203. Przejście dla pieszych. Pierwszeństwo wg ministra.

Jeżeli nie wiecie Państwo na jaki cel przeznaczyć 1% swojego podatku, to pozwolę sobie na podpowiedź. Doskonałym wyborem będzie Środowiskowy Dom Samopomocy "WENA", 

64-100 Leszno, ul. Starozamkowa 14a.

ŚDS "WENA - OLA" w Lesznie (KRS 0000309320) 

Po populistycznej zapowiedzi premiera w sprawie pierwszeństwa pieszych zbliżających się do istniejących przejść dla pieszych, zatem całkowitego przeniesienia odpowiedzialności za bezpieczeństwo pieszych na kierującego, resort infrastruktury zapowiedział, że nie jest możliwym, by pieszy miał bezwzględne pierwszeństwo na każdym przejściu dla pieszych, i to już w momencie, gdy dopiero pomyśli o wejściu na jezdnię. 

Bardzo mnie ta odpowiedź ucieszyła, gdyż osobiście od zawsze uważam, że dla poprawy bezpieczeństwa i właściwych relacji między pieszym i kierującym pojazdem, najpierw należy zadbać o właściwą infrastrukturę drogową. 

Niestety moja radość trwała krótko, gdyż jeżeli chodzi o przejścia, to dla ministerstwa wystarczającym jest ich doświetlenie, zapewne bez oświetlenia chodnika, że już nie wspomnę o poboczach na i poza terenami zabudowanymi. 

Na posiedzeniu Sejmu w dniu 23 stycznia 2020 roku Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, tym razem, już nie budowlaniec i nie geodeta, lecz mgr prawa Rafał Weber, niestety "praktykujący w zawodzie" jako zastępca dyrektora WORD, czyli firmy posługującej się w swojej praktyce nie prawem ustawowym, lecz zwyczajowym, firmy zarabiającej na dyrektorskie pensje i własne utrzymanie na oblewaniu kandydatów na kierowców, powiedział:

Wprowadzimy pierwszeństwo dla pieszych już w momencie wejścia na przejście dla pieszych. 

To zapowiedź wprowadzenia w życie tego, co od lat obowiązuje. Przecież pieszy, uwzględniając zachowanie przez niego szczególnej ostrożności i nie wchodzenia wprost pod nadjeżdżające pojazdy, a to przy prędkości 50 km/h kilkadziesiąt metrów, już ma pierwszeństwo nie tylko gdy jest na przejściu, ale także wtedy gdy na nie wchodzi (jedna nogę postawił na jezdni), a nawet gdy się zbliża do przejścia na drodze poprzecznej. 

Dalej minister wyjaśnia co rozumie przez moment wejścia na przejście dla pieszych. Oto ta, wydaje się kuriozalna z kilku punktów widzenia, część wypowiedzi: 

"czyli wtedy kiedy pieszy będzie oczekiwał, kiedy będzie wyrażał zamiar wejścia na przejście dla pieszych, wtedy kiedy będzie stał w strefie przejścia dla pieszych." 

Genialne! Pieszy będzie wchodzącym wtedy gdy stoi, co potwierdza minister w ten sposób: 

Wprowadzimy pierwszeństwo dla pieszych już w momencie wejścia na przejście dla pieszych. Kiedy pieszy będzie oczekiwał, będzie wyrażał zamiar wejścia na przejście dla pieszych, będzie stał w strefie przejścia dla pieszych, to już wtedy będzie miał pierwszeństwo, ale będzie zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, czyli też będzie zobowiązany do tego, aby upewnić się, czy wejście na przejście dla pieszych mu nie zagrozi. Mam nadzieję, że osoby, które jeszcze dzisiaj mówią o tym bezwzględnym pierwszeństwie dla pieszych, zostaną przez nas przekonane, że tak postępować, tak mówić nie wolno. 

W dalszym ciągu będziemy realizowali inwestycje wzmacniające, jeżeli chodzi o przejścia dla pieszych. Mamy w planach projekt doinwestowania przejść dla pieszych, a w zasadzie ich doświetlenia. Taki projekt był przez ostatni rok, w roku 2019, realizowany w województwie małopolskim i przyniósł niesamowite efekty. Można się już z nimi zapoznać, chociażby obserwując, jak w tej chwili są doświetlone ulice w mieście Andrychów. Naprawdę jestem pod wrażeniem tego, co tam zostało zrobione. Chcemy, aby te przejścia dla pieszych, które są wyjątkowo niebezpieczne, które znajdują się na ciągach dróg krajowych, czyli są zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, również zostały doświetlone, dooznakowane, tak aby pieszy był widoczny, kiedy stoi przed tym przejściem dla pieszych i chce już z niego skorzystać, chce na nie wejść. Tak że przepisy prawa to jedno, akcje edukacyjne to drugie, inwestycje w infrastrukturę drogową na jeszcze większą skalę to trzecie.(sejm.gov.pl)

 Polecam ten filmik: https:

//youtu.be/WVb7-lgl4Og

Przedłożony projekt nie zawiera zapisu dotyczącego pierwszeństwa pieszego przed wejściem na jezdnię

201. Bezprawie w szkoleniu i egzaminowaniu. Praktyka WORD

Jeżeli nie wiecie Państwo na jaki cel przeznaczyć 1% swojego podatku, to pozwolę sobie na podpowiedź. Doskonałym wyborem będzie Środowiskowy Dom Samopomocy "WENA", 64-100 Leszno, ul. Starozamkowa 14a.

ŚDS "WENA - OLA" w Lesznie (KRS 0000309320) 

Nie jest prawdą, że polskie prawo dotyczące zasad ruchu drogowego jest sprzeczne z obowiązującymi Polskę umowami międzynarodowymi. Tak niestety było w latach 1984 - 1997, kiedy obowiązywał peerelowski Kodeks drogowy z 1983 roku. To niestety odbiło swoje piętno na  wadliwym rozumieniu aktualnie obowiązującego prawa, także w związku  ze szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców, opartym na prawie korporacyjnym WORD.

W nowej rzeczywistości, dążąc do zgodności polskiego prawa z prawem europejskim, doprowadzono do zgodności naszego prawa zarówno z umowami europejskimi jak i Konwencjami o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych podpisanymi w Wiedniu w 1968 roku. Do przestrzegania tych traktatów Polska zobowiązała się w 1988 roku. 

O tym, że polskie prawo jest rzekomo sprzeczne z tymi umowami, mówią jedynie ci, którzy albo wierzą, że właściwym jest nadal prawo drogowe z czasów przewodniej siły PZPR i prawa powielaczowego, lub ci, którzy nie zauważyli tego, co w nowym prawie jest jego fundamentem.  

W poprzednim wpisie (200) zwróciłem uwagę na to, że w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku zmieniono definicję drogi, wyraźnie oddzielając drogę w rozumieniu zasad ruchu od drogi publicznej jaką każdy z nas widzi, czyli w rozumieniu ustawy o drogach publicznych i przepisów budowlanych. Zmieniając definicję drogi, niejako automatycznie, bez potrzeby zmiany definicji skrzyżowania  w rozumieniu zasad ruchu, zmieniono także definicję tak rozumianego skrzyżowania. 

Od dwudziestu lat elementarnym dla zasad ruchu skrzyżowaniem jest, tak jak w prawie europejskim, każde z osobna przecięcie się w jednym poziomie dróg posiadających jezdnię, wraz z jego powierzchnią. 

Wyłączona z ruchu nawet najmniejsza wyspa, wydzielone z jezdni torowisko lub pas zieleni nie jest już częścią drogi w rozumieniu zasad ruchu, gdyż dzieli jej jezdnię na osobne byty. Podobnie jest ze skrzyżowaniami. Czymś innym jest elementarne dla ruchu drogowego skrzyżowanie opisane w art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a czymś innym  skrzyżowanie dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych, czyli budowla drogowa w rozumieniu przepisów budowlanych, coraz częściej złożona oraz skomplikowana architektonicznie i konstrukcyjnie. 

Należy mieć świadomość tego, że przy braku pobocza, chodnika, drogi dla rowerów lub drogi dla pieszych sama jezdnia stanowi, z punktu widzenia zasad ruchu, samodzielną drogę. 

Od dwóch dekad nie ma już podstaw do twierdzenia, że budowla typu rondo jest w całości, z punktu widzenia zasad ruchu, jednym skrzyżowaniem z klasycznym, biegnącym na wprost od wlotu do wylotu, układem jezdni i pasów ruchu.   

Niestety Krajowa Rada Audytorów i dyrektorzy WORD nie mają  świadomości tej zasadniczej dla zasad ruchu zmiany prawa o ruchu drogowym, co udowadniają  kolejnymi wypowiedziami na łamach swojego biuletynu. 

Krajowa Rada Audytorów, czyli grupa dyrektorów WORD uznających samych siebie za upoważnionych do tworzenia prawa korporacyjnego, wg tej rady równie ważnego jak prawo ustawowe, postanowiła zająć się problem zawracania, a w szczególności problemem zawracania z wykorzystaniem złożonej ze skrzyżowań zwykłych, dla ruchu elementarnych, budowli typu rondo, która dla KRA jest nadal, pod względem zasad ruchu, tak jak to było w czasach PRL, w całości jednym skrzyżowaniem.

Rada najpierw ubolewała nad brakiem w Kodeksie drogowym definicji ronda i opisanych prawem specjalnych zasad ruchu dla tego typu budowli drogowych. Kolejnym problemem dla rady jest brak w prawie o ruchu drogowym definicji zawracania oraz ustalonych zasad wykonania tego manewru, także na budowlach typu rondo.

Tak jak wykazano w poprzednim wpisie, wszystkie obowiązujące zasady ruchu są zawarte w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Tak też jest w przypadku zawracania.

Kodeks drogowy zalicza manewr zawracania do manewru zmiany kierunku jazdy, a ten manewr dokładnie opisuje art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym.  Zawracanie, jako zmiana kierunku jazdy, zaliczane jest do manewrów szczególnie niebezpiecznych. Polega na zmianie kierunku jazdy na przeciwny w stosunku do dotychczasowego. 

Zawracać można na kilka różnych sposobów. Można zawrócić, jeżeli nie zabrania tego przepis lub znak drogowy, łącząc zawracanie z cofaniem, można zawrócić bez lub z opuszczaniem jezdni, a także z wykorzystaniem infrastruktury drogowej i ponownym włączeniem się do ruchu. 

Dlatego w prawie europejskim zawracanie opisane jest łącznie z cofaniem, które musi być przede wszystkim bezpieczne i wykonane zgodnie z obowiązującymi zasadami ruchu.  Nasze przepisy wprost mówią o zawracaniu jako zmianie kierunku jazdy oraz o tym kiedy i gdzie zawracać, tak jak cofać, nie wolno. Zatem nie jest prawdą, że przepisy nie określają zasad zawracania. 

Zawracający, tak jak cofający oraz włączający się do ruchu  nie ma przed nikim pierwszeństwa, a sam manewr zawracania musi być tak wykonany, by nie zagrażał bezpieczeństwu ruchu lub komukolwiek ruch ten utrudniał, do rezygnacji z wykonania tego manewru włącznie. 

Wszystkie te ograniczenia dotyczą także kierującego, który zamierza zawrócić na drodze z pierwszeństwem. Nieuprawnionym wymysłem jest teza, wg której jadący drogą z pierwszeństwem ma pierwszeństwo przy zawracaniu. Nigdy go nie miał i mieć nie może, gdyż nie ma możliwości zawczasu i wyraźnie powiadomić o swoich zamiarach innych kierujących. Poza tym żaden przepis ani znak nie nadaje nikomu pierwszeństwa przy zawracaniu. Znaki ustalające pierwszeństwo  na skrzyżowaniach to znaki ostrzegawcze i informacyjne, a znak B-20 STOP zakazuje jedynie wjazdu na skrzyżowanie bez zatrzymania się przed drogą z pierwszeństwem. 

W latach siedemdziesiątych  ubiegłego wieku, egzaminatorzy uczyli się właściwego rozumienia obowiązującego prawa o ruchu drogowym od tych, którzy byli uprawnieni do kontroli jego właściwego rozumienia i przestrzegania, wtedy z Milicją Obywatelską. Pół wieku temu ustalili np., że jako jedynie właściwe zawracanie na każdej jezdni, będzie  zawracanie "na trzy". Dziś można uznać to, a nadal takie kryterium obowiązuje w WORD, za samowolę, gdyż żaden przepis nie reguluje tego ile razy kierujący może cofać przy zawracaniu lub opuścić jezdnię. Jedyne kryterium to przestrzeganie opisanych prawem zasad ruchu, w tym nie powodowania swoim zachowaniem  zagrożenia w ruchu drogowym.  

Ponieważ zawracanie jest wprost manewrem zmiany kierunku jazdy, oczywistym jest, że kierujący musi zastosować się do wymagań art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

I tu dochodzimy do zawracania z wykorzystaniem placów oraz obiektów skanalizowanych wyspą środkową, traktowanych przez Krajową Radę Audytorów i dyrektorów WORD, niestety wg poprzedniego Kodeksu drogowego, a nie obowiązującej od dwudziestu lat ustawy Prawo o ruchu drogowym, w całości jako jedno skrzyżowanie, na dodatek na którym pasy ruchu, a zatem i jezdnie biegną wg WORD zawsze na wprost do wylotów, nawet wtedy gdy zaprzecza temu zastosowane oznakowanie. Dotyczy to niestety także skrzyżowań na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek.

Wiemy już, że budowla typu rondo o dowolnym oznakowaniu i wielkości, z punktu widzenia zasad ruchu jest budowlą tak samo złożoną jak tego typu plac z oddalonymi od siebie wlotami. To po prostu miniatura takiego placu, stąd nazwa.    

Kierujący nie może zawrócić na jednokierunkowym rondzie, gdyż prawo wprost zabrania zawracania na jednokierunkowej jezdni. Można zawrócić z wykorzystaniem takiego ronda, tak jak się zawraca na autostradzie z wykorzystaniem wiaduktu. To który pas ruchu należy zająć przed i na rondzie oraz kiedy należy włączyć kierunkowskazy zależy od sposobu zorganizowania tego obiektu, a zatem od oznakowania jego elementarnych skrzyżowań. 

A oto co na ten temat mają do powiedzenia, tworzący bez jakiegokolwiek uprawnienia prawo korporacyjne na potrzeby WORD,  eksperci z KRA. 

Dyrekcja WORD-u może ustalić odstępstwa od powszechnie przyjętej zasady zawracania. Warto dodać, że Kodeks drogowy jak i jego komentatorzy nie wskazują alternatywnego pojęcia zawracania przez np. "objeżdżanie", co by sugerowało,  że istnieją dwa rodzaje skrzyżowań z rondem, a więc i dwie definicje skrzyżowań, a tak nie jest. Póki co mamy jedną definicję skrzyżowania i nadrzędnym celem jest bezpieczeństwo na skrzyżowaniach w ruchu drogowym. Powszechnie przyjęta zasada, staje się obowiązującą zasadą przy ocenie zawracania. 

Mając na uwadze potrzebę ujednolicenia oraz uwzględniając wcześniejsze uwagi proponuje się na potrzeby egzaminów, następujące zasady przy zawracaniu na rondzie. 

Przed wjazdem na rondo o wielu pasach ruchu z zamiarem zawracania pojazd ustawiamy jak najbliżej lewego pasa i wjeżdżamy na pas ruchu położony jak najbliżej wysepki. 

Zjazd z ronda jest dopuszczalny z wielu pasów ruchu (generalnie jednak wcześniej zjeżdżamy do pasa prawego zjazdowego). Teoretycznie uczestnik ruchu może zjechać z każdego pasa ruchu poczynając od najbliżej położonego wyspy centralnej. 

Zjeżdżając jednak ze środkowego pasa musimy przepuścić pojazdy jadące pasami z prawej strony. Konieczne jest więc zatrzymanie się co powoduje tamowanie ruchu na pasie na którym znajdujemy się, burzy to jeden z celów tworzenia rond tzn. poprawia płynność ruchu. 

W wielu przypadkach pomiędzy pasem środkowym, a pasem zjazdowym (zewnętrzny) są linie ciągłe. Oznakowanie takie jednoznacznie wskazuje na sposób zachowania się przy opuszczaniu ronda.

Przedstawione powyżej oznakowanie poziome pasów na rondach porządkuje w pełni zasady opuszczenia skrzyżowania z ruchem okrężnym. W tej sytuacji wskazane jest, by zjeżdżając w czasie realizacji manewru zawracania od pasa środkowego do zjazdowego w "systemie płynnego ruchu", rozpoczynać zjazd od ok. 3 obwodu ronda przechodząc kolejno na pas zewnętrzny tak aby płynnie zjechać na zewnętrzny pas ruchu, a następnie zjechać z ronda, co w pełni wyczerpuje wymogi stawiane przez zapis Kodeksu drogowego.

 Art!!!!!!!! poz. 22 p. 2.1. Uwzględniając powyższą analizę na potrzeby metodyki przeprowadzenie egzaminu przyjmuje się uogólnioną formułę opuszczenia ronda. Zjazd z ronda polegający na wcześniejszym ( ok. 3 obwodu ronda) zmianę pasa ruchu w kierunku prawego zewnętrznego tzn. zjazdowego pasa ruchu, w celu zachowania płynności, bezpiecznego i bezkolizyjnego opuszczenia skrzyżowania.

Zobaczmy co jeszcze na temat zachowania się kierujących na budowlach typu rondo ma do powiedzenia Krajowa Rada Audytorów. Na stronie 25 biuletynu czytamy:

III. Zachowanie się na rondach. 

Jazda i zachowanie się przy jeździe pasami ruchu na rondach podporządkowane jest w pełni przepisem Kodeksu drogowego w szczególnoœci w zakresie zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu 

Art. 22 ust 1-5 Zmiana kierunku jazdy lub pasa ruchu. 

STANOWISKO 

Zawracanie na rondach o wielu pasach ruchu. 

Na rondach o dwóch i trzech pasach ruchu, manewr (zadanie) zawracania rozpoczynamy ustawiając pojazd na pasie lewym i wjeżdżając na pas ruchu na rondzie położony jak najbliżej wysepki. Po przejechaniu 3 części tego pasa przejeżdżamy na pas ruchu prawy (zjazdowy) i opuszczamy rondo. 

Na rondach o czterech i więcej pasach ruchu pojazd ustawiamy i wjeżdżamy na pas ruchu położony jak najbliżej pasa prawego (zjazdowego) postępując dalej tak jak w przypadku rond o trzech pasach ruchu. Na wszystkie manewry związane ze zmianą pasa ruchu, jak również z zjazdem z ronda obowiązuje sygnalizowanie zawczasu zamiaru wykonania światłami kierunkowskazów.

*************************************

Tak jak nie interpretuje się i nie tłumaczy oczywistego, tak samo nie ma sensu przekonywać przekonanych, że niewielkie rondo powstałe z podziału elementarnego skrzyżowania wyłączoną z ruchu wyspą środkową, to nie jest już w całości pod względem zasad ruchu tym samym skrzyżowaniem, gdyż to tak jak przekonywać, że podzielona pasem zieleni  jezdnia, nie jest już jedną jezdnią, a przedzielone wysepką bezpieczeństwa przejście dla pieszych,  to nie jedno, lecz dwa osobne  przejścia.  

Jeżeli ktoś z uporem twierdzi, że dla niego budowla typu rondo, niezależnie od jej wielkości i sposobu oznakowania, to w całości pod względem zasad ruchu jedno klasyczne skrzyżowanie, to zamierzając pojechać na jego lewą stronę zawsze zajmie lewy pas ruchu i zawsze włączy przed wjazdem lewy kierunkowskaz, nawet wtedy, gdy na pasach ruchu nie będzie strzałek kierunkowych, na wlocie będzie stał znak C-12 ze znakiem A-7 lub bez niego, a pasy ruchu wcale nie będa biegły od na wprost do wylotu lecz jedynie okrężnie.

Nie dziwić też będzie, że zamierzając jechać  obok wyspy z jej prawej strony prosto do przeciwległego wylotu uzna, że może to uczynić zajmując na wlocie dowolny pas ruchu, nawet wtedy gdy na pasach nie będzie  strzałek kierunkowych, nie będzie  wiedział ile pasów ruchu jest na przeciwległym wylocie za wyspą lub zagospodarowanym na cele publiczne placem oraz jak w rzeczywistości biegną pasy ruchu.  

Dziwne, że dla kierującego, dla którego rondo oznaczone na wlotach znakami C-12, bez strzałek na wlotach i jedynie okrężnym przebiegiem pasów ruchu, to pod względem zasad ruchu w całości jedno klasyczne skrzyżowanie, nie dziwi to, że:
- jadąc niby na wprost przez skrzyżowanie egzaminator wymaga włączenia przed zjazdem prawego kierunkowskazu, chociaż nie ma przepisu który by nakazywał sygnalizowanie jazdy na wprost lub opuszczania skrzyżowania, a tym bardziej ronda,
- zmieniając kierunek jazdy niby w lewo egzaminator wymaga od niego zajęcia lewego pas ruchu przed wjazdem i włączenia lewego kierunkowskazu, a zanim skończy ten manewr, wymaga powrotu na prawy pas, czyli kolejnej zmiany pasa ruchu, i przełączenia lewego kierunkowskazu na prawy, co poza tym, że zmiana pasa ruchu to manewr niebezpieczny, wprost zaprzecza przepisowi o sygnalizowaniu zamiaru zmiany kierunku jazdy w lewo,
- skoro jechał przed rondem prawym pasem ruchu i z prawego pasa ruchu egzaminator wymaga od niego opuszczenia ronda, to w jakim celu zmieniał dwa razy pas ruchu, a nie kontynuował jazdy przy prawej krawędzi jezdni,
- skoro mając cały czas wolny prawy pas i na dodatek pierwszeństwo egzaminator wymagał jazdy lewym pasem ruchu, niby to dla ułatwienia wjazdu pojazdom na rondo z drogi podporządkowanej, które skutecznie utrudniają  zmianą pasa ruchu na prawy lub jazdę niby na wprost do wylotu,
-  skoro jadąc przez rondo niby na wprost do przeciwległego wylotu wolno wjechać od razu na lewy pas ruchu, a wykorzystując rondo do zawrócenia, czyli takiej samej jazdy jak jazda niby na wprost z przeciwległego wylotu, egzaminator wymaga wcześniejszej zmiany pasa ruchu na prawy,
-  skoro egzaminator twierdzi, że do przeciwległego wylotu można jechać niby na wprost z dowolnego pasa ruchu, to dlaczego zdarza się, że ten przeciwległy, niewidoczny dla wjeżdżającego, wylot ma tylko jeden pas ruchu?

Przytoczone powyżej przykłady wymagań egzaminatorów są oparte bezprawnie na prawie korporacyjnym stworzonym przez samozwańczych super egzaminatorów skupionych w Krajowej Radzie Audytorów Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD. To dowód na podporządkowanie się występujących w imieniu państwa egzaminatorów, kascie pseudo ekspertów narzucających nie tylko im, bez jakiegokolwiek uprawnienia, swoje wymysły jako zgodne z obowiązująca wykładnia prawa. To dowód na brak merytorycznego nadzoru i kontroli ze strony Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, dla których ci ludzie stali się doradcami.  To przede wszystkim dowód pogardy dla obywatela i obowiązującego od dwudziestu lat prawa, prawa zgodnego z prawem europejskim. 

Mając właściwą wiedzę można wskazać prawo na którym budowali swoje nieuprawnione wymysły peerelowscy eksperci, co nie usprawiedliwienia ani ich, ani ich naśladowców i następców. 

Zacznijmy od tego, o czym była już mowa w poprzednim poście. Każda budowla typu rondo, niezależnie od sposobu jej zorganizowania, to pewien zbiór elementarnych dla zasad ruchu skrzyżowań (art. 2.10 ustawy Prawo o ruchu drogowym), w prawie budowlanym zwanymi zwykłymi. Najmniejsza ilość tych elementarnych skrzyżowań to jedno, np. na końcowych pętlach do zawracania lub dwa np. na pętlach do zawracania na wąskich i krętych alpejskich drogach poza skrzyżowaniami. Ilość elementarnych skrzyżowań typu T lub X budowli typu rondo ogranicza jedynie długość ich obwiedni.

Obowiązujące od dwóch dekad definicje drogi i skrzyżowania,  nie dają już możliwości, z punktu widzenia zasad ruchu, uznania ronda w całości za jedno skrzyżowanie. Nawet tam gdzie dla pewnego rodzaju rond ustalono swoje krajowe specjalne zasady ruchu, rondo nie jest, bo być nie może, pod względem zasad ruchu jednym skrzyżowaniem. Świadczy o tym np. oznakowanie jego wszystkich wlotów znakami drogowymi "ustąp pierwszeństwa". 

Każda budowla drogowa skanalizowana dowolną co do wielkości i kształtu wyspą środkową, w tym budowla typu rondo, może być zorganizowana okrężnie lub kierunkowo. 

Przy organizacji ruchu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny", czyli bezkierunkowej organizacji ruchu, wjazd to zawsze kontynuowanie dotychczasowej jazdy na wprost bez zmiany kierunku jazdy, zatem bez włączania kierunkowskazów przed wjazdem na tak zorganizowany obiekt. Kierujący co do zasady ma obowiązek jazdy prawym pasem ruchu okrężnie biegnącej dookoła wyspy lub placu jezdni, ze zmianą kierunku jazdy w prawo przy opuszczaniu tej jezdni  na  skrzyżowaniach wylotowych. Przyjęło się jednak, wzorem austriackiego prawa o ruchu drogowym, że w sytuacji bezpośredniej bliskości skrzyżowania wylotowego na którym kierujący zamierza wykonać manewr zmiany kierunku jazdy w prawo, kierujący może włączyć prawy kierunkowskaz jeszcze przed wjazdem na skrzyżowanie wlotowe, zwane w naszym prawie skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o którym jest mowa w związku z wyprzedzaniem pojazdów silnikowych.    

Zamierzając opuścić okrężnie biegnąca jezdnię kierujący sygnalizuje zamiar zmiany kierunku jazdy w prawo, włączając prawy kierunkowskaz nie wcześniej niż po minięciu skrzyżowania poprzedzającego to na którym zamierza wykonać manewr.  

Przy organizacji ruchu "ruch okrężny" lewy pas ruchu służy tylko do omijania i wyprzedzania innych kierujących, co szczególnie na małych obiektach typu rondo, powinno być ograniczone, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, do niezbędnego minimum. Małe i średnie skrzyżowania dróg publicznych typu rondo o okrężnej organizacji ruchu powinny być budowane jedynie jako jednopasowe lub semi dwupasowe, a duże, o większej ilości pasów ruchu niż dwa, powinny być kierowane sygnalizacją świetlną. 

Przy kierunkowej organizacji ruchu, takiej jaka obowiązuje np. na rondach odśrodkowych, spiralnych i turbinowych o pierwszeństwie ustalonym znakami drogowymi na wszystkich kierunkach, objeżdżanie wyspy w celu zawrócenia, to permanentne skręcanie w lewo  przy wyspie z lewego pasa ruchu jezdni biegnących do wylotu. Przy tej organizacji ruchu  wjazd to albo zmiana kierunku jazdy w prawo, albo jazda na wprost bez zmiany kierunku jazdy, natomiast zjazd to albo zmiana kierunku jazdy w prawo, albo jazda na na skrzyżowaniu wylotowym na wprost do wylotu, bez zmiany pasa ruchu i kierunku jazdy.

Wbrew stanowisku KRA skręt w prawo z innego pasa ruchu, niż prawy, przy braku strzałek kierunkowych do skręcania na tym pasie ruchu, jest wprost zabroniony prawem. Jadący prawym, równolegle biegnącym pasem ruchu, niezależnie od zastosowanej organizacji ruchu, nie nadjeżdża z prawej strony, a zatem nie może być tu mowy o pierwszeństwie z tego tytułu. Jadący prawym pasem ma pierwszeństwo przed jadącym obok po jego lewej stronie przy manewrze zmiany pasa ruchu, co nie ma związku z manewrem zmiany kierunku jazdy. 

Na małych obiektach o kierunkowej organizacji ruchu, z bezpośrednim sąsiedztwem skrzyżowań wlotowych i wylotowych, czyli bez odcinków przeplatania, jedzie się praktycznie tak jak na klasycznym skrzyżowaniu, pamiętając jednak, że to zawsze zbiór skrzyżowań. Świadomośc tego pomaga w sytuacji, gdy na jakimś obiekcie część skrzyżowań leży blisko siebie, a część w pewnym oddaleniu. 

Mam nadzieję, że teraz będzie łatwiej zrozumieć dlaczego zarówno WSA w Gliwicach, jak i WSA w Lublinie, uznały za nieuprawnione ze strony egzaminatora wymaganie włączenia przez egzaminowanego, w sytuacji otrzymania polecenia jazdy w lewo, jeszcze przed wjazdem na rondo, lewego kierunkowskazu. 

Jeżeli uznacie Państwo, że temat wymaga jeszcze jakiegoś uzupełnienia, to zapraszam do zgłaszania uwag i pytań, na które chętnie odpowiem. 

Poniżej:
 link do Biuletynu KRA KSE 

https://docplayer.pl/2748340-Egzaminator-stanowiska-opracowania-problemowe-materialy-dyskusyjne-www-kse-egzaminator-pl-wydanie-specjalne-krajowej-rady-audytorow-www-kra-kse-org.html

link do dodatku Biuletynu prawo Jazdy FZWD

http://www.mniejofiar.org.pl/wp-content/uploads/2017/01/dodatek.pdf

Zapraszam na moje posty 75 - 81, w których recenzuję wypowiedzi ekspertów Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, w tym nadal wpływowego, zasłużonego dla stołecznej drogówki, byłego policjanta, o zgrozo, biegłego sądowego, jednego z prezesów Fundacji założonej przez Grupę IMAGE, która szczyci się tym, że na ich poradnikach, uznanych przez prof. prawa, sędziego WSA w Gliwicach, za sprzeczne z obowiązującym prawem, wyszkoliło się kilkanascie milionów kandydatów na kierowców. Nic więc dziwnego, że pomimo wysiłków wielu ludzi dobrej woli, nie widać na naszych drogach poprawy bezpieczeństwa. 

Ryszard Roman Dobrowolski 

200. Bezprawie w szkoleniu i egzaminowaniu. Geneza.

Na początek nieco lokalnej prywaty. Jeżeli nie wiecie Państwo na jaki cel przeznaczyć 1% swojego podatku, to pozwolę sobie na podpowiedź. Doskonałym wyborem będzie Środowiskowy Dom Samopomocy "WENA", 64-100 Leszno, ul. Starozamkowa 14a

ŚDS "WENA - OLA" w Lesznie (KRS 0000309320). 

A teraz o czymś, co ma kapitalne znaczenie dla bezpieczeństwa na naszych drogach. O samowoli interpretacyjnej w szkoleniu i egzaminowaniu.  Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, z którymi do czynienia mają głównie kandydaci na kierowców, zapewniają, że funkcjonują, z merytorycznego punktu widzenia, w oparciu o obowiązującą ustawę Prawo o ruchu drogowym, czemu każdego dnia zaprzecza ich praktyka.  

Winę za to ponosi przede wszystkim państwo, które uczyniło z ośrodków ruchu drogowego samofinansujące się przedsiębiorstwa kontrolowane, także pod względem merytorycznym, jedynie przez samorządy. Egzaminatorzy utracili nie tylko gwarantowaną wcześniej przez państwo niezależność i niezawisłość, ale przede wszystkim merytoryczny nadzór i opiekę ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Na dodatek państwo pozwala na przejmowanie kontroli nad edukacją komunikacyjną całego naszego społeczeństwa jedenj firmie i to bez jakiejkolwiek kontroli merytorycznej. Tą firmą jest oficyna wydawnicza Grupa IMAGE z Warszawy która założyła Fundcję Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Klaster Edukacyjny oraz witryny internetowe L-Instruktor i Prawo Drogowe News. Bezkrytycznie wierzy, tkwiąc wciąż w czasach PRL,  w nieuprawnione wymysły Zbigniewa Drexlera i bubel prawny w postaci sprzecznego z prawem europejskim kodeksu drogowego z 1983 roku. Powiela od lat jego wymysły sugerując, że sa zgodne z obowiązującym od 20 lat prawem, ogłupiając nas kierowców oraz egzaminatorów WORD i drogowców.  

Przecież to państwo zobowiązało się do przestrzegania europejskiego porządku prawnego oraz międzynarodowych umów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym. To państwo powołało ustawą wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego mające gwarantować właściwą edukację komunikacyjną polskiego społeczeństwa i to państwo, a nie lokalne samorządy, jest uprawnione do tego by pilnować przestrzegania i stosowania prawa w całym kraju jednakowo zgodnie z obowiązującą wykładnią.   

Niestety z powodu braku  merytorycznego nadzoru ze strony resortu i zachowawczych, źle wyedukowanych ministerialnych urzędników, zdominowane przez lobby  od dwudziestu lat trwają niekończące się dyskusje o podstawowych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawach. 

Dyskutujemy wciąż o skrzyżowaniach, skrzyżowaniach na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek, o skrzyżowaniach o ruchu okrężnym,  o placach i budowlach typu rondo, o kierunku jazdy i kierunku ruchu, o właściwym użyciu kierunkowskazów, o zajmowaniu miejsca na drodze przed i po wykonaniu manewru zmiany kierunku jazdy, o zmianie pasów ruchu i wyprzedzaniu na skrzyżowaniach, w tym na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym, o zawracaniu na drodze z pierwszeństwem, o znakach w postaci strzałek kierunkowych,  o znakach nakazu jazdy w kierunku zgodnym ze wskazaniem strzałek na znaku (znaki C-1 do C-11) oraz o znaku C-12 "ruch okrężny", który dwie dekady temu  przestał być znakiem nakazu kierunku jazdy w lewo, w prawo lub na wprost do wylotu z prawej strony wyspy środkowej ronda. Od dwudziestu lat znak C-12, nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy, lecz wprost odpowiednikiem międzynarodowego znaku D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych.

Z chwilą pojawienia się w Polsce rozbudowanych wielopasowych skrzyżowań dróg publicznych i niewielkich dwupasowych, okrężnie zorganizowanych budowli typu rondo, zauważono różne, sprzeczne ze sobą, rozumienie obowiązującego od 1998 roku prawa. Ujawnił się wtedy rozdźwięk między obowiązującym prawem, a praktyką w zakresie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, głównie w związku z "ruchem okrężnym", zmianą kierunku jazdy, właściwym zajmowaniem miejsca na jezdni oraz sygnalizowaniem swoich zamiarów, także na skrzyżowaniach na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek.  

Zamiast przeciąć wszelkie spekulacje, tak jak to uczyniono np.  swego czasu we Francji, kiedy to nauczyciele nauki jazdy zaczęli tworzyć swoje własne prawo drogowe, nikt odpowiedzialny w nowej postkomunistycznej Polsce za prawną regulację ruchu drogowego, nie miał w sobie, przy dynamicznie zmieniającej się rzeczywistości, na tyle odwagi lub wiedzy, by jednym wystąpieniem ukrócić bezprawie i samowolę dyrektorów i egzaminatorów WORD, co oczywiste, wychowanych na poprzednim, pełnym wymysłów i sprzeczności z prawem europejskim bublu prawnym, jakim był obowiązujący do 1997 roku Kodeks drogowy z 1983 roku. 

Brak stanowczego i jednoznacznego stanowiska przedstawicieli władzy sprawił, że w świadomości społecznej obowiązującą wykładnią prawa stały się sprzeczne z nowym prawem prywatne poglądy osób fizycznych, z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji w czasach PRL, uznawanych nadal przez wielu wpływowych urzędników i dyrektorów WORD za specjalistów o niepodważalnym autorytecie. 

Ich poglądy, prezentowane od lat w licznych poradnikach dla kierowców, uważane są, niestety bez jakichkolwiek podstaw, za zgodne z obowiązującą wykładnią prawa.  

Wszelkie krytyczne uwagi wobec tych praktyk, wynikające wprost z niekłamanej troski o poprawę bezpieczeństwa na polskich i europejskich drogach są ignorowane, a argumenty, wbrew pięknie brzmiącym deklaracjom o działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, wprost lekceważone przez Rzecznika Praw Obywatelskich, komisje sejmowe, liczne fundacje oraz organa państwa.  

Niestety taki stan świadomości obowiązującego prawa i lekceważący stosunek do wymiaru sprawiedliwości, jest faktem. Odpowiedzialni są za to przede wszystkim ministerialni urzędnicy, funkcjonariusze publiczni oraz całe środowisko związane ze szkoleniem i egzaminowaniem, w tym wydawcy książek i producenci pomocy naukowych do nauki jazdy. 

Mówię wyraźnie o wadliwej praktyce stosowania prawa, a nie o samym prawie, gdyż wbrew nieuprawnionym twierdzeniom, co do podstawowych zasad ruchu jest ono od dwóch dekad zgodne z obowiązującymi Polskę traktatami, poza tym proste, jednoznaczne i co do podstawowych zasad ruchu niezmienne. Prawdą jest, że ustawa podlegała licznym nowelizacjom, ale nie dotyczą one obowiązujących od lat, zgodnych z prawem europejskim, zasad ruchu.

Walka z patologiami, ciemnotą, cynizmem i butą należy do najtrudniejszych. Trudno zatem uwierzyć w to, że ktoś z własnej woli przyzna się do tego, że  szkoląc, egzaminując, znakując drogi lub oceniając  zdarzenia drogowe, uczestniczy w sposób mniej lub bardziej świadomy w zbiorowym ogłupianiu polskiego społeczeństwa. Nie znaczy to, że należy się z tym godzić.

Należy liczyć na coraz większa świadomość prawa wśród urzędników i obywateli, opartą chociażby na analizie prawomocnych wyroków sądowych. Kolejne wyroki obnażające brak właściwej wiedzy i kompetencji egzaminatorów WORD, pozwalą wierzyć w to, że środowisko WORD zrozumie wreszcie, że chowanie głowy w piasek, i udawanie, że nie ma problemu, nie jest na dłuższą metę dobrym rozwiązaniem. Można liczyć też na to, że ktoś z tych ludzi znajdzie w sobie tyle odwagi, gdyż wiedzy i umiejętności samodzielnego myślenia wielu z nich nie brakuje, że publicznie uderzy się w piersi i wykrzyczy, że król jest nagi. A może spokojnie, uznając argumenty za słuszne, zmieni podejście do prawa, tak jak to się stało z nieuprawnionym wymaganiem włączenia lewego kierunkowskazu przed wjazdem na zorganizowane okrężnie rondo. 

Czy w czasach PRL było możliwe, że milicja przegrała sprawę w kolegium lub sądzie z kierowcą, a egzaminator z kandydatem na kierowcę? Nie jest wstydem czegoś nie wiedzieć, lecz trwać w niewiedzy. Jeszcze większym wstydem jest znać prawdę i dla partykularnych interesów udawać, że nic się nie rozumie.   

Samowola interpretacyjna dotyczącą prawa o ruchu drogowym  została zauważona już dawno. Poświęcono temu w 2005 roku sympozjum "Ruch okrężny - zasady a praktyka", które odbyło się w Warszawie pod patronatem ówczesnego wiceministra, specjalisty z zakresu inżynierii ruchu, prof. dr hab. inż. Ryszarda Krystka. 

Zbyt duże i zróżnicowane gremium dyskutujących, stare nieformalne układy oraz brak zdecydowanego głosu ze strony resortu sprawiły, że z formalnego punktu widzenia, zarówno to sympozjum, jak i późniejsze próby doprowadzenia do zgodności praktyki z prawem,  były całkowicie bezowocne. Uczestniczy w nich od dwudziestu lat dyrektor Marek Dworak i od dwudziestu lat mamy dwie szkoły, krakowska i warszawską, pokonywania okrężnie zorganizowanych budowli typu rondo. 

Niestety sam fakt zwołania wspomnianego wyżej sympozjum, podważył wiarygodność obowiązującego prawa i tym samym umocnił wyznawców starego porządku prawnego w przekonaniu, że ich rozumienie obecnego prawa jest jedyne i właściwe. Wszelkie wątpliwości i wewnętrzne sprzeczności ich rozumowania tłumaczyli, co czynią do dnia dzisiejszego, złym prawem. Zbigniew Drexler, współtwórca i komentator peerelowskiego, sprzecznego z prawem europejskim Kodeksu drogowego z 1983 roku, pozwala sobie od wielu lat na publiczne nazywanie obowiązującego prawa, zgodnego z prawem europejskim, bublem prawnym.

Znany w środowisku, nieżyjący już Henryk Próchniewicz, autor poradników dla kierowców związany z Ligą Obrony Kraju, podporządkował się w 2005 roku pozaustawowym poglądom Zbigniewa Drexlera, wtedy już tylko głównego eksperta oficyny wydawniczej Grupa IMAGE, uznając że przy jedynie okrężnie biegnącej jezdni na rondzie, "na wprost" do przeciwległego wylotu można jechać, tak jak na każdym klasycznym skrzyżowaniu, z każdego pasa ruchu, z tym tylko, że na klasycznym skrzyżowaniu pasy ruchu biegną na wprost do wylotu, a na okrężnie zorganizowanej budowli typu rondo, jedynie okrężnie. De facto nie jest to zatem jazda na wprost, lecz skręt w prawo z okrężnie biegnącej jezdni. Skręcanie w prawo z innego pasa ruchu niż prawy  jest, co do zasady, zabronione, gdyż jest główną przyczyną kolizji i  wypadków na budowlach drogowych, nie tylko i wyłącznie typu rondo,  zorganizowanych wg zasad "ruchu okrężnego". 

Kiedy niewielkie ronda, zbudowane na bazie zwykłego skrzyżowania, miały tylko jeden okrężnie biegnący dookoła wyspy pas ruchu, łatwo było wmówić kierującym, że jezdnie biegną na nim nadal na wprost od wlotu do wylotu. W związku z tym wymagano do kierujących, by zamierzając  jechać na okrężnie zorganizowanym rondzie w lewo, jeszcze przed wjazdem na nie, włączali lewy kierunkowskaz. 

Wymyślili też, że polskie prawo wymaga przed zjazdem z ronda powiadamiać innych kierujących o zamiarze jego opuszczenia. Otóż nigdy takiego obowiązku nie było i nie ma nadal. Kierujący jest obowiązany sygnalizować jedynie zamiar zmiany pasa ruchu lub kierunku jazdy, a nie każdy zjazd z ronda, które może być dowolnie zorganizowane, wymaga zmiany kierunku jazdy.  
    
W 2016 roku sąd administracyjny w Gliwicach, potwierdzając prawomocnym wyrokiem  brak kompetencji i wiedzy egzaminatora WORD z Częstochowy, zakwestionował praktykę WORD opartą na prawie korporacyjnym tego, ustawionego na zysk samofinansującego się podmiotu gospodarczego. Wg sądu wiedza egzaminatora została oparta bezprawnie na przytoczonych wcześniej przeze mnie sprzecznych z prawem poglądach osób fizycznych, także zawartych w książkach do nauki jazdy, w tym tych pisanych nadal wg Henryka Próchniewicza, które na swoją obronę, jako dowód w sprawie, przedłożył sądowi egzaminator. 

Pomimo tego w częstochowskim WORD zlekceważono ten wyrok i nadal stosowane są tam, i nie tylko tam, bez  jakichkolwiek konsekwencji te nieuprawnione praktyki. Taki lekceważący stosunek wobec prawa, poparła grupa ekspertów skupiona wokół warszawskiej Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowych, której założycielem jest wydawca tych, zdeprecjonowanych przez sąd co do ich merytorycznej wartości, poradników. 

W części ośrodków podjęto decyzję, nie starając się nawet zrozumieć sensu uzasadnienia wyroku, by podczas egzaminu ignorować fakt włączenia lub nie włączenia lewego kierunkowskazu przez egzaminowanego, któremu polecono jazdę na lewą stronę ronda lub zawrócenia z jego wykorzystaniem. W innych ustalili, że będą nakazywali jazdę na rondzie jedynie w prawo. 

Kontrole NIK dotyczące znakowania dróg oraz szkolenia i egzaminowania WORD pomijają zupełnie to, co jest istotą szkolenia i znakowania dróg, czyli zgodność praktyki z prawem.

Na moje pisma zarówno NIK jak i Rzecznik Praw Obywatelskich grzecznie odpowiedzieli, że nie widzą potrzeby podejmowania jakichkolwiek działań w tej sprawie, tym bardziej, że jazda na rondach należy do najbezpieczniejszych. 

Zainteresowanie sprawą wykazały nieliczne fundacje, dyrektor krakowskiego MORD mgr inż. Marek Dworak, będący od 20 lat w opozycji do warszawskiego WORD w związku z ruchem okrężnym, oraz dyrektor GDDKiA. Zobowiązali się oni zainteresować resort sprawą dualizmu interpretacyjnego w związku z "ruchem okrężnym" i znakowaniem znakami C-12 kierunkowo zorganizowanych rond odśrodkowych. 

Prawdziwe zainteresowanie, będące wynikiem niefortunnej odpowiedzi udzielonej instruktorowi ze Słupska, którą ten niezwłocznie upublicznił, a egzaminatorzy wykorzystują ją, na szczęście bezskutecznie, do obrony w sądach, wykazało Biuro Ruchu Drogowego KG Policji.  Niestety co do innych poruszanych przeze mnie zagadnień, ówczesny radca biura, nie zajął stanowiska, twierdząc że to kompetencja resortu infrastruktury. 

Nikomu, poza polskimi kierowcami, nie przeszkadza, że  od dwóch dekad żyjemy w kłamstwie oraz, że efekty w poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym są niewielkie w stosunku do oczekiwań. Nikomu nie przeszkadza, że kierowcy nie rozumiejąc decyzji policjantów i sędziów, często krzywdzących i opartych na wadliwych opiniach biegłych sądowych,   tracą zaufanie nie tylko do nich, ale także do obowiązującego porządku prawnego. 

Można zrozumieć, że niedouczonym urzędnikom i funkcjonariuszom publicznym ogłupianie kierowców jest na rękę, ale że odpowiada to także państwu i jego instytucjom odpowiedzialnym za poszanowanie prawa i bezpieczeństwo obywateli, to czyste bezprawie.

Niestety skupieni na swojej karierze urzędnicy, scedowali swoje obowiązki i odpowiedzialność, bez jakiegokolwiek uprawnienia, licznym fundacjom, samorządom i stowarzyszeniom, nazbyt często wpływowym koteriom, które dbają, tak jak oni, wyłącznie o swoje partykularne interesy. To ci ludzie są ministerialnymi, dla obywateli anonimowymi, doradcami. Pozwolono im tym samym na tworzenie własnych zasad ruchu, obowiązujących w Polsce nie tylko kandydatów na kierowców, ale nas wszystkich. Oto dowód.

Prawo zwyczajowe (korporacyjne) jest obowiązującym prawem dopóki nadrzędnym aktem prawnym nie zostanie uchylone (Wyrok sądu, Ustawa, Rozporządzenie Ministerstwa) i dotyczy obszaru całego kraju. 

Takie  publicznie wygłoszone stanowisko, jako obowiązujące w ośrodkach ruchu drogowego w całej Polsce, prezentował na łamach Biuletynu KRA nr 1/2010, str. 20, dr inż. Władysław Drozd, były egzaminator i dyrektor WORD, założyciel krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD i Krajowej Rady Audytorów, czyli "samozwańczych super egzaminatorów" działających w cieniu Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów WORD. Ta rada zabiegała nawet o to, by jej członkowie byli nie tylko doradcami, ale także reprezentantami polskiego rządu  w międzynarodowych gremiach eksperckich.

A oto kolejna, bardziej obszerna wypowiedź tego specjalisty od ogłupiania polskich kierujących, tym razem ze s. 22 i 23  przywołanego wcześniej Biuletynu KRA. Jest to o tyle ważne, że właśnie ten sposób rozumienia prawa dotyczy dziś całego środowiska związanego ze szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców, które zarzeka się, że w swojej praktyce posługuje się jedynie obowiązującym prawem.

II. Zachowanie się na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym


Podstawowe akty prawne, definicje, zasady związane z realizacją zadania. 

Art. 2.10. Skrzyżowanie - przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łączenie z powierzchni utworzonym przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia;

Kodeks drogowy nie wyróżnia i nie definiuje skrzyżowania z ruchem okrężnym (ronda), w/w definicja obejmuje więc skrzyżowanie z rondem.

Do potrzeb opracowania można z pełna odpowiedzialnością przyjąć cel jaki stawiają sobie projektanci przy rozwiązaniu kłopotliwych i niebezpiecznym skrzyżowań, projektując w tym miejscu „ronda”. Najważniejszym celem ronda jest poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniu dróg. Cel taki osiąga się po przez spowolnienie i uporządkowanie ruchu. 

Uporządkowanie ruchu polega na jego skanalizowaniu przed wjazdem i skierowaniem go na poszczególne pasy w zależności od miejsca zjazdu zapewniając w ten sposób płynność i bezkolizyjność zjazdu z ronda. Ruch przy wjeździe powinien być realizowany wg zasady - im dalej jedziemy obwiednią, tym bliżej ustawiamy się wysepki. Pas prawy zewnętrzny jest pasem zjazdowym. 

Ten aspekt w kodeksie drogowym jest przemilczany zastawiając to pośrednio przepisom o zmianie pasa ruchu ( Oddz. 4 K.D.). 

Brak kodeksowej definicji zasady ronda staje się przyczyną różnorodnej interpretacji zachowań. 

W tym miejscu pozwolę sobie przypomnieć, że 15 kwietnia 2005 roku odbyło się w Warszawie sympozjum poświęcone skrzyżowaniu z ruchem okrężnym. Sympozjum poświęcone zostało ustaleniem zasad zachowania się na rondzie. 

Dalsza analiza i przyjęte zasady są właśnie konsekwencją tych ustaleń jako obowiązujące do chwili zdefiniowania ronda. Jednocześnie przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury zostali zobowiązani, a właściwie sami się zobowiązali, do powołania zespołu, który opracuje projekt definicji (...) minęło 5 lat - definicji nie ma - a  szkoda.

----------------------------

Po pierwsze Władysław Drozd, wraz z kolegami z KRA, uzurpuje sobie prawo do tworzenia prawa, na dodatek wg własnego wymysłu. 

Po drugie stwierdzenie, że rondo z punktu widzenia zasad ruchu jest  w polskim i europejskim prawie skrzyżowaniem, dyskwalifikuje pana doktora, zresztą nie tylko jego, jako specjalisty z zakresu prawa o ruchu drogowym. To bezmyślne powielanie komentarzy dotyczących poprzednich regulacji prawnych i wymysłów peerelowskich, wychowanych na nich, ekspertów.

Skoro definicja skrzyżowania milczy na temat ronda, to nie ma żadnych podstaw do stwierdzenia, że rondo, zgodnie z tą definicją, jest skrzyżowaniem. 

Poza tym w całym Kodeksie drogowym nie ma określenia skrzyżowanie z ruchem okrężnym, którego autor cytowanej wypowiedzi używa jako synonimu słowa rondo.

Określenie "skrzyżowanie z ruchem okrężnym", to określenie Konwencji o ruchu drogowym, którego odpowiednikiem jest w naszym prawie określenie "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", o którym jest mowa w art. 24.7.3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w związku z wyprzedzaniem pojazdów silnikowych. Określenie skrzyżowanie o ruchu okrężnym jest rzeczywiście skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu, ale nie jest nim rondo lecz każde wlotowe skrzyżowanie na dowolny co do kształtu i wielkości obiekt zorganizowany zgodnie z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny".  

Określenie rondo jest obce zarówno polskiemu, jak i obowiązującemu Polskę międzynarodowemu prawu o ruchu drogowym, gdyż rondo, tak jak dowolny co do wielkości i kształtu plac, to budowla złożona z elementarnych dla zasad ruchu skrzyżowań, w prawie budowlanym zwanych zwykłymi, i to niezależnie od wielkości placu lub wyspy oraz sposobu oznakowania takiej budowli, czyli zastosowanej organizacji ruchu.  

Ilekroć ktoś świadomie wypowiada się o rondzie w całości jako jednym skrzyżowaniu, to ma na myśli to co każdy z nas widzi, czyli rondo w postaci złożonej ze skrzyżowań zwykłych budowli drogowej zdefiniowanej rozporządzeniem wykonawczym do ustawy Prawo budowlane. Mówi zatem o budowli należącej dawniej do grupy skanalizowanych skrzyżowań dróg publicznych, a obecnie do skrzyżowań dróg publicznych typu rondo.

Kierujący często, z powodu wielkości placu  lub wyniesienia wyspy środkowej, nie ma nawet obrazu ronda jako całości. Nie jest to mu do niczego potrzebne, bowiem pokonując taki złożony obiekt infrastruktury drogowej pokonuje kolejno jego elementarne skrzyżowania, które zarządca drogi ma obowiązek właściwie oznaczyć znakami drogowymi. Pokonuje je zgodnie z obowiązującymi zasadami ruchu i zastosowanym oznakowaniem, okrężnie lub kierunkowo. 

Niestety nieświadomi prawa zarządcy dróg zbyt często znakują duże, zorganizowane kierunkowo ronda z odcinkami przeplatania na których można zmienić pas ruchu, tylko na wlotach.

Prawdą jest, że ani w polskim, ani w europejskim prawie o ruchu drogowym, nie ma żadnych specjalnych zasad ruchu dotyczących rond. Nie upoważnia to jednak nikogo do wyciągania z tego wniosku, że w takim razie rondo jest w całości, pod względem zasad ruchu, jednym skrzyżowaniem. Dla małych placów też nie ma żadnych specjalnych zasad ruchu, tak samo jak dla skrzyżowań skanalizowanych dużą wyspą środkową, które różnią się tylko tym, że plac jest publicznie dostępny.   

W Polsce obowiązującym kierujących prawem jest ustawa Prawo o ruchu drogowym w której zapisano wszystko co potrzebne, by właściwie i bezpiecznie poruszać się na polskich i europejskich drogach, zatem także na ich skrzyżowaniach, placach, skwerach,rondach czy rynkach w mieście.

Definicja ronda, z punktu widzenia zasad ruchu, jest zatem całkowicie zbędna, tak samo jak definicja rynku w mieście, skweru czy placu w kształcie trójkąta lub gwiazdy, gdyż europejskie prawo, z którym nasze jest zgodne, nie przewiduje żadnych specjalnych zasad ruchu dla tego typu obiektów. Zachowanie kierujących na jezdniach dróg i ich elementarnych  skrzyżowaniach, także tych powstałych przez podział skrzyżowania wyłączoną z ruchu wyspą o dowolnym kształcie i wielkości, jednoznacznie reguluje obowiązujący Kodeks drogowy.

Z czego zatem wynika przekonanie, że budowla typu rondo, która powstała przez skanalizowanie skrzyżowania wyłączoną z ruchu okrągłą, na dodatek dowolną co do wielkości wyspą, to nadal, pod względem zasad ruchu, w całości to samo skrzyżowanie?

Przede wszystkim z powodu ślepej wiary w to, że wymysły współtwórców i komentatorów poprzedniego Kodeksu drogowego były w pełni uprawnione oraz z tego, że obecne prawo nie zmieniając literalnego zapisu definicji skrzyżowania, co do zasady zgodnego z zapisem porozumień i konwencji, nie daje prawa do innego niż poprzednio jego rozumienia.

Otóż istotą zmiany ustawy Prawa o ruchu drogowym w 1997 roku była zmiana definicji DROGI, podstawowego dla całej ustawy określenia.

Do końca 1997 roku droga w rozumieniu zasad ruchu definiowana była jako część pasa drogowego drogi publicznej przeznaczona do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych, łącznie z poboczem oraz torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie pasa drogowego. 

Tu należy wyjaśnić, że określenie droga publiczna w rozumieniu ustawy o  drogach publicznych to budowla drogowa jedno lub wielojezdniowa, a pas drogowy to działka budowlana w postaci pasa gruntu przeznaczonego do zabudowy drogą publiczną  wraz z torowiskiem, pasami i wyspami dzielącymi oraz całą infrastrukturą drogową na i podziemną. Dziś pas drogowy oznacza się trwale żółtymi słupkami granicznymi.

Od dwudziestu lat droga i droga publiczna to osobne określenia. Droga z punktu widzenia zasad ruchu, to  już nie budowla będąca część drogi publicznej w rozumieniu ustawy o drogach publicznych, lecz jednoznacznie opisany w art. 2 pkt 1 wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt.
Nie ma już podstaw do zaliczania do drogi w rozumieniu zasad ruchu wydzielonych torowisk, pasów i wysp kanalizujących ruch, czyli tego wszystkiego, co znajduje się między jezdniami. 

Zmiana definicji drogi spowodowała niejako automatycznie zmianę definicji skrzyżowania, pomimo braku zmian w jej treści. 
  
By nie było wątpliwości. Prawo o ruchu drogowym nie ignoruje istnienia dróg publicznych, także tych dwujezdniowych, a także ich jednopoziomowych skanalizowanych dowolną co do wielkości i kształtu, w tym okrągłą, wyspą środkową skrzyżowań, ale to domena ustawy o drogach publicznych i Prawa budowlanego, a nie zasad ruchu.  Art. 1a wyjaśnia, że ilekroć w ustawie Prawo o ruchu drogowym jest mowa o drodze publicznej, to dotyczy to drogi zdefiniowanej ustawą o drogach publicznych. 

Jeżeli chodzi o zasady ruchu, to dotyczą one tylko i wyłącznie jazdy po jednej, jedno lub dwukierunkowej, jezdni drogi dopuszczonej do ruchu publicznego, chyba że jakiś przepis stanowi inaczej, np. określa prędkość na autostradzie lub drodze ekspresowej. 

Kierujący  może  poruszać się w danej chwili tylko po jednej jezdni drogi publicznej, zgodnie z jej przebiegiem, gdy jest dwukierunkowa zawrócić na niej bez jej opuszczania lub ją po prostu opuścić z jej lewej lub prawej strony. 

Dzięki temu, że obowiązujące w Polsce i w Europie prawo o ruchu drogowym jest elementarne, a zatem jednoznaczne i uniwersalne, może być z powodzeniem  stosowane wprost na każdym, dowolnie zorganizowanym, także złożonym obiekcie budownictwa drogowego, co oczywiste, właściwie i zgodnie z tym prawem oznakowanym. 

Nie jest zatem prawdą, że prawo jest złe, bo brak w nim definicji i uniwersalnych zasad ruchu obowiązuj;ących dla budowli typu rondo. Te zasady ruchu znajdują się w obowiązującym Kodeksie drogowym. 

Krajowa Rada Audytorów nie dość, że przyznała sobie sama prawo do interpretowania obowiązującego prawa i tworzenia ogólnopolskiego prawa korporacyjnego, obowiązującego w WORD zamiast ustawy Prawo o ruchu drogowym, to także, bez jakiegokolwiek uprawnienia, upoważniło dyrektorów WORD do tworzenia swojego prawa lokalnego. Eksperci udowadniają przy okazji, że nie rozumieją określenia "skrzyżowanie o ruchu okrężnym".

Na stronie 26 biuletynu czytamy, że
W przypadku niekonwencjonalnych rozwiązań skrzyżowań o ruchu okrężnym Dyrekcja WORD'u może po analizie, która znajdzie się w dokumentach WORD, ustalić inne zasady zawracania na rondzie.

Poprawny zapis powinien brzmieć: 
W przypadku niezgodnego z obowiązującym prawem oznakowania budowli drogowych typu rondo, dyrekcja WORD powinna po analizie, która znajduje się w dokumentach WORD, opisać niezgodności, wysłać wniosek o ich usunięcie do zarządcy drogi z powiadomieniem właściwego organu Policji i nie prowadzić lub nie oceniać egzaminu na takim obiekcie, do czasu jego prawidłowego oznakowania. 

Obowiązujące w WORD, sprzeczne z obowiązującym prawem, ustalone przez Krajową Radę Audytorów zasady  poruszania się na rondach opiszę w kolejnym poście. Wyjaśni to jednoznacznie dlaczego Wojewódzkie Sądy Administracyjne w Gliwicach i w Lublinie musiały przyznać rację egzaminowanym, obnażając tym samym bezprawie i samowolę WORD oraz brak wiedzy i kompetencji egzaminatorów.