami.

Uprawnienia nadawał wówczas właściwy terenowy organ administracji państwowej stopnia podstawowego. Najpierw  kursanci przechodzili szkolenie, także z budowy i eksploatacji pojazdów, i egzaminy wewnętrzne w ośrodkach szkolenia kierowców, w których odbywali lekcje nauki jazdy. Uprawniony przez Wojewodę egzaminator przeprowadzał egzamin  w ośrodku szkolenia na pojeździe szkoły. Obok zdającego w pojeździe siedział instruktor, którego oświetlone stopy mógł obserwować siedzący z tyłu egzaminator.

Kilka lat później ustny egzamin teoretyczny odbywał się już w siedzibie Wydziału Komunikacji właściwego organu i tam też rozpoczynały się jazdy egzaminacyjne, nadal pojazdem szkoły nauki jazdy z instruktorem w środku. Kandydaci na kierowców najczęściej wybierali samochody, którymi w przyszłości zamierzali się poruszać. 

Niestety w stanie wojennym, zamknięte, wpływowe i bezkarne lobby związane z ruchem drogowym postanowiło zarobić i stworzyć swoje prawo drogowe, w wielu sprawach sprzeczne nie tylko z tym obowiązującym od ponad 20 lat, ale także z obowiązującymi Polskę umowami europejskimi. Uczyniono to w czasie, kiedy władze PRL zadeklarowały chęć przystąpienia do umów europejskich i Konwencji wiedeńskiej o ruchu oraz o znakach i sygnałach drogowych, co nastąpiło dopiero w 1988 roku.

Pomysł na zmianę prawa poprzedził pomysł na ujednolicenie kryteriów oceny egzaminowanych przez wprowadzenie testów. 

Działający od 1952 roku Instytut Transportu Samochodowego nadzorowany przez ministerstwo transportu otrzymał z resortu zlecenie na opracowanie bazy pytań egzaminacyjnych. W Zakładzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS postanowiono, by do jednego pytania, przypisać trzy odpowiedzi, z których tylko jedna byłaby poprawna.

Wbrew pozorom tematem nie zajęli się prawnicy i pracownicy naukowi instytutu, lecz jak to było w zwyczaju peerelowskich prominentów, specjalnie wynagradzana komisja składająca się z wpływowych i dobrze ustosunkowanych kolegów uznających się wzajemnie za super specjalistów. 

Do komisji zaproszono wtedy pomysłodawcę, przedstawiciela resortu w osobie Zbigniewa Drexlera, ministerialnego urzędnika, niestety bez  właściwego wykształcenia i wiedzy, a pomimo tego odpowiedzialnego za prawną regulację ruchu drogowego w całej historii PRL. 

Poza nim w komisji zasiedli tacy sami jak on "eksperci od ruchu drogowego" czyli lojalni władzy szefowie instytucji posiadających uprawnienia do szkolenia kandydatów na kierowców. Tu warto przypomnieć, że w PRL szkolić mogła jedynie związana z wojskiem Liga Obrony Kraju, prowadzące kursy zawodowe Zakłady Doskonalenia Zawodowego, Milicja Obywatelska i  Polski Związek Motorowy powstały z przedwojennego Automobilklubu Polski i Polskiego Związku Motocyklowego. 

Z ramienia LOK w gronie ekspertów znalazł się oficer LWP Henryk Próchniewicz, kierujący pionem szkolenia motorowego LOK, później wieloletni skarbnik Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym powołanej do życia przez założoną w 1989 roku przez Sławomira Gołębiowskiego związanego przez wiele lat z ITS i oficynę wydawniczą o nazwie Grupa Image, gdzie ekspertem do dziś jest wspomniany wcześniej Zbigniew Drexler. Dziś ta grupa, ślepo wierząca w jego geniusz, opanowała już cały rynek szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej  i związała ze sobą ścisłą współpracą warszawskie środowisko WORD oraz stołeczną Policję. Niestety do dziś powiela książki z wymysłami Zbigniewa Drexlera i nieżyjącego już jego wiernego ucznia, Henryka Próchniewicza, uznane przez WSA w Gliwicach za sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych. 

Pozostali to Władysław Krzywoń reprezentujący Zakłady Doskonalenia Zawodowego, Bohdan Cichocki reprezentujący Szkołę Ruchu Drogowego Milicji Obywatelskiej w Iwicznej oraz Witold Rychter z PZM. 

Komisja działała przez kilka miesięcy, z cotygodniowymi spotkaniami w siedzibie ITS w Warszawie. Powstało ok. tysiąca pytań podzielonych na zestawy, które po przekazaniu Ministerstwu zostały bez jego ingerencji, korekty i weryfikacji wprost wprowadzone do stosowania. Jakże mogło być inaczej, skoro na czele komisji stał ministerialny urzędnik, pomysłodawca tego przedsięwzięcia? 

Testy okazały się niewypałem, gdyż kandydaci na kierowców bez problemu i potrzeby zgłębiania się w sens poszczególnych przepisów, opanowywali na pamięć poszczególne zestawy pytań i tak bezstresowo pokonywali pierwszy etap sprawdzania ich wiedzy. Pytania były oparte na 

W latach 1984-1997 obowiązywał Kodeks drogowy z 1983 roku oparty m.in. na nieuprawnionych wymysłach wieloletniego ministerialnego urzędnika Zbigniewa Drexlera, który był jednym z jego współautorów i późniejszym komentatorem. 

Zmiana ustroju i obowiązek dostosowania polskiego prawa do wymagań Unii Europejskiej sprawiły, że całkowicie nowa grupa polskich ekspertów przygotowała najpierw propozycję zmian do Porozumień europejskich  i Konwencji o ruchu drogowym, a następnie, w 1997 roku całkowicie  nową ustawę Prawo o ruchu drogowym. Starano się naprawić to co popsuł Kodeks drogowy z 1983 roku, i sprawić, by nasze prawo, co do podstawowych zasad ruchu było zgodne z prawem europejskim. Nowe prawo zastąpiło obowiązujący w PRL przez kilkanaście lat bubel prawny czyniący z polskich kierowców analfabetów drogowych. 

Niestety tą ustawą  powołano do życia wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD), mające stać na straży szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej naszego społeczeństwa. Nie zadbano, by dostosować obowiązującą wtedy bazę pytań do nowego prawa, co umocniło dyrektorów WORD w przekonaniu, że nowe prawo należy rozumieć wg tego z czasów późnego PRL. 

Nowa baza pytań i system informatyczny to kolejna rozgrywka o wpływy miedzy państwowym Instytutem Transportu Samochodowego zajmującą się m.in. bezpieczeństwem ruchu drogowego (BRD) i prywatną, tak prywatną, Wytwórnią Papierów Wartościowych nie mającą nic wspólnego z prawem drogowym. Rywalizacje wygrała WPW i pytaniami, na zlecenie wytwórni zajęli się ci, którym zależało, by nie odkryto ich braku kompetencji oraz tego, że od 1998 roku ogłupiają polskich kierujących wg prawa korporacyjnego WORD, opartego na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku i wymysłach Zbigniewa Drexlera. Baza pytań była eryfikowana przez ministerstwo, a tak naprawdę, pod względem merytorycznym, czyniła to tajna komisja składająca się z przedstawicieli WORD.


Dziś WORD to bezkarne samofinansujące się instytucje egzaminujące w imieniu państwa kandydatów na kierowców, które utrzymują się głównie z egzaminów poprawkowych. Miały gwarantować uczciwość i obiektywizm, a stały się obrosłymi w piórka, bezkarnymi i wpływowymi koteriami, z doskonale wynagradzanymi dyrektorami, od dekady obsadzanymi partyjnymi kolesiami.

Od 20 lat egzaminy teoretyczne i praktyczne w stopniu podstawowym odbywają się na terenie tych ośrodków. Teoria była zdawana wg ujednoliconych kryteriów, najpierw testów, które z czasem przekształcono w bazę pytań, a praktyka dwuetapowo. 

Co do zasady egzaminy odbywają się pojazdem będącym własnością WORD, niestety bez udziału instruktora. Przebieg egzaminu jest monitorowany, co miało służyć walce z korupcją, a służy walce z nieposłusznymi dyrektorowi egzaminatorami. Monitoring w pojeździe teoretycznie umożliwia także analizę przebiegu egzaminu w przypadku wniosku o jego anulowanie złożonego przez egzaminowanego, który ma na tym etapie niezmącony doświadczeniem i właściwą wiedzą brak podstaw do podważania wiedzy i kompetencji egzaminatora. Na szczęście coraz częściej kandydaci na kierowców szukają odpowiedzi  na swoje wątpliwości poza WORD i wygrywają w sądach z egzaminatorami.

Walka z korupcją nie do końca się udała, za to biznes WORD rozwija się w najlepsze. Za pieniądze metodycznie oblewanych i szkolonych pod dyktando WORD wg prawa korporacyjnego, lobbuje się na rzecz zwiększenia wpływów tej koterii, a ta buduje płyty poślizgowe, ośrodki doskonalenia techniki jazdy oraz stacje diagnostyczne, tak na wszelki wypadek, gdy skończy się już monopol na egzaminowanie.
  

Dziś mocno rozbudowana baza pytań egzaminacyjnych, także w formie filmików, została częściowo poprawiona, jednak wciąż ma w tle Kodeks drogowy PRL z 1983 roku i wymysły Zbigniewa Drexlera, którego wiedza, a raczej jej brak, nie nadążały za nowoczesnymi rozwiązaniami komunikacyjnymi w zakresie organizacji ruchu. Np. do dziś twierdzi, że na każdym skrzyżowaniu drogi biegną zawsze na wprost od wlotu do wylotu, nawet jak zaprzecza temu zastosowane oznakowanie, a kierunek może zmienić jedynie pierwszeństwo. To on wraz z grupą usuniętych z wygodnych peerelowskich posad kolegów, dbając o swoje wpływy i autorytet, apelował do prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego, by ten nie podpisywał nowej ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdyż jest sprzeczna z jego wymysłami i kodeksem z 1983 roku. 

Ustawa weszła w życie i jest od 20 lat obowiązującym aktem prawnym, ale Zbigniew Drexler  do dziś publicznie głosi, a w 1998 roku namówił wręcz do jego bojkotu i stosowania w praktyce WORD starego Kodeksu drogowego z 1983 roku, że obecne prawo, co do podstawowych zasad ruchu zgodne z prawem europejskim, jest bublem prawnym. 

Niestety kolejne rządy, tak jak to było w początkach PRL, koncentrują się na umacnianiu swej władzy, tak naprawdę lekceważąc sprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Poza ogłaszaniem kolejnych programów i akcji, w tym  policyjnych i bilbordowych inspirowanych przez KRBRD, nie robi się nic, by zaprzestano w praktyce WORD, w zakresie szkolenia i egzaminowania, oraz w praktyce GDDKiA, w zakresie nieuprawnionego znakowania znakami C-12 wlotów budowli, które nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu organizacji ruchu, czyli obowiązującej od 20 lat dyspozycji znaku C-12, stosowania starego prawa i wymysłów jego współtwórców i komentatorów. 

Cwaniacy i hochsztaplerzy usiłują wmówić społeczeństwu, że to nie ich praktyka, a obowiązujące prawo jest złe, w związku z czym należy je zmienić na zgodne z ich wymysłami. Świadomi bezprawia w praktyce jego stosowania, proponują taką kosmetyczną zmianę prawa, która umożliwi zmianę praktyki bez uszczerbku dla  autorytetu, wpływów i pozycji dyrektorów i egzaminatorów WORD. 

Nie trzeba zmieniać prawa, gdyż jest ono elementarne, proste i oczywiste, a poza tym zgodne z umowami europejskimi. By mieć pretekst do zmiany praktyki wystarczy  ogłosić wreszcie w Dz.U. nowelę Konwencji wiedeńskiej, której publikacja, pomimo interpelacji poselskich, jest skutecznie blokowana przez związane z BRD lobby od 2006 roku, bo od wtedy obowiązuje ona jej sygnatariuszy.  

Jeszcze prościej jest przekształcić WORD w ośrodki szkolenia, a egzaminatorów uczynić państwowymi urzędnikami lub osobami upoważnionymi do egzaminowania przez wojewodów. Musieliby przestrzegać obowiązującego prawa o ruchu drogowym, a nie zwyczajowego prawa WORD i wymysłów uznawanych za ekspertów ignorantów, w tym coraz bardziej oddalonych od zasad ruchu drogowego dyrektorów WORD.

O bazie pytań i ich weryfikacji wpisałem tutaj
http://mrerdek1.blogspot.com/2015/12/46-ministerialna-weryfikacja-pytan.html

182. Czego uczy dyrektor Marek Dworak i jego filmy?

Witam,

trafiłem do Pana przez przypadek - dodał Pan komentarz do jednego z materiałów Pana Dworaka, którego uważam za eksperta w tej dziedzinie. Widocznie mogę się mylić, a wynika to z tego, że ciężko zweryfikować kogoś rzetelność, jeśli samemu nie jest się ekspertem w danej dziedzinie.

Piszę aby spytać - dlatego Pan nie konfrontował swojego stanowiska z Panem Dworakiem i MORDem? Może warto byłoby uświadamiać kierowców o tym jakie faktycznie są przepisy, i że źle jesteśmy uczeni w ośrodkach.

Chodziłoby mi głównie o konfrontacje w kontekście prawa i rozumienia go. Opinie nic by tu nie dały. Pozdrawiam

Andrzej P.

Szanowny Panie Andrzeju!

Jeżeli jest Pan uprawnionym kierującym, to ma Pan obowiązek stosować na drodze prawo zgodnie z jego literą i duchem, które od dwudziesty lat, co do podstawowych zasad ruchu, jest zgodne z prawem europejskim i Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym. 

Niestety mało kto ma świadomość tego, że praktyka ośrodków ruchu drogowego jest wciąż oparta, w wielu ważnych dla BRD sprawach, na pisanym w stanie wojennym bublu prawnym, jakim był Kodeks drogowy z 1983 roku oraz na nieuprawnionych wymysłach jego współtwórców i komentatorów.   

Na dodatek mamy w Polsce kilka szkół rozumienia tego samego prawa, przy czym dyrektor MORD Marek Dworak,  jeżeli chodzi np. o "ruch okrężny", ma swoją, co do zasady zgodną z obowiązującym od 20 lat prawem, inną od warszawskiej, gdyż tamta oparta jest na nieuprawnionych wymysłach Zbigniewa Drexlera, byłego wieloletniego ministerialnego urzędnika odpowiedzialnego, pomimo braku właściwego wykształcenia i wiedzy, za prawną regulację ruchu drogowego w PRL. 

Niestety Marek Dworak jako osoba odpowiedzialna od dwudziestu lat za szkolenie i egzaminowanie oraz BRD w Małopolsce, co do pozostałych zagadnień opiera swą wiedzę, tak jak w innych WORD, na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku. 

Nie jest zatem zainteresowany ujawnieniem prawdy o bezprawiu WORD, dlatego wszelkie krytyczne komentarze do jego filmów, nie tylko moje, są kasowane, do zablokowania dostępu włącznie. Tak samo czyni warszawskie środowisko WORD skupione wokół Grupy IMAGE i jej Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. 

Mark Twain dawno temu stwierdził, że ogłupiać ludzi jest bardzo łatwo, natomiast uświadomić im, że są ogłupiani, piekielnie trudno. Czy ktoś, kto będąc uznanym autorytetem,  przyzna się sam z własnej woli do tego, że się mylił lub gdy zrozumiał swój błąd, nadal świadomie propagował bezprawie? 

Nie bez powodu w 2005 roku odbyło się, pod patronatem wiceministra prof. Ryszarda Krystka, sympozjum poświęcone niezgodnej z prawem praktyce w zakresie "ruchu okrężnego". Niczego nie ustalono, ale byli, nadal wpływowi urzędnicy z czasów PRL, dostali przyzwolenie na samowolę.  

Od 2006 roku skutecznie blokowane jest tłumaczenie i ogłoszenie w Dz. U. noweli Konwencji podpisanej przez Marka Belkę. Wtedy też narodziła się patologia bezprawnego znakowania znakami C-12 złożonych ze zwykłych skrzyżowań budowli drogowych typu rondo, o odśrodkowym, a nie jedynie okrężnym, układzie jezdni. Uznano wtedy, wbrew obowiązującemu prawu, ale zgodnie ze  starym Kodeksem drogowym, że znak C-12 to nadal jedynie znak nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda traktowanego, równie  bezprawnie, w całości jako jedno skrzyżowanie. W 2008 roku tak też wadliwie oznakowano rondo turbinowe w Prądach k. Opola przy A-4, robiąc od tego czasu z polskich kierowców analfabetów drogowych. 

Walka o prawdę z lokalnymi koteriami, szczególnie ze stołeczną, tak jak ze wszelkiego rodzaju patologiami, jest niezmiernie trudna. Dwie dekady bezkarności rozpaskudziły środowisko WORD do tego stopnia, że publicznie lekceważy prawomocne wyroki sądowe obnażające brak wiedzy i kompetencji egzaminatorów WORD.

Panie Andrzeju. Proszę się uczyć i weryfikować zdobywaną wiedzę z obowiązującym prawem, mając świadomość tego, że na drodze obowiązuje zgodny z prawem europejskim Kodeks drogowy, a nie oparte na wymysłach miernych ale wiernych władzy PRL ignorantów, bezkrytycznie powielane prawo korporacyjne WORD. 

Oczywiście są sprawy, które Marek Dworak właściwie rozumie i właściwie opisuje w swoich filmach, ale są też takie, że obwinia kierowców za niewłaściwe zachowanie udając ślepca jeśli chodzi o wadliwe znakowanie. 

Czy jest godnym zaufania człowiek który niby rozumie zasady "ruchu okrężnego", ale nie protestuje przed użyciem znaku C-12 na rondach odśrodkowych, które nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu znaku C-12, a przy zmieniającej swój kierunek jezdni drogi z pierwszeństwem wymaga włączania kierunkowskazu? Nie rozumie, że na rondach odśrodkowych znaki C-12 są bezprawnie stosowane jako znaki nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda, czyli jako odpowiedniki znaku C-9 stawianym na wyspie ronda, ronda bezprawnie traktowanego w całości jako jedno klasyczne skrzyżowanie, czyli wg wymysłów Zbigniewa Drexlera i Kodeksu drogowego z 1983 roku, którego był współautorem.

Ryszard Roman Dobrowolski

181. Rondo w Mielcu ponownie wadliwie oznakowane

Wadliwe oznakowanie czterowlotowego dwupasowego ronda odśrodkowego w Mielcu opisałem w poście 103. 

Rys. 1

Oznakowanie przed zmiana w 2019 r.

(wpis 103)

Wtedy oznakowanie poziome było jednoznacznie odśrodkowe. Oznakowanie poziome dla zielonego śladu było niezgodne z oznakowaniem kierunkowym wlotu. Jadący zielonym śladem de facto zmieniał kierunek jazdy w lewo z prawego pasa ruchu, czego zabrania mu art. 22.2.2. ustawy PoRD. 

Rys. 2

Obecne oznakowanie poziome

W lutym 2019 roku zmieniono oznakowanie poziome na "uproszczone" (rys. 2), które teraz jest jednoznacznym połączeniem dwóch wzajemnie wykluczających się organizacji ruchu na złożonym obiekcie infrastruktury drogowej, jakim jest każda budowla typu rondo. 

Poprzednio niedozwolony prawem skręt w lewo z prawego pasa ruchu wykonywał jadący zielonym śladem, a teraz zabroniony prawem skręt w prawo z lewego pasa ruchu wykonuje jadący czerwonym śladem. Poza tym przebieg pasów ruchu, a zatem i jezdni, nie jest zgodny z oznakowaniem kierunkowym wlotów. 

Mamy tu "odśrodkową" organizację ruchu zgodną wprost z ogólnymi zasadami ruchu i kierunkowym oznaczeniem wlotów (rys. 1), oraz "okrężną" zgodna z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny" (rys. 3). 

Rys. 3

Organizacja ruchu zgodna z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny"

(brak strzałek kierunkowych na wlotach i jedynie okrężny przebieg jezdni)

Obecne oznakowanie poziome jest popisem braku odpowiedzialności i profesjonalizmu.

Poniżej przedstawiam propozycje poprawnego oznakowania poziomego omawianego ronda w Mielcu. Na rysunku 4 dwa wyloty są jednopasowe, natomiast na rysunku 5 wszystkie wyloty są dwupasowe. 

Rys. 4

Odśrodkowa organizacja ruchu (wersja A)

Rys. 5

Odśrodkowa organizacja ruchu (wersja B)

Do ideału brakuje jeszcze rozprawienie się z narodzoną w Krakowie w 2005 roku patologią, będąca następstwem stosowania w praktyce WORD starego Kodeksu drogowego z 1983 roku i nieuprawnionych wymysłów autorów tego bubla prawnego, w tym bezprawnego traktowania budowli typu rondo w całości jako jednego klasycznego skrzyżowania oraz znaku C-12 "ruch okrężny" jako znaku nakazu kierunku jazdy w prawo, w lewo lub na wprost z prawej strony wyspy środkowej ronda, czyli jako odpowiednika znaku C-9. 

Od 1999 roku znak C-12 nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony ronda. Zamiast niego, na wyspie ronda odśrodkowego powinien stać znak C-9 lub C-1. Przy tej organizacji ruchu na wszystkich wlotach powinny zatem stać samotne znaki A-7 (bez znaków C-12), a na wysepkach przed wylotami znaki A-6, gdyż jezdnie z pierwszeństwem biegną tu na skrzyżowaniach wylotowych na  wprost do wylotów. 

180. Znak C-12 "ruch okrężny" w rozumieniu prawa, bez związku z nieuprawnioną praktyką WORD

Jeden z moich czytelników (Witek D.) poprosił o wskazanie jakiegokolwiek przepisu dotyczącego zasad ruchu drogowego który tłumaczy jak należy rozumieć sformułowanie "ruch okrężny". 

Pan Witold D. pisze, że być może idea ruchu okrężnego jest właśnie taka, jak to opisuję, jednak chciałby bardzo zobaczyć konkretny przepis o tym stanowiący i opisujący ten ruch.

https://www.youtube.com/watch?v=PkirYe98tGg&list=PLIFOhj1zh2aDxvDB9i3oBDO1AorRV-COQ&index=8

Od 20 lat opisuję prawo o ruchu drogowym takim jakim ono jest, a wbrew nieuprawnionym opiniom jest ono proste, elementarne, co podstawowych zasad ruchu jednoznaczne i co najważniejsze, zgodne z obowiązującymi Polskę "Porozumieniami europejskimi". By je zrozumieć wystarczy jedynie zapomnieć o bezkarnie powielanych od dwóch dekad, także w praktyce WORD, wymysłach interpretacyjnych współtwórców i komentatorów poprzedniego kodeksu drogowego z 1983 roku. 

"Ruch okrężny" to powstały w USA na początku ubiegłego wieku rodzaj organizacji ruchu złożonych budowli drogowych z centralną przeszkodą w postaci placu lub niedostępnej publicznie wyspy o dowolnym kształcie i wielkości. Ideą tego rozwiązania komunikacyjnego jest wyeliminowanie niebezpiecznej zmiany kierunku jazdy w lewo. To pomysł Williama Phelpsa Eno, tego samego, który wymyślił znak STOP, drogi jednokierunkowe, postoje taksówek i bezpieczne przejścia dla pieszych z wysepkami bezpieczeństwa.

"Ruch okrężny" opisuje wprost dyspozycja znaku C-12 "ruch okrężny" który, co ważne, nie jest znakiem nakazu kierunku jazdy. Zgodnie z § 36 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych "znak C-12 "ruch okrężny" oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.  Skrzyżowanie o którym jest tu mowa to skrzyżowanie wlotowe oznaczone znakiem C-12 okrężnie zorganizowanej budowli drogowej o dowolnym kształcie i wielkości, a nie plac lub całe centralnie skanalizowane złożone ze skrzyżowań zwykłych skrzyżowanie dróg w rozumieniu budowli drogowej o okrężnej organizacji ruchu. Znak C-12 na każdym wlocie okrężnie zorganizowanej budowli drogowej powiadamia kierującego, że ruch odbywa się na tym skrzyżowaniu wlotowym nie w lewo lecz na wprost dookoła widocznej przed kierującym przeszkody w postaci wyspy lub placu okrężnie biegnącą w pętli bez końca jednokierunkową jezdnią. Wie, że jadąc od wlotu dowolnym pasem ruchu dojedzie bez zmiany tego pasa do miejsca w którym wjechał na okrężnie zorganizowaną budowlę drogową. Wie też, że tak samo są oznaczone wszystkie wloty okrężnie zorganizowanej budowli drogowej oraz to, że aby zmienić pas ruchu lub opuścić okrężnie biegnącą jezdnię musi postępować zgodnie z art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Aby wjechać na jezdnię dowolnej drogi wylotowej musi zatem zmienić kierunek jazdy w prawo, co do zasady tylko z prawego pasa ruchu. To wszystko.

Jeżeli określony termin należy do terminów specyficznych w określonej dziedzinie wiedzy, to należy przyjąć, iż termin ten występujący w normie prawnej ma takie znaczenie, jak w tej dziedzinie, co nazywa się domniemaniem znaczenia specjalnego. Takim właśnie międzynarodowym określeniem w dziedzinie ruchu drogowego jest nazwa znanej i powszechnie stosowanej w Europie bez najmniejszej przerwy od ponad wieku organizacji ruchu „ruch okrężny”. Podobnie specjalne znaczenie, oczywiście inne, ma określenie "ruch okrężny" np. w odniesieniu do nauki o gospodarce. Omawiając zatem znaczenie dyspozycji znaku C-12 „ruch okrężny” („one way rotary system”, traffic circle, roundabout, Kreisverkehr, kruhový objezd, круговое движение, …) należy mieć świadomość znaczenia tego międzynarodowego określenia. 

Wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, przed nowelizacją, zakładano powszechną wiedzę czym jest organizacja ruchu o nazwie „ruch okrężny” dlatego znak nakazu „obowiązujący ruch okrężny” oznajmiał kierującemu, że ma on obowiązek stosować się do zasad „ruchu okrężnego”. 

Problemem tej organizacji ruchu jest blokowanie ruchu na obwiedni przez pierwszeństwo z prawej strony na równorzędnych skrzyżowaniach wlotowych. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku, na wniosek ekspertów z ZSRR, uzgodniono, że jedynie odpowiednim zapisem w krajowych kodeksach drogowych zmienione zostanie pierwszeństwo na tych równorzędnych skrzyżowaniach z pierwszeństwa z prawej na pierwszeństwo z lewej strony. Spowodowało to ogromny sprzeciw ze strony państw na zachodzie Europy, gdzie budowli o okrężnej organizacji ruchu było najwięcej, włącznie z wycofywaniem tego znaku z ich kodeksów drogowych. Dlatego Porozumieniem europejskim z 1971 roku, będącymi uzupełnieniem Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, by odciąć się od tego niefortunnego ustalenia, wrócono do pierwotnego znaczenia znaku D, 3 „obowiązujący ruch okrężny” ustalając, że nie ma innego znaczenia poza wskazaniem kierunku RUCHU OKRĘŻNEGO,. Było to równoznaczne z tym, że skrzyżowania wlotowe na okrężnie zorganizowane budowle drogowe nadal będą skrzyżowaniami równorzędnymi z pierwszeństwem z prawej strony. Wzorując się na pomyśle brytyjskiego wynalazcy "mini ronda" Franka Blackmore ustalono, że pierwszeństwo na równorzędnych skrzyżowaniach wlotowych okrężnie zorganizowanych budowli drogowych będzie zmieniane z pierwszeństwa z prawej na pierwszeństwo z lewej strony przez dodanie od góry do tego znaku "obowiązujący ruch okrężny" znaku "ustąp pierwszeństwa" lub znaku "stop" . 

Niestety w WORD i GDDKiA do dziś znak C-12 jest rozumiany i stosowany, wbrew naszemu i międzynarodowemu prawu, jedynie za odpowiednik znaku C-9, a rondo w całości za jedno klasyczne skrzyżowanie, na dodatek bezprawnie utożsamiane ze "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym". Nigdzie na świecie budowla tego typu, tak jak dowolny plac lub każda inna skanalizowana dowolną co do kształtu i wielkości wyspą, NIE JEST W CAŁOŚCI, pod względem zasad ruchu, jednym skrzyżowaniem, lecz zespołem klasycznych skrzyżowań zwykłych. 

Problemem nie jest zatem obowiązujące od 20 lat prawo, lecz oparta na starym prawie praktyka WORD w zakresie szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej polskiego społeczeństwa oraz praktyka GDDKiA w zakresie nieuprawnionego znakowania znakami C-12 budowli typu rondo zorganizowanych wprost wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami, w tym odśrodkowych, spiralnych i turbinowych, których organizacja ruchu nie ma żadnego związku z zasadami „ruchu okrężnego”. Na tych budowlach znak C-12, bezprawnie dodany do znaków A-7, jest nadal znakiem C-12 wg Kodeksu drogowego z 1983 roku, czyli jedynie nieuprawnionym odpowiednikiem znaku C-9.  

Ryszard Roman Dobrowolski

179. Karanie kursanta za wykroczenia i wypadki.

179. Karanie kursanta za wykroczenia i wypadki. 

Na jednym z portali internetowych, którego właścicielem jest powstała w 1989 roku  Grupa IMAGE, oficyna wydawnicza która opanowała w Polsce praktycznie cały rynek szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej,  poruszono problem odpowiedzialności kursanta za popełnione przez niego, podczas szkolenia lub egzaminowania, wykroczenia drogowe. Zagadnienie samo w sobie jest interesujące,  chociażby z uwagi na brak uprawnień kursanta do prowadzenia pojazdów i niesprawdzonej na egzaminie stanu jego wiedzy i umiejętności. 

Zupełnie innego wymiaru nabiera ten problem gdy kursant za kierownicą podczas szkolenia lub egzaminu będzie uczestniczył w wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Ostatnio np. egzaminowana, cofając na placu manewrowym, straciła panowanie nad pojazdem i potrąciła egzaminatora, który z własnej woli, wpadł pod cofający pojazd. 

Jako egzaminator i kierowca musiał mieć świadomość ograniczonego pola widzenia przez egzaminowaną oraz tego, że siłą woli i machaniem rąk nie da się zatrzymać szybko jadącego, na wstecznym biegu, pojazdu. Niestety w wyniku poniesionych obrażeń egzaminator poniósł śmierć na miejscu. 

Prokuratura postanowiła postawić zarzuty egzaminowanej, a nie wszcząć śledztwo w sprawie. Po pierwsze egzaminowana była sama w pojeździe, co jest niedopuszczalnym nadużyciem ze strony egzaminatora. Niestety w niektórych WORD ich dyrektorzy wprost nakazują egzaminatorom pozostawanie na placach manewrowych poza pojazdem w celu dokładnej obserwacji najeżdżania na linie ciągłe i na tej podstawie oblewanie egzaminowanych. Nasuwa się pytanie, czy rzeczywiście za śmierć egzaminatora odpowiada egzaminowana? Być może, to dyrektor WORD i egzaminator nadzorujący poniosą odpowiedzialność za wadliwie decyzje i kiepskie wyszkolenie EGZAMINATORA? 

Wiele się czyta o nakładaniu grzywien w postępowaniu mandatowym wobec kursantów i egzaminowanych, a nawet o karaniu punktami karnymi za wykroczenia, w przypadku gdy kursant posiada uprawnienia innej kategorii. Takim przykładem może być ukaranie kursanta mandatem za przekroczenie prędkości administracyjnej, a nawet punktami karnymi. Takie zdarzenie miało miejsce  w pierwszym dniu jazd kursanta po mieście samochodem ciężarowym. Za urwanie lusterka stojącego na przystanku autobusu komunikacji miejskiej został on ukarany mandatem i punktami.

Tu warto przypomnieć, że przepisy Art. 87. Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, nie obowiązują od 19 stycznia 2013 roku, kiedy to weszły w życie przepisy Ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Przepisy co do swej istoty nie zmieniły się, a jedynie zmieniły swe miejsce. 

W art. 3. 1. tej ustawy czytamy, że kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym oraz spełnia jeden z następujących warunków:

1) posiada umiejętność kierowania pojazdem w sposób niezagrażający bezpieczeństwu, nieutrudniający ruchu drogowego i nienarażający kogokolwiek na szkodę oraz odpowiedni dokument stwierdzający posiadanie uprawnienia do kierowania pojazdem;

2) odbywa w ramach szkolenia naukę jazdy;

3) zdaje egzamin państwowy.

2. Kierującym pojazdem może być również osoba, która odbywa szkolenie w ramach kwalifikacji (...) wg ustawy  o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 oraz z 2014 r. poz. 486), i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym.

Istotnym dla sprawy jest nowy przepis, którego nie było w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku. 

 Art. 25. 1. Podczas jazdy osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub uprawnienia do kierowania tramwajem, wobec instruktora stosuje się przepisy dotyczące kierującego pojazdem, w szczególności w zakresie: 1) dokumentów wymaganych do kierowania pojazdem i używania pojazdu; 2) zawartości w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu.

W świetle powyższego osoba będąc szkolonym lub egzaminowanym nie należy przyjmować takiego mandatu, gdyż po to samochody nauki jazdy i pojazdy egzaminacyjne są  wyposażone w dodatkowe urządzenia, by odpowiedzialny za życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego, w tym szkolonego lub egzaminowanego, instruktor  lub egzaminator mógł w porę zareagować na nieuprawnione poczynania jego podopiecznego.

Nie może odpowiadać za wykroczenie drogowe ktoś, kto nie ma należytej wiedzy oraz doświadczenia, a przede wszystkim UPRAWNIEŃ i wprost podlega opiece, woli oraz kontroli osoby uprawnionej, która posiada takie uprawnienia. 

Potwierdza to inny przykład, a mianowicie oskarżenie i skazanie prowadzącej L-kę  kursantki za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Po zaskarżeniu wyroku kursantka została całkowicie oczyszczona z zarzutów. 

Wadliwą jest więc teza autorstwa byłego zastępcy prokuratora generalnego, prof. Ryszarda A. Stefańskiego, wg której  kursant jako prowadzący pojazd odpowiada za swe czyny tak jak uprawniony kierujący. 

W przypadku nie przyjęcia mandatu oraz w sprawach wypadków właściwym organem co do oceny zdarzenia drogowego jest sąd. 

Ryszard R. Dobrowolski

178. BRD na polskich drogach. Prawda i fikcja

Ten blog, pomimo że nie jest blogiem dla kandydatów na kierowców, ma aż ćwierć miliona odsłon i licznych aktywnych czytelników. Trafili tu szukający przyczyny rozdźwięku między tym czego ich nauczono lub co jeszcze pamiętają z kursu na temat zasad ruchu, a tym jak pojmowane jest obowiązujące od 20 lat prawo przez innych uczestników ruchu drogowego, Policję i sądy, co region Polski inaczej. To, że tak własnie jest, jest niepodważalnym faktem. 

Dziś moi czytelnicy wiedzą dokładnie to co ja, dlatego propagują swą wiedzę, tak jak ja, na różnych portalach związanych z BRD. Zweryfikowali uzyskane informacje i uświadomili sobie, bogatsi o doświadczenie, że byli na kursach, wbrew woli uzależnionych od wymysłów egzaminatorów WORD, instruktorów i wykładowców, oszukiwani w wielu bardzo ważnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawach.

Są też niestety tacy, którzy pomimo zauważonych różnic, nadal ślepo wierzą w bzdury i wymysły, w tym, że to wina prawa. Uwierzyli, że to właśnie dlatego należy je rozumieć, niby to dla poprawy bezpieczeństwa, do czasu zmiany prawa, w prawo korporacyjne Wojewódzkich Ośrodków  Ruchu Drogowego i ich wymysły interpretacyjne. Czy jest normalnym, że to zwyczajowe prawo jest inne w Warszawie i inne w Krakowie, np. w zakresie rond z okrężnie biegnącą jezdnią, ale już na skrzyżowaniach będących wycinkiem takiego ronda,  egzaminatorzy w obu ośrodkach są wierni nieuprawnionym wymysłom wpływowych ignorantów z czasów PRL? 

Ludzie się uczą, jeżdżą po świecie i poznają prawo europejskie takim jakim ono jest od kilkudziesięciu lat, a jest ono proste i co do podstawowych zasad ruchu od lat niezmienne. Czy kilka lat temu było możliwym skutecznie podważyć stanowisko jakiegoś źle wyszkolonego policjanta lub egzaminatora i wygrać z nimi w sądzie? Czy egzaminowany byłby w stanie podważyć decyzję egzaminatora, uzasadnić swój sprzeciw wymaganiami prawa, wskazać bzdury w książkach do nauki jazdy i wygrać z nim w sądzie? Czy normalnym jest, że egzaminatorzy uczą się prawa drogowego z publikacji uznanych przez sąd za sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych? Osób, które nie opisują prawa takim jakie ono jest, lecz interpretują to prawo wg poprzedniego kodeksu, zmanipulowanego w stosunku do jeszcze wcześniejszego, tak by dopasować prawo do nieuprawnionych niczym wymysłów uznawanych za ekspertów wpływowych ignorantów. 

Ci którzy czytali moją książkę i śledzą wpisy na blogu, nie mają wątpliwości kim jest z imienia i nazwiska największy szkodnik w dziejach polskiej motoryzacji, oczywiście z punktu widzenia BRD. To wg niego skręt w prawo z biegnącej okrężnie lub po łuku w lewo jezdni drogi jest jazdą na wprost dozwoloną z każdego pasa ruchu, gdyż kierujący, skoro nie kręci kierownicą, to wg niego nie zmienia kierunku jazdy. Nie wie, że kierujący nie zmienia wtedy kierunku ruchu, ale opuszczając jezdnię zmienia kierunek jazdy, co dozwolone jest tylko z prawego pasa ruchu po wcześniejszym sygnalizowaniu swego zamiaru przez włączenie prawego kierunkowskazu, bez związku z potrzebą kręcenia kierownicą.  Nie dość tego, twierdzi też, że na każdym rondzie i skrzyżowaniu na którym jezdnia zmienia swój kierunek, pasy ruchu, a zatem i jezdnie, biegną zawsze tradycyjnie na wprost od wlotu do wylotu, nawet jak zaprzecza temu zastosowane oznakowanie. Twierdzi też, by uzasadnić zabroniony prawem skręt w prawo z lewego pasa ruchu, że kierujący może zmienić pas ruchu, de facto nie zmienić, a przeciąć pas po prawej, w momencie zmiany kierunku jazdy, sygnalizując oba zamiary jednym włączeniem kierunkowskazu. Dla niego znak nakazu C-12 "ruch okrężny" to to samo co znak C-1 lub C-9 nakazujący jazdę z prawej strony wyspy ronda. Nie jest stawiany na wyspie tylko z tego powodu, że nie można na wyspie postawić znaku A-7, a ten z kolei wg niego nie może stać samotnie na wszystkich wlotach ronda, bo to, także wg jego wymysłu, w całości jedno klasyczne skrzyżowanie. Wymysł, całkowicie zaprzeczający europejskiemu prawu, że znak C-12 to znak nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy ronda, który można stawiać na jego wyspie środkowej, uwzględniono w poprzednim kodeksie drogowym z 1983 roku. Zatem praktyka WORD to nie obecne prawo, a jego niechlubna historia. 

Takich wymysłów jest tak wiele, że trudno je tu wszystkie wymienić, a są one niestety podstawą praktyki WORD. Są ośrodki w których zweryfikowano częściowo swą praktykę, szczególnie po prawomocnych wyrokach sądowych, ale nadal jest ona w wielu ważnych dla BRD sprawach sprzeczna z obowiązującym prawem, a wyroki nie do końca zrozumiałe. Wg wymagań WORD są szkolone kolejne pokolenia polaków, więc nic dziwnego, że nie szanują oni obowiązującego prawa, skoro dowiadują się, że jest ono od 20 lat złe, i stosują się w zamian do wpajanych im na kursach nieuprawnionych wymysłów. Nie ulega wątpliwości, że w ten sposób nie buduje się zaufania i szacunku do prawa i państwa.

Brak właściwej wiedzy i pogarda dla obowiązującego prawa, to podstawowa, poza świadomym naruszaniem prawa, przyczyna pogarszającego się bezpieczeństwa na polskich drogach.

Niekończące się dyskusje o tym, czym jest droga z pierwszeństwem, czym jest skrzyżowanie, także to na autostradzie, czym jest znak C-12 i ruch okrężny, rondo, skrzyżowanie o ruchu okrężnym, zmiana kierunku jazdy i zmiana kierunku ruchu, jak prawidłowo wykonywać manewry i jak właściwie zajmować pasy ruchu przed, na i za skrzyżowaniem, kto ma pierwszeństwo na zwężonych odcinkach jezdni i przy zawracaniu, nie biorą się z niczego. To efekt rozbieżności między obowiązującym, zgodnym z prawem europejskim, prawem i dwudziestoletnią już praktyką WORD opartą na wymysłach interpretacyjnych czynionych na bazie Kodeksu drogowego z 1983 roku. 

Dlatego książka i animacje, tak jak potrafiliśmy to najlepiej zrobić, mają na celu uświadomienie kierującym istoty obowiązujących zasad ruchu. Cel to poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach. 

Podważanie tego co jest zgodne zarówno z polskim, jak i obowiązującym Polskę prawem europejskim dotyczącym zasad ruchu, jest działaniem na szkodę BRD. To obrona samowoli i bezprawia tych, których obowiązkiem jest właściwa, zgodna z prawem, a nie wymysłami, edukacja komunikacyjna polskiego społeczeństwa.

Co należy zatem zrobić w pierwszej kolejności? Opublikować, co jest świadomie blokowane od kilkunastu lat, obowiązującą Polskę jako jej sygnatariusza od 2006 roku, nowelę Konwencji o ruchu oraz o znakach i sygnałach drogowych, co może być doskonałym pretekstem do powrotu do normalności.

Rozwiązać samofinansujące się, ubezwłasnowolniające instruktorów doszkalaniem i narzucaniem im własnego korporacyjnego prawa, WORD. Ponieważ świetnie sobie radzą z zarabianiem pieniędzy, przekształcić je w wiodące OSK o doskonałym zapleczu. Egzaminatorów uczynić państwowymi urzędnikami podległymi bezpośrednio wojewodzie i przez niego wynagradzanych, z nadzorem merytorycznym ministra odpowiedzialnego za transport. Egzaminy prowadzić samochodami OSK z udziałem instruktora, który byłby przed egzaminatorem, doświadczonym i znającym procedury i prawo, przedstawicielem egzaminowanego.

Stworzyć jeden ogólnopolski samorząd instruktorów szkół nauki jazdy, który reprezentowałby w jeden spójny sposób, to odpowiedzialne i mające kapitalne znaczenie dla poprawy BRD środowisko.