509. Marek Dworak jako szef Komisji ds. weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych

509. Marek Dworak jako szef Komisji ds. weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych

Komu zawdzięczamy bałagan we właściwym rozumieniu obowiązujących zasad ruchu drogowego?

Patronat Buy coffee:

https://buycoffee.to/mrerdek1.blogspot.com lub przycisk na końcu artykułu.

Zwykły obywatel ma kontakt z WORD tylko wtedy gdy zdaje egzamin na prawo jazdy, zatem wtedy gdy dopiero zdobywa wiedzę i umiejętności w związku z ruchem na drogach. Jest wtedy zmuszony wierzyć w profesjonalizm swoich nauczycieli i egzaminatorów, przede wszystkim po to, by zdać egzamin.

Od dawna piszę o ministerialnej bazie pytań egzaminacyjnych na prawo jazdy oraz na uprawnienia egzaminatora i instruktora OSK skażonej poprzednim, wzorowanym  na radzieckim, kodeksem drogowym z 1983 roku. Te pytana tworzą i weryfikują od zawsze ci którzy szkolą i egzaminują, a nie prawnicy specjalizujący się w zasadach ruchu drogowego. 

Na domiar złego wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego nie są państwowe. To zainteresowane zyskiem samofinansujące się samorządowe osoby prawne z dwucyfrowymi pensjami ich dyrektorów z politycznego nadania. Wadliwe pytania tworzą specyficzne korporacyjne prawo o ruchu drogowym czyniąc książki do nauki jazdy przydatnymi jedynie do zdania egzaminu, a nie do właściwego rozumienia obowiązujących zasad ruchu i znaczenia znaków drogowych. Nie bez powodu od przełomu wieków trwają do dziś dyskusje na temat prostych i uniwersalnych zasad ruchu opisanych europejskim prawem. 

Przyuczeni do nowego zawodu na poziomie przyzakładowego kaskadowego kursu wykładowcy i instruktorzy OSK, sami będąc oszukiwanymi, nazbyt często nie są świadomi tego bezprawia i samowoli, a wszelkie słowa krytyki dotyczące systemu odbierają jako osobisty zarzut braku właściwej wiedzy. Gorzej jest z wykształconymi na wyższym poziomie egzaminatorami, których studia powinny przede wszystkim nauczyć umiejętności samodzielnego myślenia. Dlatego zakładam, że oni już wiedzą, że kiedyś dali się oszukać, ale dbając o swoją reputację wolą udawać, że wszystko jest w porządku i nic z tym nie robią, tym bardziej, że niewiedza petenta jest zbawieniem dla urzędnika, policjanta i prawnika. Ci, wbrew zapewnieniom, logice i faktom, włącznie z KRBRD i jej regionalnymi sekretariatami, wcale nie stoją na straży właściwej edukacji komunikacyjnej naszego społeczeństwa, a deklaracje o trosce o poprawę BRD to nazbyt często jedynie pustosłowie. Dlatego książki do nauki jazdy w wielu ważnych dla BRD sprawach ogłupiają zamiast uczyć, bowiem muszą być zgodne z prawem zwyczajowym WORD.

Przepisy ruchu drogowego i dyspozycje znaków drogowych nie zmieniają się zbyt często, a jeżeli zdarzy się ich nowelizacja, to ci którzy są odpowiedzialni za jej sens i treść, redakcję i zgodność z obwiązującym prawem powinni przygotować także, równie profesjonalnie i merytorycznie, nowe pytania egzaminacyjne.

Tymczasem przed wielu laty stworzono maszynkę do zarabiania pieniędzy w postaci, dawniej całkowicie tajnej, Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych.

Oto zestawienie dokładnych kwot oraz efektów prac komisji z ostatnich dziesięciu lat jej działalności:

Rok     Koszt utrzymania             Główne działania i efekty

2016            9 040 zł        Opracowano 216 pytań, wycofanie 2.

2017        449 862 zł        Opracowano  20 pytań, wycofano 13 .

2018               530 zł        Wycofano  2 pytania.

2019        113 752 zł        Wycofano 106 pytań dla egzaminatorów i 23 ogólnych.

2020            1 592 zł       Opracowano 200 pytań dla kandydatów na egzaminatorów.

W latach 2022–2025 wydano około  500 000 zł i poza aferą z wadliwymi pytaniami  dodano do bazy pytań zaledwie 18 nowych pytań.

W samym 2025  całkowity koszt wynikający z wniosków o wypłatę wynagrodzeń opiewał na 66 248 zł. Ponad 70% tych pieniędzy trafiło do zaledwie 10 osób, do ministerialnych urzędników oraz przedstawicieli egzaminatorów i instruktorów. 

Według ujawnionych dokumentów finansowych najwięcej zarobił ówczesny przewodniczący komisji mgr Marek Dworak, znany w sieci popularyzator prawa powielaczowego WORD na straży którego wiernie trwa od zawsze. Otrzymał z tej puli najwięcej, bo 7120 zł. Niestety do kosztów tej działalności należy dodać jeszcze koszty związane z wgraniem na początku tego roku do państwowej bazy ponad 180 wcześniej przygotowanych przez komisję wadliwych pyta, z czego kilka zawierało rażące błędy uniemożliwiające udzielenie prawidłowej odpowiedzi. Po nagłośnieniu sprawy przez media, resort musiał wycofywać te pytania z systemu i naprawić szkodę, także w stosunku do poszkodowanych zdających.

Sprawa została nagłośniona nie z powodów merytorycznych lecz partyjnych, bowiem  wszyscy dyrektorzy WORD z woj. Lubelskiego są członkami Prawa i Sprawiedliwości. 

Dyrektorzy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego z woj. lubelskiego razem z Alvinem Gajadhuren, doradcą prezydenta mówili o zawiadomieniu prokuratury o uzasadnionym podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez Ministra Dariusza Klimczaka

(źrodło: https://bialasiedzieje.pl/informacje-bialskie/afera-z-egzaminami-na-prawo-jazdy-dyrektorzy-lubelskich-word-zawiadamiaja-prokurature/HWvhVm6QixU0DSGMOULr)

Szef resortu zapowiedział utworzenie Centrum Egzaminowania zamiast Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych. Opozycja odebrała to jako próbę zakrycia w mediach afery z egzaminami. Co ciekawe nadal nikomu nie przeszkadzają wadliwe pytania m.in. dotyczące sygnalizowania zamiarów przed wjazdem na skrzyżowania na których droga nie biegnie prosto lecz zmienia swój kierunek. 

W związku z powyższym w marcu 2026 roku stanowisko przewodniczącego komisji stracił Marek Dworak, a jego miejsce zajął prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego podległego wprost Ministerstwu Infrastruktury, który teraz będzie stal na straży samowoli i bezprawia w edukacji komunikacyjnej polskiego społeczeństwa.

Oto aktualny skład komisji. Wynika z niego jednoznacznie, że za merytoryczną wartość pytań egzaminacyjnych z zakresu zasad ruchu drogowego oraz znaczenia znaków i sygnałów drogowych nadal odpowiadają przedstawiciele WORD i OSK.

ITS

1. prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak – Przewodniczący

Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS), specjalista w dziedzinie transportu i ekologii pojazdów, a nie zasad ruchu drogowego i znaczenia znaków i sygnałów drogowych.

2. dr Ewa Odachowska-Rogalska – Członek

Psycholog transportu i kierownik Zakładu Psychologii Transportu i Fizjologii w ITS.

WORD

3. Tomasz Matuszewski – Sekretarz

Zastępca Dyrektora WORD Warszawa oraz Prezes Ogólnopolskiego Związku Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego (OZWORD). Czynny działacz i propagator powołania, wzorowanego na samorządzie lekarzy i prawników, stowarzyszenia egzaminatorów z własnym sądem koleżeńskim.

4. Stanisław Barnaś – Kierownik Oddziału Terenowego Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego (WORD) w Nowym Targu oraz wieloletni egzaminator WORD.

5. Marcin Biela – Sekretarz Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów (KSE) oraz egzaminator nadzorujący w MORD Kraków.

6. Jarosław Czechowski – Egzaminator (związany m.in. z WORD Warszawa), instruktor oraz ekspert i autor podręczników dla kandydatów na kierowców, głęboko zakorzeniony w strukturach szkoleniowych.

7. Marcin Kiwit – Kierownik Działu Egzaminów i Egzaminator Nadzorujący w WORD Olsztyn.

8. Robert Dorosz – Prezes Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów (KSE) oraz egzaminator nadzorujący w WORD Tarnów (oficjalnie MORD Tarnów).

9. Robert Góra – Członek Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów (KSE) i egzaminator nadzorujący w Małopolskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Krakowie.

10. Paweł Dunaj – Egzaminator (związany m.in. z WORD Białystok) oraz instruktor techniki jazdy, aktywnie publikujący i szkolący w obszarze metodyki egzaminowania.

OSK

11. dr Maciej Kulka – Właściciel OSK Kulka, wykładowca, instruktor oraz czynny działacz organizacji zrzeszających pracodawców OSK.

12. Monika Folwarczny – Właścicielka i instruktor nauki jazdy w OSK "Jastrząb".

MI-DTD

13. Marzena Golec - urzędnik Departamentu Transportu Drogowego.

14. Jarosław Kajewski - urzędnik Departamentu Transportu Drogowego.

15. Grzegorz Matuszewski - urzędnik Departamentu Transportu Drogowego.

POZOSTALI

16. dr inż. Sławomir Kudzia – Wykładowca akademicki (m.in. ATH w Bielsku-Białej), specjalista ds. budowy i eksploatacji maszyn oraz rzeczoznawca samochodowy.

17. prof. dr hab. Klaudiusz Nadolny – specjalista od budowy pojazdów, silników spalinowych i diagnostyki (Politechnika Poznańska).

18. Justin Chidi Nnorom – Lekarz, specjalista medycyny ratunkowej i ratownictwa medycznego.

19. dr Inna Sirenko – Psycholog i badaczka zajmująca się kwestiami bezpieczeństwa oraz psychologii transportu.

20. Piotr Pawlicki – specjalista w zakresie rozwiązań technicznych, oprogramowania egzaminacyjnego oraz multimediów wykorzystywanych w testach.

21. Jerzy Piotrowski – specjalista w zakresie rozwiązań technicznych, oprogramowania egzaminacyjnego oraz multimediów wykorzystywanych w testach.

22. Mateusz Rusinowski – Projektant systemów IT i baz danych.

23. Joanna Ocalewska – Osoba zaangażowane w legislację i konsultacje społeczne.

24. Barbara Junak-Błędowska – Osoba zaangażowane w legislację i konsultacje społeczne.

Niestety wspomniany wcześniej były już przewodniczący komisji nic nie zrobił z istniejącymi od lat wadliwymi merytorycznie pytaniami egzaminacyjnymi będącymi praprzyczyną wieloletnich sporów w polskim środowisku instruktorów, egzaminatorów i prawników zajmujących się ruchem drogowym.

Zarzut, że Marek Dworak reprezentuje tzw. „prawo korporacyjne, powielaczowe, zwyczajowe WORD” skażone ustawą p.r.d. z 1983 roku, nie jest jedynie mój, bowiem jest dość popularny wśród jego krytyków niezależnych od MI, WORD i Policji oraz związanej z nimi nieformalnie oficyny wydawniczej Grupa IMAGE która opanowała niemal cały szeroko rozumiany rynek edukacji komunikacyjnej wraz z książkami i pomocami naukowymi, także cyfrowymi. Należy wspomnieć, ze w uzasadnieniu do wyroku II SA/Gl 888/16 SSA prof. Grzegorz Dobrowolski uznał książki tego wydawnictwa i stanowisko BRD KG Policji, jako sprzeczne z obwiązującym porządkiem prawnym. 

Dla organów państwowych i szeroko rozumianej, nieświadomej bezprawia i samowoli środowiska WORD, opinii publicznej Marek Dworak jest wciąż ekspertem o niepodważalnym autorytecie, zdyscyplinowanym i zachowawczym, uległym każdej władzy urzędnikiem i co najważniejsze, sprawnym popularyzatorem BRD, niestety  wg prawa powielaczowego WORD i w zgodzie z patologicznymi organizacjami ruchu centralnie skanalizowanych budowli drogowych oraz skrzyżowań na których droga zmienia swój kierunek.

mgr inż. Ryszard R. Dobrowolski

Patronat:"Buy coffee" kliknij i  

508. Wadliwa organizacja ruchu ronda w Maryninie koło Lublina. Propozycja zmiany

508. Propozycja zmiany wadliwej organizacja ruchu ronda w Maryninie koło Lublina. 

Patronat:"Buy coffee" https://buycoffee.to/mrerdek1.blogspot.com

W Maryninie koło Lublina, w ciągu drogi wojewódzkiej DW 747, zlokalizowana jest pięciowylotowa dwupasowa budowla drogowa typu rondo, do niedawna o neutralnej kierunkowo okrężnej organizacji ruchu nakazanej znakiem C-12 "(obowiązujący) ruch okrężny". Przy nakazanym znakiem C-12 "ruchu okrężnym" wjazd i jada dookoła wyspy lub placu dowolnej co do kształtu i wielkości centralnie skanalizowanej budowli drogowej, także typu rondo, jest jazdą "na wprost" (bez zmiany kierunku jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy p.r.d.) okrężnie biegnącą jezdnią w pętli bez końca  przeciwne do ruchu wskazówek zegara. 

Dlatego wjazd i jazda po obwiedni nie wymaga włączenia kierunkowskazów, a każdy zjazd z tej jezdni jest zmianą kierunku jazdy w prawo z prawego okrężnie biegnącego pasa ruchu.  Jadący lewym pasem ruchu, który służy wyłącznie do omijania i wyprzedzania, ma obowiązek niezwłocznie zmienić go na prawy. Zmiany pasa ruchu na obwiedni okrężnie zorganizowanych budowli drogowych powinny być ograniczone do niezbędnego minimum. Niestety przyczyną licznych kolizji i wypadków na wielopasowych okrężnie zorganizowanych budowlach drogowych poza wadliwą zmianą pasa ruchu jest też zabroniona przepisami zmiana kierunku jady w prawo wprost z lewego pasa ruchu okrężnie biegnącej jezdni (rys. 1).

Rys. 1

Dwupasowa pięciowlotowa budowla typu rondo

o okrężnej organizacji ruchu nakazanej znakiem C-12, z pierwszeństwem będących w ruchu okrężnym

(wszystkie wloty oznakowane znakiem C-12 z dodanym do niego znakiem A-7)

Z powodu nagminnego opuszczania lewego pas ruchu i wjazdu z niego wprost na lewy pas ruchu jezdni drogi wylotowej, co powodowało liczne kolizje i wypadki, zmieniono na jednym z wylotów oznakowanie poziome stosowane przy kierunkowej organizacji ruchu. W ten sposób stworzono hybrydę o dwóch sprzecznych ze sobą organizacjach ruchu, neutralnej kierunkowej okrężnej i będącej jej zaprzeczeniem kierunkowej odśrodkowej. Takie oznakowanie, wbrew intencjom zarządzającego ruchem drogowym na drodze wojewódzkiej DW 747, wprost zaprzecza deklarowanej trosce o poprawę bezpieczeństwa na polskich i europejskich drogach (rys. 2).

Rys. 2

Rondo z pierwszego rysunku po częściowej zmianie oznakowania poziomego z okrężnego na kierunkowe.

(szkic przesłany przez czytelnika bloga)

Tu przejazd przez to rondo po zmianie oznakowania

https://www.facebook.com/tomasz.szczykutowicz.1/videos/4676480715913457

Czytelnik bloga spytał urzędników Zarządu Dróg Wojewódzkich w Lublinie na jakiej podstawie wprowadzono na wyżej pokazanym rondzie "mieszaną organizację ruchu" czyli neutralną kierunkowo okrężną i zaprzeczającą jej kierunkową czyli odśrodkową i to tylko na jednym wlocie, pozostawiając na wszystkich wlotach znak nakazu C-12 "ruch okrężny"?

Odpowiedź, że w ramach jednej organizacji ruchu mogą być stosowane różne rodzaje oznakowania poziomego, w tym linie segregacyjne o rożnych funkcjach, jednoznacznie potwierdziła, że zatrudnieni tam urzędnicy nie wiedzą zarówno tego czym jest okrężna organizacja ruchu centralnie skanalizowanych budowli drogowych nakazana znakiem C-12 "(obowiązujący) ruch okrężny", oraz czym jest odśrodkowa (kierunkowa) organizacja ruchu zgodna z kierunkowym oznakowaniem wlotów i obwiedni.

Aby móc oceniać i dyskutować o poprawności oznakowania centralne skanalizowanych budowli drogowych, w tym omawianego tu ronda w Maryninie, należy przede wszystkim wiedzieć czym jest "ruch okrężny" w rozumieniu nakazu znaku C-12, chociażby po to, by wiedzieć, że nie ma ta organizacja ruchu żadnego związku z kierunkową organizacją ruchu tego typu budowli drogowych.

OKRĘŻNA ORGANIZACJA RUCHU

Okrężna organizacja ruchu to genialnie proste rozwiązanie komunikacyjne stosowane na centralnie skanalizowanych budowlach drogowych. Jego ideą jest wyeliminowanie niebezpiecznej zmiany kierunku jazdy w lewo i dojazd do dowolnego wylotu bez potrzeby zmiany prawego pasa ruchu okrężnie biegnącej jezdni. oczywistym jest zatem to, że wjazd i kontynuowanie jazdy dookoła wyspy lub placu to jazda na wprost, zatem bez włączania kierunkowskazów, a każde opuszczenie tej jezdni, to zmiana kierunku jazdy w prawo wymagająca jazdy prawym pasem ruchu i sygnalizowania zamiaru prawym kierunkowskazem lub ręką. To wszystko.

Pokazują to wprost tablice przeddrogowskazowe na których namalowano okrężnie biegnącą jezdnię, zwykle jedno lub dwupasową, które stworzono dla tej neutralnej kierunkowo organizacji ruchu jeszcze w ubiegłym wieku (rys. 3).

Rys. 3

Tablica przeddrogowskazowa dla nakazanej znakiem C-12 okrężnej organizacji ruchu centralnie skanalizowanej budowli drogowej typu rondo

ZNAK C-12 "(obowiązujący) ruch okrężny"

Znak nakazu C-12 "ruch okrężny" wg obecnego prawa o ruchu drogowym jest od ponad dwóch dekad ponownie odpowiednikiem znaku D, 3 "compulsory roundabout" (obowiązujący ruch okrężny) wg Porozumienia europejskiego i Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych. Ponownie, bowiem był nim w Polsce w latach 1960 - 1983.

"Ruch okrężny" to rodzaj organizacji ruchu centralnie skanalizowanych budowli drogowych, głownie typu rondo. Ideą tej organizacji ruchu jest wyeliminowanie niebezpiecznej zmiany kierunku jazdy w lewo, co uzyskano przez poprowadzenie każdej drogi dolotowej okrężnie w pętli bez końca dookoła wyspy lub placu o dowolnym kształcie i wielkości, przy ruchu prawostronnym przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Informuje o tym kierującego znak nakazu C-12 ustawiony na wszystkich wlotowych skrzyżowaniach okrężnie zorganizowanej budowli drogowej, zwykle typu T lub X.

Dlatego, co potwierdzają sądy w uzasadnieniach do prawomocnych wyroków, wjazd i jazda dookoła wyspy lub placu przy tej organizacji ruchu jest kontynuowaniem dotychczasowej jazdy na wprost, u nas w Polsce prawym pasem ruchu gdy jest on wolny, bez włączania kierunkowskazów. Ponieważ na okrężnie biegnącej jezdni obserwowanie ruchu na sąsiednich pasach ruchu jest utrudnione, jazda lewym pasem ruchu oraz zmiany pasów ruchu powinny być, wbrew wymysłom o kierunkowości ruchu okrężnego, ograniczone do niezbędnego minimum.

Wymaganie przy poleceniu jazdy na lewą stronę okrężnie zorganizowanej budowli drogowej zmiany pasa ruchu z prawego na lewy przed wjazdem na obwiednię, po to by przed zjazdem wymagać, tym razem zgodnie z wymaganiami obowiązującego prawa zmiany pasa ruchu z lewego na prawy, to zagrażająca BRD samowola wynikająca z braku właściwej wiedzy. Podobnie jest z twierdzeniem, co wprost zaprzecza wymaganiu zmiany pasa ruchu z lewego na prawy, że przy okrężnie biegnącej jezdni wolno zmienić kierunek jazdy w prawo ustępując pierwszeństwa jadącemu prawym pasem ruchu.

Skoro przy okrężnej organizacji ruchu jezdnia biegnie na wprost dookoła wyspy lub placu, to oczywistym jest, że jej opuszczenie jest zawsze zmianą kierunku jazdy w prawo z jej prawego pasa ruchu, co ważne z prawem wjazdu na dowolny pas ruchu jezdni drogi wylotowej.

Dodany od góry do znaku C-12 "ruchu okrężny" znak A-7 "ustąp pierwszeństwa", a wg Konwencji zamiennie także znak B-20 "stop" jeżeli na wlocie nie ma spowalniającego ruch odgięcia toru jazdy lub jest utrudniona widoczność, odwraca jedynie pierwszeństwo z prawej na pierwszeństwo z lewej strony na równorzędnych skrzyżowaniach wlotowych okrężnie zorganizowanej budowli drogowej po to, by przy wzmożonym ruchu drogowym się one po prostu nie blokowały. To rozwiązanie przyjęto dla Europy Porozumieniem europejskim w 1971 roku, a w Konwencji znalazło się w roku 2006.

Należy jeszcze wyjaśnić, że angielskie słowo "roundabout" w nazwie znaku D, 3 nie oznacza budowli typu rondo lecz nakazany tym znakiem "ruch okrężny". W USA, gdzie to rozwiązanie komunikacyjne wymyślono, "ruch okrężny" nosił najpierw nazwę "one way rotary system", a obecnie to "traffic circle", co także jest błędnie tłumaczone jako rondo.

ŹRÓDŁO NIEKONCZĄCYCH SIĘ DYSKUSJI O ZASADACH RUCHU 

Wiele osób nie ma świadomości tego, że niekończące się dyskusje o ruchu okrężnym, rondach i znaku nakaz C-12, a co za tym idzie także o skrzyżowaniach na których droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek, mają swoje źródło w kodeksie drogowym z 1983 roku, który w 1997 roku przestał być w Polsce obowiązującym prawem.

Niestety twórcy tego kodeksu drogowego, obowiązującego do końca 1997 roku od dnia 1 stycznia 1984 roku, zatem sprzed ratyfikacji Konwencji wiedeńskiej przez Polskę i ogłoszenia jej treści w Dzienniku Ustaw, co nastąpiło dopiero w 1988 roku, wypaczyli sens i znaczenie znaku nakazu C-12 "ruch okrężny". Uznali, bez jakiegokolwiek uprawnienia, że ten znak to jedynie odpowiednik znaku nakazu C-9, bowiem wg nich powstał "nowoczesny ruch okrężny który jest kierunkowy, możliwy do nakazania znakiem C-1 lub C-9. Dlatego uznali wówczas, że znak C-12 można stawiać na wyspie w miejsce znaku C-9 lub C-1.

Wg tego wymysłu, przy podporządkowanych wszystkich wlotach centralnie skanalizowanej budowli drogowej, co wprost zaprzecza kolejnemu ich wymysłowi, że taka budowla drogowa to w całości jedno zwykłe skrzyżowanie, takie jak bez wyspy, należy do znaku A-7 dodać znak C-12. Twierdzili tak wbrew temu, że przepis dotyczy znaku C-12 i mówi o dodawaniu znaku A-7 do znaku C-12 przy okrężnej, a nie kierunkowej organizacji ruchu. Takie nieuprawnione rozumienie nakazu znaku C-12 obowiązuje do dziś w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców i kierowców, i co za tym idzie urzędników, policjantów oraz inżynierów ruchu, nie tylko tych z Lublina (rys. 4).

Rys. 4

Fragment strony 330 z książki do nauki jazdy z 2016 roku, wydawanej do dziś, autorstwa Zbigniewa Drexlera, współtwórcy bubla prawnego w postaci

kodeksu drogowego z 1983 roku

Ci którzy wierzą w to, że neutralny kierunkowo "ruch okrężny" nakazany znakiem C-12 jest kierunkowy wierzą także w to, że wbrew okrężnemu oznakowaniu pasów ruchu w rzeczywistości biegną one jako nieoznaczone znakami odśrodkowo od wlotu do przeciwległego wylotu, co potwierdzają obecne na rynku książki do nauki jazdy wydawnictwa Grupa IMAGE z Warszawy, odrzucane przez sądy jako dowody w rozpatrywanych przez nie sprawach (rys. 5 i 6).

Rys. 5

Fragment str. 104 z książki do nauki jazdy z 2016 roku autorstwa Zb. Drexlera

Rys. 6

Fragmenty stron z książek do nauki jazdy wg H. Próchniewicza wskazujących sprzeczne z obowiązującym prawem zachowanie jako właściwe

W rzeczywistości jadący lewym pasem ruchu zmienia bezprawnie kierunek jazdy w prawo z lewego pasa ruchu zajeżdżając drogę jadącym na wprost prawym pasem ruchu okrężnie biegnącej jezdni, w tym zmieniającym kierunek jazdy w prawo z zamiarem wjazdu na inny pas ruchu niż prawy na jezdni drogi wylotowej, co także potwierdzają prawomocne wyroki sądów. By łatwiej to sobie uświadomić wystarczy powiększyć średnicę centralnej wyspy tak by powstały odcinki przeplatania miedzy elementarnymi skrzyżowaniami na obwiedni okrężnie zorganizowanej budowli drogowej.

ODŚRODKOWA czyli KIERUNKOWA ORGANICACJA RUCHU

Zaprzeczeniem neutralnej kierunkowo okrężnej organizacji ruchu centralnie skanalizowanych budowli drogowych jest kierunkowa czyli odśrodkowa organizacja ruchu. Przy tej organizacji ruchu drogi dolotowe i ich jezdnie biegną obok wyspy lub placu nie okrężnie lecz od wlotu na wprost do wylotu, zgodnie z ich oznakowaniem kierunkowym. Mogą mieć dowolnie ustalone pierwszeństwo na wlotach lub mieć podporządkowane wszystkie wloty. Odśrodkowo, z podporządkowanymi wszystkimi wlotami, są zorganizowane "nowoczesne ronda" typu amerykańskiego, holenderskie "ronda turbinowe" oraz ronda spiralne, wszystkie bez znaku nakazu "ruch okrężny" na wlotach, bowiem ich organizacja ruchu jest odśrodkowa czyli kierunkowa.

Wszystko co potrzebne do bezpiecznego poruszania się na POPRAWNIE OZNAKOWANYCH centralnie skanalizowanych budowlach, także typu rondo, jest opisane naszym i europejskim prawem, bowiem od ponad dwóch dekad nasze prawo o ruchu drogowym, w odróżnieniu od tego które obowiązywało u nas w latach 1984-1987, jest proste, elementarne i dzięki temu uniwersalne, i przede wszystkim zgodne z prawem europejskim. Nie ma w nim żadnych specjalnych zasad ruchu dla złożonych budowli drogowych, skanalizowanych skrzyżowań i węzłów drogowych. Po postu należy się poruszać zgodnie z przebiegiem jezdni i jej pasów ruchu mając świadomość tego, że każda centralnie skanalizowana budowla drogowa nie jest w rozumieniu naszego i europejskiego prawa o ruchu drogowym jednym zwykłym skrzyżowaniem.

PATOLOGIE W ORGANIZACJI RUCHU

Niestety przejawem braku powyższej wiedzy jest malowanie na wlotach okrężnie zorganizowanych budowli drogowych mających dyscyplinować kierujących strzałek kierunkowych, także kołowych typu holenderskiego, które na domiar złego nie są obowiązującym w Polsce i Europie znakiem drogowym. Poza Niderlandami są one "eksperymentalnie" stosowane jedynie w przypadku znakowania wlotów rond turbinowych których organizacja ruchu jest kierunkowa, z oryginalnym holenderskim odśrodkowym układem jezdni i ich pasów ruchu. Można u nas te strzałki stosować jako uzupełnienie znaków F-10 i F-11 przy odśrodkowej organizacji ruchu budowli typu rondo (rys. 7).

Rys. 7

Holenderskie kołowe strzałki kierunkowe stosowane na wlotach holenderskich rond turbinowych

Mając tą wiedzę wróćmy do organizacji ruchu dwupasowego ronda im. Edmunda Brzozowskiego w Maryninie które pierwotnie miało okrężną organizację ruchu z dwupasowymi wlotami i wylotami w ciągu drogi wojewódzkiej (rys. 1).

Domalowanie strzałek kierunkowych (znaki P-8e i P-8f) na jednym z dwóch dwupasowych wlotów okrężnie zorganizowanej budowli drogowej samo z siebie nie zmienia okrężnego przebiegu pasów ruchu zgodnego z nakazem znaku C-12, ale ich fizyczne oznaczenie poza tym, że jest bezprawne, to wprost zaprzecza nakazowi znaku C-12 czego nie są świadomi wjeżdżający na obwiednię z innych wlotów.

Do strzałek kierunkowych istniejących obecnie tylko na jednym wlocie ronda w Maryninie jeszcze powrócimy.

PROPONOWANA ORGANIZACJA RUCHU

By zapewnić bezpieczeństwo na dwupasowych skrzyżowaniach wylotowych okrężnie zorganizowanych budowli drogowych, bo to przy tej organizacji ruchu jest prawdziwym problemem, zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Infrastruktury należy dwupasową budowlę uczynić jednopasową, odporną na brak wiedzy kierujących, że przy tej organizacji ruchu każda jezdnia biegnie od wlotu dalej w pętli bez końca okrężnie dookoła wyspy lub placu.

Można pozostawić okrężnie biegnącą dwupasową jezdnię na obwiedni wprowadzając na wysokości jezdni wylotowych linie ciągłe, najlepiej ze słupkami lub uchylnymi tabliczkami na nich, po to, by wyeliminować zakazaną obowiązującym prawem zmianę kierunku jazdy w prawo wprost z lewego pasa ruchu okrężnie biegnącej jezdni i zajeżdżanie drogi jadącym prawym pasem okrężnie biegnącej jezdni, co uczyniono np. na obwiedni ronda im. Pileckiego we Wrocławiu (rys. 8).

Rys. 8

Dodatkowe linie ciągłe na obwiedni wymuszają poszanowanie dla obowiązującego prawa uniemożliwiając zmianę kierunku jazdy w prawo z lewego pasa ruchu okrężnie biegnącej jezdni

Jeżeli genialnie prosta okrężna organizacja ruchu nakazana znakiem C-12, przy której jadąc prawym pasem ruchu okrężnie biegnącej jezdni dojedzie się do każdego wylotu bez potrzeby zmiany pasa ruchu i kierunku jazdy w lewo, okaże się niekorzystana ze względu na zbyt małą przepustowość lub nierównomierne obciążenie wlotów, należy zastosować odśrodkową czyli kierunkową organizację ruchu. Przy tej organizacji ruchu zjazd z obwiedni na dwupasowych wylotach dozwolony jest z obu pasów ruchu. Poniżej propozycja takiej organizacji ruchu w odmianie spiralnej (rys. 9).

Rys. 9

Propozycja kierunkowej organizacji ruchu ronda

im. Emila Brzozowskiego w Maryninie

Ponieważ organizacja ruchu jest kierunkowa, a nie okrężna, na wlotach ronda nie ma prawa być znaku C-12 oraz tablic przeddrogowskazowych dla tej organizacji ruchu. To przy "ruchu okrężnym" znak C-12 powiadamia, że jadąc na wprost PRAWYM PASEM RUCHU okrężnie biegnącej jezdni objedzie się wyspę lub plac bez jego zmiany. Skoro na wlotach są nadal tablice przeznaczone dla poprzedniej okrężnej organizacji ruchu do znaków F-10 i F-11 należy dodać tablice uzupełniające zaprzeczające okrężnej organizacji ruchu. Chociaż dla wielu mogą być w pierwszej chwili dziwne, to szybko zorientują się, że prawym pasem ruchu nie pojadą zbyt daleko  (rys. 10).

Rys. 10

Zastosowanie w oznakowaniu tablicy przeddrogowskazowej dla okrężnej, nakazanej znakiem C-12, organizacji ruchu, przy kierunkowej organizacji ruchu, wymusza uzupełnienie znaków F-10 i F-11 tablicami pokazującymi odśrodkowy, a nie okrężny, układ pasów ruchu

Tablic uzupełniających nie trzeba stosować jeżeli na wlotach zastosowano tablice przeddrogowskazowe zgodne z odśrodkową organizacją ruchu (rys. 11).

Rys. 11

Przykład tablic przeddrogowskazowych zgodnych z kierunkową (odśrodkową) organizacją ruchu centralnie skanalizowanej budowli drogowej

Dodam jeszcze, że pierwszeństwo ustalono znakiem A-7 na wszystkich wlotach, co zapewnia brak ich blokowania. Na wyspie ustawiono znaki C-9 nakazujące jazdę z jej prawej strony i co za tym idzie z prawej strony wyspy lub placu. Wjazd z ronda na jednopasowe wyloty jest zmianą kierunku jazdy w prawo z prawego pasa ruchu, natomiast wjazd z ronda na dwupasowe wyloty, to zgodnie z oznakowaniem kierunkowym jazda na wprost.

mgr inż. Ryszard R. Dobrowolski

Patronat:"Buy coffee" kliknij i  

507. Jazda motocyklem między pojazdami (filtrowanie i splitowanie)

507. Jazda motocyklem między pojazdami

(filtrowanie i splitowanie)

Patronat- https://buycoffee.to/mrerdek1.blogspot.com

Pomimo tego, że dyskusja na ten temat trwa przynajmniej od dwóch dekad, to wciąż wielu motocyklistów oraz kierowców samochodów zadaje sobie pytanie, czy polskie prawo o ruchu drogowym pozwala na jazdę motocyklem między jadącymi obok siebie pojazdami? 

https://www.youtube.com/shorts/kK-vwMMQf74

Lane filtering, a Lane splitting

Taka jazda jest znana pod nazwą "filtrowanie" (traffic filtering - lane filtering), czyli przejazd motocyklem między rzędami stojących lub bardzo powoli jadących pojazdów w korku, albo splitowanie (lane splitting), czyli "normalna"  jazda między pojazdami co do zasady po linii rozdzielającej pasy ruchu. Polskie prawo o ruchu drogowym nie zawiera definicji legalnych tych obu określeń oraz dedykowanych im regulacji prawnych.

Pod tym względem Polska należy do grupy krajów gdzie jazda między pasami ruchu po których poruszają się inne pojazdy jest de facto zabroniona. 

"Filtrowanie" jest jednak póki co tolerowane przez policję, a robienie miejsca obok siebie na pasie ruchu przez wielu kierowców samochodów nie jest niczym nadzwyczajnym, jednak niespodziewane otwarcie drzwi lub zmiana położenia na pasie ruchu albo jego zmiana zniweczą wszelkie zalety takiej jazdy, że o odpowiedzialności za stworzenie zagrożenia w ruchu drogowym nie wspomnę.   

Nie ma natomiast takiego niepisanego przyzwolenia na "splitowanie" czyli jazdę w normalnym ruchu miedzy pojazdami po linii rozdzielającej pasy ruchu.

Jak zatem należy poruszać się w naszym kraju między pojazdami, by nie narazić się na karę grzywny i PK, skoro środków do obrony praktycznie nie ma? Na domiar złego uznawany przez wielu prawników za autorytet z zakresu prawa o ruchu drogowym prof. Ryszard A. Stefański wprost twierdzi, odrzucając wszelkie zalety tej praktyki, że w Polsce takie zachowanie, to bardzo poważne naruszenie obowiązującego prawa.

Przede wszystkim należy poruszać się lewą strona pasa ruchu z prędkością niewiele większą od jadących w korku pojazdów i omijać stojące pojazdy z prędkością nie większą od  20-30 km/h. Nie wolno wymuszać tworzenia korytarza przez kierujących samochodami, baczne obserwując drzwi unieruchomionych samochodów oraz manewry poruszających się pojazdów w ramach pasa ruchu. 

Należy zajmować jeden pas ruchu, co zwykle bywa niemożliwe, zatem należy tak jechać, by koła znajdowały się obok linii, a nie na niej, także gdy jest ona przerywana. Wystawanie kierownicy i jej elementów poza pas ruchu jest zajmowaniem dwóch pasów ruchu, na co wprost nie pozwala obowiązujące prawo.

Należy zachować bezpieczny, nieokreślony w metrach, odstęp od jadącego obok samochód, bowiem przepis nakazujący zachowanie min. 1 metra odległości obowiązuje kierowców samochodów wyprzedzających jednoślad i wyprzedzające się wzajemnie jednoślady.

Absolutnie nie wolno najeżdżać na linię ciągłą (P-4) i powierzchnie wyłączone z ruchu (znak P-21) oraz wyprzedzać lub omijać pojazdy bezpośrednio przed i na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów oraz skrzyżowaniach. Tu na szczęście, jeżeli można z danego pasa ruchu pojechać na skrzyżowaniu minimum w dwóch kierunkach, to jadący jednośladowym motocyklem ma prawo poruszać się bezpośrednio przed i na skrzyżowaniu środkiem pasa  ruchu. 

Należy zatem czynić wszystko, by zachowując szczególną ostrożność nie stworzyć  zagrożenia w ruchu drogowym.

W przypadku powolnego ruchu kierowcy bywają nieuważni, a filtrowanie pasów jest bezpieczniejsze dla motocyklistów niż jazda w korku za innymi pojazdami. Widząc dalej mogą oni poruszać się bezpieczniej w strefach o mniejszym natężeniu ruchu i unikać zagrożeń wynikających z ryzyka uderzenia w tył ich pojazdów przez nieuważnych lub nazbyt rozpędzonych kierowców. Poza tym stanie obok pojazdu z działającym silnikiem spalinowym, a nie za nim, jest bezpieczniejsze także dla zdrowa.

Jak to rozwiązano w innych krajach?

Aktualnie we Francji na autostradach i drogach ekspresowych dozwolone jest jedynie filtrowanie. Maksymalna prędkość motocykla przy wyprzedzaniu to 50 km/h i 30 km/h przy omijaniu. Obowiązuje zakaz wyprzedzania innego filtrującego motocyklisty.

W Belgii przepisy zezwalają na jazdę między pasami przy blokowaniu się ruchu pod warunkiem, że prędkość motocykla nie przekracza 50 km/h, a różnica prędkości między motocyklem a wyprzedzanymi samochodami wynosi maksymalnie 20 km/h.

Podobnie jest w Holandii. Tam filtrowanie jest dozwolone przy prędkości aut poniżej 50 km/h, z zachowaniem różnicy prędkości do 10 km/h. 

W Wielkiej Brytanii przepisy ruchu drogowego także pozwalają na filtrowanie przy wolno jadących lub stojących w zatorze pojazdach, zapewniając  motocyklistom płynności ruchu i przemieszczenie się w bardziej bezpieczną strefę zatoru. 

W Niemczech i Szwajcarii obowiązuje przepis zakazujący wprost  przeciskania się między pojazdami, także w korku. 

Oto przykład nieudanego splitu:

https://youtu.be/bcDVwjrOMTs

Dlatego w USA tylko w Kalifornii dozwolone jest splitowanie. W innych stanach można za to trafić do więzienia. 

mgr inż. Ryszard R. Dobrowolski

Patronat:"Buy coffee"

https://buycoffee.to/mrerdek1.blogspot.com

lub kliknij  

506. Kolizja na przejeździe dla rowerów. Studium przypadku

506. Kolizja na przejeździe dla rowerów

Studium przypadku

Patronat: Link i przycisk na końcu artykułu

W nawiązaniu do poprzedniego wpisu dotyczącego teorii, omówię teraz przykład z życia wzięty.

I. Wstęp

Prawie dwa lata temu zgłosił się do mnie Pan Tomasz z prośbą o ocenę zdarzenia drogowego którego był uczestnikiem. Doszło do niego na oznaczonym znakami przejeździe dla rowerów podczas wykonywania manewru zmiany kierunku jazdy w prawo w celu wjazdu na jezdnię drogi porzecznej, tu podporządkowanej. Dowodem w sprawie było nagranie z kamery zamontowanej w samochodzie.

II. Sekwencja zdarzeń

Istotnym jest to, że na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerów stał samochód dostawczy który zatrzymał się na linii warunkowego zatrzymania oczekując na możliwość wjazdu na jezdnię drogi z pierwszeństwem.

Kadr 1

Pan Tomasz dojechał do skrzyżowania sygnalizując zamiar zmiany kierunku jazdy w prawo i widząc za sobą pustą drogę dla rowerów, a przed sobą stojący w poprzek przejścia i przejazdu samochód dostawczy,  rozpoczął manewr zmiany kierunku jazdy w prawo

Kadr 2

W trakcie wykonywania skrętu zauważył wyłaniającego się spoza samochodu dostawczego rowerzystę

Kadr 3

Natychmiast zareagował awaryjne hamując, czego nie uczynił rowerzysta uderzając w bok samochodu 

Kadr 4

Po chwili samochód się zatrzymał

III. Ocena kolizji przez policjantów i obwinionego

Wezwani na miejsce kolizji policjanci stwierdzili, że Pan Tomasz skręcając na jezdnię drogi poprzecznej stworzył zagrożenie w ruchu drogowym w związku z naruszeniem art. 27.1a ustawy Prawo o ruch drogowym, bowiem nie ustąpił pierwszeństwa na jezdni drogi poprzecznej rowerzyście jadącemu na wprost drogą dla rowerów.

Pan Tomasz uznał swoją winę i przyjął mandat który w momencie podpisania stał się prawomocny.

Po powrocie do domu Pan Tomasz doszedł do wniosku, że przyjmując mandat popełnił błąd, bowiem wg niego został niesłusznie ukarany.

Pan Tomasz skupił się na podstawie prawnej jego ukarania. Uznał, że skoro na jezdni drogi poprzecznej był oznakowany znakami przejazd dla rowerów, to właściwym dla oceny zdarzenia był przepis art. 27 ust.1, który jednoznacznie wskazuje na obowiązek ustąpienia pierwszeństwa rowerzyście który znajduje się już na przejeździe, a nie który się dopiero do niego zbliża, o czym zdaniem Pana Tomasza mówi ust. 1a tego artykułu.

W związku z powyższym Pan Tomasz złożył na ręce policji prośbę o uchylenie prawomocnego mandatu.

Tu należy wyjaśnić, że ukarany grzywną w postępowaniu mandatowym może złożyć w Sądzie wniosek o uchylenie prawomocnego mandatu w zawitym terminie siedmiu dni od daty jego uprawomocnienia, natomiast nakładający mandat może to uczynić w dowolnym terminie uznając, że grzywnę nałożono za czyn, który nie jest wykroczeniem, a zachowanie obwinionego było w pełni legalne. Ponieważ policjanci, tak jak państwowi egzaminatorzy oraz urzędnicy są z założenia nieomylni, wszelkie próby nakłonienia policjantów do złożenia w Sądzie wniosku o uchylenie mandatu, są co do zasady bezowocne. Tak też się stało w powyższej sprawie.

IV. Prośba o interpretację obowiązującego prawa przez MI

Pan Tomasz zwrócił się do MI, w celu potwierdzenia swego stanowiska, z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy do kierującego samochodem, który skręca w drogę poprzeczną i dojeżdża do oznaczonego „przejazdu dla rowerzystów”, mają zastosowanie przepisy ustępu 1 czy ustępu 1a art. 27 ustawy Prawo o ruchu drogowym?

Departament Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury stwierdził, że przy skręcie na jezdnię drogi poprzecznej dla obowiązku ustąpienia pierwszeństwa jadącemu drogą dla rowerów na wprost obok jezdni drogi którą opuszcza skręcający nie ma znaczenia czy na jezdni drogi poprzecznej jest przejazd dla rowerów czy go tam nie ma.

Ponieważ Pan Tomasz był innego zdania, zadał kolejne pytanie dotyczące wprost pierwszeństwa o którym jest mowa w art. 27 ustawy Prawo o ruchu drogowym zarówno w związku z obecnością jak i brakiem oznaczonego znakami przejazdu dla rowerów na jezdni drogi poprzecznej.

W piśmie z tego roku (DTD-5-1.055.... z dn. 20 maja 2026 r.) stwierdzono, że przepisy art. 27 ustawy p. r. d. nigdy nie wskazywały na pierwszeństwo kierującego rowerem który wjeżdża na przejazd dla rowerów.

Ministerialni urzędnicy nie dodali jednak, że nie ma tam tej regulacji, bowiem reguluje to wprost art. 17 tej ustawy, zgodnie z którym wjazd z drogi dla rowerów na pas ruchu dla rowerów lub przejazd dla rowerów nie jest włączaniem się do ruchu, w odróżnieniu od wjazdu z drogi dla rowerów na jezdnię drogi przy braku oznaczonego znakami przejazdu, bowiem wtedy wjazd z drogi dla rowerów na jezdnię drogi jest włączaniem się do ruchu.

V. Ocena stanowiska obwinionego

Pan Tomasz popełnił kardynalny błąd, skoncentrował się bowiem na podstawie ukarania w oparciu o fałszywe przekonanie, że gdy ma zastosowanie art. 27.1a, to zmieniający kierunek jazdy w celu wjazdu na jezdnię drogi poprzecznej musi ustąpić pierwszeństwa jadącemu drogą dla rowerów na wprost wzdłuż jezdni drogi z której skręca, zatem gdy jadący drogą dla rowerów zbliża się do jezdni drogi poprzecznej, a gdy na jezdni tej drogi oznaczono znakami przejazd dla rowerów, to jadącemu drogą dla rowerów należy ustąpić pierwszeństwa dopiero wtedy gdy znajdzie się on na przejeździe przed jadącym jezdnią drogi.

Nic bardziej mylnego. W obu przypadkach obowiązek ustąpienia pierwszeństwa dotyczy jezdni drogi, miejsca przecięcia się kierunków ruchu jadących drogą dla rowerów i jezdnią drogi.

Przepis art. 27.1 wskazuje jadącego drogą dla rowerów który z tej drogi wjeżdża na oznaczony znakami pas ruchu dla rowerów lub przejazd dla rowerów, a art. 27.1a m.in. jadącego drogą dla rowerów równolegle do biegnącej obok jezdni drogi którą opuszcza zmieniający kierunek jazdy. W ten sposób wskazuje się kogo przepis dotyczy, bo nie dotyczy np. wjeżdżającego na przejazd wprost z jezdni drogi oraz skręcającego na jezdnię przy braku przejazdu.

Zatem dla sprawy Pana Tomasza, zgodnie ze stanowiskiem MI, nie ma znaczenia czy na jezdni drogi poprzecznej był oznaczony znakami przejazd czy go nie było, bowiem w obu przypadkach obowiązek ustąpienia pierwszeństwa dotyczy jezdni drogi, miejsca przecinania się kierunków ruchu jadących jezdnią drogi i drogą dla rowerów.

Warto zatem zapamiętać, że jadący jezdnią drogi musi zachować szczególną ostrożność i obserwować ruch na drodze dla rowerów zawsze gdy zobaczy przed sobą oznaczony znakami przejazd dla rowerów, bowiem obowiązek ustąpienia pierwszeństwa będącym na nim, także częściowo podczas wjazdu i zjazdu z przejazdu, jest OBLIGATORYJNY, natomiast zamierzający skręcić na jezdnię drogi poprzecznej także wtedy gdy na jezdni tej drogi nie oznaczono znakami przejazdu.

VI. Ocena stanowiska policji drogowej

W świetle powyższego nasuwa się pytanie czy zatem słusznie ukarano Pana Tomasza grzywną i PK za nieustąpienie pierwszeństwa na przejeździe dla rowerów jadącemu rowerem drogą dla rowerów?

Odpowiedź brzmi jednoznacznie NIE, bowiem nie doszło tu do naruszenia przepisów art. 27 ustawy przez zmieniającego kierunek jazdy. Istotnym jest tu karygodne zachowanie kierującego rowerem, który nie tylko że nie zachował należytej ostrożności ale wprost swoim zachowaniem naraził siebie na niebezpieczeństwo utraty życia lub zdrowia, czym wprost naruszył art. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jeżeli za samochodem dostawczym zwolniło się częściowo miejsce na przejeździe, bo np. samochód dostawczy ruszył, to i tak jezdnia drogi za nim jest nadal niewidoczna. Poza tym w Polsce obowiązuje ruch prawostronny, także na drogach i przejazdach dla rowerów, szczególnie dwukierunkowych. Jadący nimi ma obowiązek znajdować się na nich w całości możliwie blisko ich prawej krawędzi. Wjazd z dogi dla rowerów na jezdnię drogi poza przejazdem jest  włączaniem się do ruchu. 

Ktoś kto łamie prawo, a jego naganne zachowanie nie jest widoczne dla prawidłowo jadącego jezdnią drogi, nie ma prawa oczekiwać, że inny uczestnik ruchu zastosuje się do obowiązujących przepisów, tu dotyczących obowiązku ustąpienia pierwszeństwa jadącemu drogą dla rowerów na oznaczonym znakami na jezdni drogi poprzecznej przejeździe dla rowerów.

Na krytykę zasługuje także zachowanie interweniujących policjantów uznających winnego za niewinnego, tylko z tego powodu, że poza zdrowym rozsądkiem i stosowaniem  się do obowiązującego prawa, nic więcej go nie chroni. Uznano winnym tego, który zmieniając kierunek jazdy zachował szczególną ostrożność i zastosował się do zasady ograniczonego zaufania, reagując natychmiast gdy na jezdni drogi pojawiło się zagrożenie. 

Szczęśliwie nie doszło do wypadku, bowiem gdyby tak się stało, błędne wskazanie przez policjantów Pana Tomasza jako sprawcę oraz powszechny brak właściwej wiedzy i kompetencji z zakresu zasad ruchu drogowego także wśród biegłych sądowych z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, skutkowałoby odpowiedzialnością karną zagrożoną karą więzienia, a nie grzywny.

VII. Konkluzja

Wielka szkoda, że Pan Tomasz walcząc od dwóch lat o prawdę,  skoncentrował swoją uwagę nie na tym co jest istotą sprawy. Stracił czas i pieniądze na trwającą do dziś pomoc prawną, oraz na opinię biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych dokonującego analizy prędkości roweru i samochodu, by wykazać, że gdy praktycznie kończył już manewr zmiany kierunku jazdy, rowerzysty na przejeździe jeszcze nie było. Nawet to nie musiało być prawdą, bowiem w ogóle rowerzysty Pan Tomasz nie widział. Równie dobrze  rowerzysta mógł stać przed przejazdem, a nawet już przednim kołem na przejeździe, i znudzony czekaniem postanowił przejechać przez jezdnię omijając stojący  przed nim samochód. Istotą sprawy jest to, że rowerzysta znalazł się na jezdni drogi nie mając do tego prawa, a jego nieuprawnione zachowanie nie mogło być znane przez zmieniającego kierunek jazdy. 

Jeżeli ma się właściwą wiedzę na temat obowiązujących zasad ruchu, a policjant twierdzi, wbrew tej wiedzy, że popełniło się wykroczenie, to należy go wysłuchać i ewentualnie zwięźle przedstawić swój punkt widzenia. Jeżeli nie przyniesie to pożądanego efektu należy zgodzić się na mandat prosząc, by wskazano w nim dokładnie i wyraźnie miejsce zdarzenia i naruszony przepis prawa o ruchu drogowym. Dopiero wtedy, po zapoznaniu się z jego treścią, nadal mając wątpliwości co do swojej winy, należy grzecznie odmówić jego przyjęcia. Daje to sobie i wystawiającemu mandat czas na zastanowienie i pozbawioną emocji ocenę zdarzenia. Jest czas na to, by zważyć, czy chce się przyjąć grzywnę uznając swoją winę lub tylko po to by mieć święty spokój, czy podjąć się walki o prawdę w sądzie, co ważne, tylko i wyłącznie w normalnym trybie. 

mgr inż. Ryszard R. Dobrowolski

Patronat:"Buy coffee"

https://buycoffee.to/mrerdek1.blogspot.com

lub kliknij