Potrzeba było kilku wyroków sądowych w sprawie braku kompetencji i wiedzy państwowych egzaminatorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, by Ministerstwo Infrastruktury zauważyło wreszcie samowolę tego zamkniętego, także na wiedzę, środowiska. Na razie MI przyjrzy się kwestii nieuprawnionego wymagania włączania kierunkowskazów przed wjazdem na budowle drogowe typu rondo, ale należy mieć nadzieję, że zauważy iż ten proceder dotyczy także skrzyżowań dróg publicznych na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek, a także że egzaminatorzy WORD nie odróżniają kierunku jazdy o zmianie którego mówi art. 22 ustawy prawo o ruchu drogowym, od kierunku ruchu, o którym jest mowa w art. 25 tej ustawy.
Niewiedza środowiska WORD, wciąż przekonanego w swoją wyjątkowość i nieomylność, wynika z błędnego przyjęcia w ich wewnętrznym prawie korporacyjnym, nadal opartym na wymysłach współtwórców i komentatorów Kodeksu drogowego z 1983 roku, że złożona, niezależnie od zastosowanej organizacji ruchu, budowla typu rondo, o której milczy prawo o ruchu drogowym, także to międzynarodowe, to pod względem zasad ruchu w całości jedno klasyczne skrzyżowanie.
Wg portalu www.brd24.pl, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury, Szymon Huptyś, zapowiedział, że resort przeanalizuje pojawiające się wątpliwości oraz rozbieżności w interpretacji przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, dotyczące poruszania się przez kierujących pojazdami na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym i rozważy zasadność podjęcia działań legislacyjnych w tym zakresie. Przypominam, że ten sam resort w ubiegłym roku oficjalnie poinformował, że wszystko co dotyczy tego tematu jest poprawnie opisane prawem, w związku z czym nie są planowane żadne prace legislacyjne w tym zakresie. http://mrerdek1.blogspot.com/2018/03/123-kierunkowskaz-na-rondzie-stanowisko.html .
Należy mieć nadzieję, że Ministerstwo Infrastruktury zdając sobie sprawę z tego, że polskie prawo o ruchu drogowym od dwudziestu lat jest co do zasady zgodne z obowiązującym Polskę prawem europejskim oraz Konwencją o ruchu drogowym, skończy wreszcie z dyktatem osób, które w zakresie prawa o ruchu drogowym są uważane za ekspertów o niepodważalnym autorytecie, niestety jedynie z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie z powodu właściwej wiedzy i wykształcenia.
Mam tu na myśli niezwykle wpływowe i, być może z tego powodu, zupełnie bezkarne, środowisko odpowiedzialne za prawidłowe szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców, szczególnie stołeczne powiązane z Fundacją Zapobieganie Wypadkom Drogowym, której założycielem jest oficyna wydawnicza Grupa IMAGE z Warszawy. To prężnie działające wydawnictwo, czyniąc wiele dobrego dla poprawy BRD, praktycznie opanowało cały rynek szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej. Niestety wpływ środowiska WORD na władze wydawnictwa, urzędników i dziennikarzy, niweczy ten wysiłek i podważa kompetencje nie tylko wielu instytucji działających na rzecz poprawy BRD, ale także Policji i Sądów.
Prawda jest taka, że to nie obowiązujące prawo jest ułomne, lecz jego wadliwe rozumienie. Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego posługują się w swojej praktyce, w wielu miejscach sprzecznym z prawem międzynarodowym, stworzonym jeszcze w czasach PRL, starym Kodeksem drogowym z 1983 roku, a w najlepszym przypadku nieuprawionymi interpretacjami obecnie obowiązującego prawa wg wymysłów jego współtwórców i komentatorów oraz stanowiska Krajowej Rady Audytorów (dyrektorów WORD), uzurpującej sobie prawo do interpretowania obowiązującego prawa oraz jego tworzenia, dla tzw. trudnych obiektów. Dla wielu naszych rodzimych ekspertów jedyną istotną zmianą prawa w 1997 roku był zakaz korzystania, podczas jazdy, z telefonu komórkowego trzymanego przez kierowcę w ręku, a nie całkowita jego zmiana jakościowa.
Obecnie obowiązujący Kodeks drogowy, czyli ustawa Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku wraz z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych, w zakresie podstawowych zasad ruchu, jest co do zasady zgodny z Porozumieniami europejskimi z 1971 roku oraz Konwencją w sprawie ruchu drogowego oraz znaków i sygnałów drogowych podpisaną w Wiedniu w 1968 roku, do przestrzegania których Polska zobowiązała się w roku 1988.
Obowiązujące już dwie dekady prawo jest zbudowane w zupełnie odmienny sposób od tego z 1983 roku, które powiązane bezpośrednio z drogami publicznymi, nie nadążało już za dynamicznym rozwojem infrastruktury drogowej. W 1997 roku prawo o ruchu drogowym stało się, dla swej uniwersalności, prawem świadomie oderwanym od budowli drogowych.
Tą samą ustawą, w 1997 roku, dla ukrócenia korupcji i zinstytucjonalizowania działań mających na celu promocję i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności popularyzację przepisów ruchu drogowego i podnoszenie kultury jazdy kierowców, powołano do życia Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego.
WORD, dla ujednolicenia kryteriów oceny wiedzy i umiejętności egzaminowanych, stworzyło na własny użytek, bez jakiejkolwiek formalnej zgody organów nadzorczych, swoje wewnętrzne, nieformalne prawo korporacyjne. Zostało ono oparte na starym Kodeksie drogowym, gdyż to nowe prawo, niezrozumiałe dla obdarzonych autorytetem władz PRL współtwórców i komentatorów poprzednich regulacji, zostało przez nich totalnie i publicznie skrytykowane.
Zapowiadając, bez jakiegokolwiek uprawnienia, rychły powrót do ich, w wielu miejscach sprzecznych z prawem międzynarodowym, nieuprawnionych wymysłów z 1983 roku, wręcz zalecali, powołując się na zdrowy rozsądek, bojkotowanie nowego prawa i stosowanie się nadal do nieobowiązującego już wtedy Kodeksu drogowego.
Do starego prawa nigdy nie wrócono, a w 1999 roku, poza nowym i bardzo istotnym dla właściwego rozumienia zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych, powstało też zupełnie nowe rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. To rozporządzenie, będące aktem wykonawczym do ustawy Prawo budowlane, opisuje warunki techniczno-użytkowe dla budowli drogowych, w tym dla obiektów typu rondo, bez związku z zasadami ruchu i zastosowanym oznakowaniem.
W aktualnie obowiązującym Kodeksie drogowym, dla zachowania jego transparentności, oddzielono podstawowe zasady ruchu od konkretnych budowli drogowych, m.in. takich jak wielojezdniowe drogi publiczne czy złożone i skanalizowane skrzyżowania dróg publicznych, w tym typu rondo, o których prawo o ruchu drogowym, także to międzynarodowe, milczy.
Domaganie się przez to wpływowe środowisko zmiany art. 25 ustawy Prawo o ruchu drogowym, tak by pasował on do dróg dwujezdniowych, próby wprowadzenia do aktualnie obowiązującej ustawy Prawo o ruchu drogowym definicji skrzyżowań skanalizowanych, w tym typu rondo i określenia dla tych budowli, wzorem prawa federalnego USA lub prawa Wielkiej Brytanii, specjalnych zasad ruchu, w tym sposobu sygnalizowania swoich zamiarów, nie tak jak to opisuje obowiązujące w Europie prawo, czyli nie w związku z zamiarem zmiany kierunku jazdy lecz zamiarem zmiany kierunku ruchu. Świadczy to o braku właściwej wiedzy, ale także o braku właściwego zrozumienia idei obowiązujących nas regulacji dotyczących zasad ruchu drogowego.
Obowiązujące od dwudziestu lat prawo świadomie nie uzależnia zasad ruchu od geometrii drogi, szerokości pasa lub wysp dzielących jezdnie, od wymiarów wysp kanalizujących ruch, odległości między jezdniami, od ilości wlotów i odległości między nimi, wreszcie od stopnia złożoności budowli drogowych, kątów lub promienia załamania dróg na skrzyżowaniach, co tak często jest podnoszone jako argument mający obnażyć rzekome ułomności obowiązującego prawa.
Mówiąc wprost, jak na ironię, dwie dekady temu zadbano o to, by kierujący nie miał wątpliwości co do intencji ustawodawcy i sposobu realizacji nałożonych prawem obowiązków.
Obecnie obowiązujące prawo, także to międzynarodowe, nie przewiduje żadnych specjalnych regulacji dla złożonych i skanalizowanych budowli drogowych, w tym pozwolenia na traktowanie ich pod względem zasad ruchu w całości jako obiektów pojedynczych.
Dlatego obowiązujące zasady ruchu są, wbrew twierdzeniom specjalistów WORD, proste i jednoznaczne, pod warunkiem, że zapomni się o nieuprawnionych wymysłach nadal wpływowych eksoertów z czasów PRL, ich uczniów i bezkrytycznych naśladowców oraz karierowiczów stojących na straży bezprawia w obawie o utratę pozycji, autorytetu i, powiedzmy to wprost, apanaży. To im zawdzięczamy, pomimo złożonej dawno temu interpelacji poselskiej i publicznie złożonej przez resort obietnicy rychłego załatwienia sprawy, brak tłumaczenia na język polski oraz ogłoszenia w Dzienniku Ustaw obowiązującej od 2006 roku, podpisanej przez prof. Marka Belkę, noweli Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych.
Przejdźmy zatem do meritum i zweryfikujmy swą wiedzę z obowiązującym prawem.
Droga, w rozumieniu obowiązujących od 1998 roku zasad ruchu, nie jest już wprost częścią pasa drogowego drogi publicznej, tak jak to było w latach 1984-1997, lecz od roku 1998 jest wydzielonym pasem terenu składającym się przede wszystkim z jezdni.
Z tego wynika, że dla zasad ruchu skrzyżowaniem jest skrzyżowanie dróg, czyli wydzielonych pasów terenu posiadających jezdnię, wraz, co jest warunkiem koniecznym, ze wspólnymi powierzchniami powstałymi w wyniku ich przecięcia, połączenia lub rozwidlenia.
Innymi słowy skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu jest tylko takie skrzyżowanie dróg publicznych, będące obiektem infrastruktury drogowej, które spełnia wymagania definicji skrzyżowania zawartej w art. 2 pkt 10 ustawy p.r.d., a nie wprost każde skrzyżowanie dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych, które zostało zdefiniowane w 1999 roku w przepisach wykonawczych do ustawy Prawo budowlane, bez związku z ustawą Prawo o ruchu drogowym.
Zgodnie z prawem międzynarodowym od zawsze, a z naszym prawem od 1998 roku, złożona budowla drogowa typu rondo w formie placu lub, wg przepisów budowlanych, w formie jednopoziomowego skrzyżowanie dróg publicznych skanalizowanego wyspą środkową, nie jest w całości jednym skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu, lecz obiektem złożonym ze zjazdów publicznych lub prywatnych i/lub skrzyżowań skanalizowanych, a te ze skrzyżowań zwykłych, z których nie każde musi spełniać wymagania art. 2.10 ustawy p.r.d., jak np. skrzyżowanie z drogą wewnętrzną czy dojazdową do parkingu przed centrum handlowym.
Rondo w formie placu lub skanalizowanego skrzyżowania dróg publicznych z wyłączoną z ruchu wyspą środkową, to zawsze, niezależnie od zastosowanego oznakowania, czyli obowiązującej organizacji ruchu, obiekt złożony, a nie w całości jedno klasyczne skrzyżowanie wg art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak to, wbrew obowiązującemu prawu usiłują wmówić społeczeństwu, uznawani za ekspertów ignoranci.
Podobnie, pomimo potocznego utożsamiania tego określenia z rondem, nie jest nim „skrzyżowanie o ruchu okrężnym” (wg Konwencji wiedeńskiej „skrzyżowanie z ruchem okrężnym”), o którym jest mowa w art. 24.7.3 ustawy Prawo o ruchu drogowym i przed którym ostrzega znak A-8 o tej właśnie nazwie. Ustawowe określenie „skrzyżowanie o ruchu okrężnym” oznacza każde wlotowe „skrzyżowanie zwykłe” spełniające wymagania definicji skrzyżowania (art. 2.10 p.r.d.) w rozumieniu zasad ruchu, dowolnego co do wielkości i kształtu obiektu budownictwa drogowego, nie tylko i wyłącznie typu rondo, zorganizowanego wg zasad „ruchu okrężnego” w rozumieniu dyspozycji znaku C-12. „Skrzyżowanie o ruchu okrężnym” tym się różni od „skrzyżowania”, że jest połączeniem ze sobą tej samej drogi posiadającej jezdnię, a nie zwykle dwóch różnych dróg, ze wszystkimi tego konsekwencjami. W takiej sytuacji nie może być mowy o drodze z pierwszeństwem i drodze podporządkowanej, dlatego znak A-7 „ustąp pierwszeństwa”, dodany do znaku C-12, stanowi jego integralną część (służy jedynie regulacji pierwszeństwa na tak oznaczonym skrzyżowaniu o ruchu okrężnym). Z tego powodu nie ma na obwiedni znaków D-1 lub A-6, gdyż nie ma tu drogi podporządkowanej i z pierwszeństwem.
Równie istotną, lecz powszechnie lekceważoną, zmianą prawa jest także to, że w 1999 roku znaki C-1 do C-12 przestały być znakami nakazu kierunku jazdy i nakazem skrętu. Znaki C-1 do C-11 stały się znakami nakazu jazdy we wskazanym nimi kierunku, bez związku z kierunkiem jazdy i skręcaniem w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Znak C-12, o obowiązującej w latach 1984-1999, dziwnie brzmiącej i sprzecznej z Porozumieniami europejskimi z 1971 roku dyspozycji: „ruch okrężny” (rysunek C-12) dookoła wysepki (placu) na skrzyżowaniu [wtedy dróg publicznych – uzup. autora], przestał być znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej skrzyżowania typu rondo, do roli jakiego został świadomie sprowadzony. Ponownie, gdyż był nim w latach 1960-1983, stał się znakiem nakazu organizacji ruchu „ruch okrężny”, całkowicie zgodnym z międzynarodowym znakiem D,3 „obowiązujący ruch okrężny” wg Konwencji o znakach i sygnałach drogowych z 1986 roku.
Podobnie jest ze znakami poziomymi w postaci strzałek kierunkowych. Kodeksem drogowym z 1983 roku zostały one wprost związane ze skrzyżowaniami dróg publicznych, i oznaczały tylko tyle, że przejazd przez skrzyżowanie [dróg publicznych- uzup. autora] z pasa ruchu, na którym są umieszczone, jest dozwolony w kierunku wskazanym strzałką.
Jeżeli zatem kierujący zajął przed klasycznym skrzyżowaniem dróg publicznych pas ruchu oznaczony strzałką do skręcania lub do skręcania i jazdy na wprost, z zamiarem zmiany kierunku jazdy w lewo lub w prawo, miał obowiązek zawczasu i wyraźnie zasygnalizować swój zamiar zanim wjechał na to skrzyżowanie. Na takim klasycznym prostym obiekcie zasygnalizowanie zamiaru zmiany kierunku jazdy, czyli opuszczenia biegnącej klasycznie na wprost przez skrzyżowanie jezdni, pokrywa się ze stronami skrzyżowania, co wcale nie znaczy, że kierunkowskazem wskazuje się stronę skrzyżowania lub drogi albo kierunek w jakim zamierza się udać kierujący. Kierujący tak jak dawniej, tak i teraz sygnalizuje zamiar zmiany kierunku jazdy, czyli poza zawracaniem, zamiar skręcania z jezdni po której się porusza, w celu wjazdu na jezdnię innej drogi lub przydrożną nieruchomość, bez związku z kręceniem kierownicą, np. w celu utrzymania pojazdu na jezdni lub na pasie ruchu.
Od 1999 roku strzałki kierunkowe (znak poziomy P-8) oznaczają, że jazda z pasa ruchu, na którym są umieszczone, jest dozwolona tylko w kierunku wskazanym strzałką lub w kierunkach wskazanych ich kombinacją, już bez związku ze skrzyżowaniem. Od dwóch dekad strzałki kierunkowe dotyczą bowiem nie tylko skrzyżowań, ale każdego miejsca na drodze, w którym wprowadzono segregację kierunkową. Dziś skrzyżowanie dróg publicznych, poza zwykłym klasycznym, może być skanalizowane, może też być budowlą złożoną z kilku skrzyżowań zwykłych lub skanalizowanych, a droga publiczna może mieć zjazdy publiczne i prywatne, które nie są skrzyżowaniami w rozumieniu zasad ruchu. Poza nimi spotykamy pasy wyłączania lub włączania płynnie przechodzące w jednokierunkowe jezdnie, bajpasy, łącznice lub inne elementy infrastruktury drogowej związane ze zmianą kierunku, także bez związku ze zmianą kierunku jazdy w rozumieniu zasad ruchu (art. 22 ustawy p.r.d.). Nie można przecież włączyć prawego kierunkowskazu przed wjazdem na plac lub skrzyżowanie dróg publicznych na którym jest kilka zjazdów w prawo, w sytuacji gdy zmiana kierunku jazdy (w rozumieniu zasad ruchu - art. 22 ustawy p.r.d.), nie ma nastąpić na pierwszym skrzyżowaniu wylotowym lub zjeździe z tego obiektu.
Taką właśnie sytuację mamy na złożonych obiektach skanalizowanych wyłączoną z ruchu wyspą środkową, niezależnie od ich złożoności, wielkości i kształtu, a zatem nie tylko i wyłącznie na okrągłych budowlach typu rondo, i to niezależnie od ich oznakowania, czyli przyjętej organizacji ruchu.
Jeżeli na wlocie takiego obiektu nie skręcamy w lewo lub w prawo z jednej jezdni na drugą, a poruszamy się tą jezdnią nadal, nawet jak ona sama zmienia swój kierunek, to znaczy, że jedziemy nią bez zmiany kierunku jazdy, a jeśli tak to nie mamy podstaw do włączania któregokolwiek z kierunkowskazów.
Jeżeli pasy ruchu jednokierunkowych jezdni biegną obok centralnego placu lub wyspy środkowej tradycyjnie, wprost wg ogólnych zasad ruchu, od wlotu do przeciwległego wylotu, a kierujący zamierza pojechać na takim obiekcie w lewo, to manewr zmiany kierunku jazdy nastąpi nie na wlocie, a dopiero na kolejnym skrzyżowaniu po minięciu wyspy środkowej lub centralnego placu. Tego właśnie słusznie wymagała od egzaminowanego egzaminatorka WORD z Lublina, z tym tylko, co podkreślił WSA w Lublinie, nie powinna wymagać tego na stosunkowo dużym obiekcie, przed wjazdem nań, lecz już na nim, przed zmianą kierunku jazdy, czyli opuszczenia biegnącej na wprost do wylotu jezdni, w celu wjazdu na jezdnię drogi poprzecznej biegnącej do następnego wylotu. Po zmianie kierunku jazdy na takim obiekcie, kierujący do wylotu porusza się już na wprost, bez potrzeby zmiany pasa ruchu na prawy i włączania kierunkowskazów.
Jeżeli jednokierunkowa jezdnia biegnie, na takim złożonym obiekcie, zgodnie z nakazem znaku C-12 „ruch okrężny”, czyli od wlotu okrężnie, zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku, to jadąc nią kierujący, skoro jej nie opuszcza i na niej nie zawraca, nie zmienia kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ani na wlocie, ani podczas jazdy na obwiedni. Zmiana kierunku jazdy następuje dopiero przy opuszczaniu okrężnie biegnącej jezdni, tylko w prawo, a zatem co do zasady z prawego (zewnętrznego) pasa ruchu. Wymaga to zbliżenia się do prawej krawędzi jezdni i zasygnalizowania zamiaru zmiany kierunku jazdy prawym kierunkowskazem, nie wcześniej niż po minięciu skrzyżowania lub zjazdu poprzedzającego ten na którym nastąpi skręt w prawo. Takiego przypadku dotyczyły oba wyroki WSA w Gliwicach.
Ryszard R. Dobrowolski
