102. Dlaczego Polska lekceważy Konwencję wiedeńską o ruchu drogowym?

102. Dlaczego Polska lekceważy Konwencję wiedeńską o ruchu drogowym?

      Konwencja o ruchu drogowym została sporządzona w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 roku, która zastąpiła Konwencję genewską w tej sprawie z roku 1946. Polska stała się stroną tej umowy w 1984 roku, niestety świadomie już po wejściu w życie wzorowanego na prawie radzieckim bublu prawnym w postaci Kodeksu drogowego z 1983 roku. Ten pełnego sprzeczności z prawem międzynarodowym bubel prawny, którym jest do dziś interpretacyjnie skażone prawo zwyczajowe (powielaczowe) obowiązujące w szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej polskiego społeczeństwa. 

      Konwencja Wiedeńska o ruchu drogowym to międzynarodowy traktat, określający ogólne zasady ruchu drogowego z uwzględnieniem znaków i sygnałów drogowych, do wprowadzania których do swojego prawa krajowego zobowiązały się kraje, ich sygnatariusze. W Europie obowiązuje powyższa Konwencja uzupełniona Porozumieniem europejskim sporządzonym w Genewie 1 maja 1971 roku.  Oba akty zostały przetłumaczone i po ogłoszeniu ich w Dzienniku Ustaw (promulgacja), co nastąpiło  dopiero w 1988 roku, stały się obowiązującym w Polsce i Polskę prawem. Niestety ze względu na brak pełnej zgodności naszego prawa o ruchu drogowym z Konwencją i Porozumieniem władze PRL nie zgodziły się na międzynarodowy arbitraż w oparciu o ustalenia tych aktów prawnych (Dz. U. z 1988 r., Nr 5, poz. 44). 

 W 1990 roku usunięto z ministerstwa współtwórcę  kodeksu z 1983 roku oraz jego bezkrytycznych naśladowców i klakierów. Nowa grupa polskich specjalistów przystosowujących polskie prawo do europejskiego,  opracowała nie tylko nowelizację Porozumienia europejskiego ale także zgodną z nim nową ustawę Prawo o ruchu drogowym. 

     W zakresie prawa krajowego głównym aktem prawnym jest ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz.U. z 2017 r., poz. 1260) oraz rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych, aktualnie z 2002 roku. 

    W dniu 28 marca 2006 r. weszły w życie zmiany do Konwencji oparte na przygotowanej przez Polskę noweli Porozumień europejskich. Pomimo podpisania ich przez prof. Marka Belkę, do dziś dnia nie doczekały się ani tłumaczenia na język polski, ani ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, przez co nie są źródłem prawa powszechnie obowiązującego w Polsce. Zgodnie z art. 25 ust. 2 ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych, zmiana zakresu obowiązywania umowy międzynarodowej dotycząca umowy ratyfikowanej, o której jest mowa w art. 89 ust. 1 i art. 90 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, wymaga uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie.  

    Dawno temu, bo w 2012 roku posłanka Ewa Wolak skierowała interpelację nr 1368/12 do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie braku publikacji w Dzienniku Ustaw Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w związku z jej nowelą. 

Poniżej Interpelacja nr 1368/2012 Posłanki Ewy Wolak.

Szanowny Panie Ministrze! W roku 2006 znowelizowana została Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym. Szczególny nacisk w tym dokumencie położono na dodatkową ochronę najsłabszych uczestników ruchu drogowego. Pomimo ratyfikacji przez Polskę konwencji nie została ona dotąd opublikowana w Dzienniku Ustaw. Brak tego dokumentu przetłumaczonego na język polski może przyczyniać się do nieświadomego łamania przez polskich kierowców praw zawartych w konwencji. Kiedy Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej planuje opublikowanie Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw?

Wrocław, dnia 10 stycznia 2012 r.                                                   Z poważaniem Poseł Ewa Wolak

Oto typowy dla niekompetentnych i zachowawczych urzędników bełkot.

Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia ministra - na interpelację nr 1368 w sprawie braku publikacji Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw

        Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 31 stycznia 2012 r., nr SPS-023-1368/12, przekazujące interpelację poseł Ewy Wolak w sprawie braku publikacji Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw, uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

        Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., pozostaje w ścisłym związku z następującymi aktami prawnymi:

- Porozumieniem europejskim uzupełniającym Konwencję o ruchu drogowym, sporządzonym w Genewie dnia 1 maja 1971 r.,

- Konwencją o znakach i sygnałach drogowych, sporządzoną w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.,

- Porozumieniem europejskim uzupełniającym Konwencję o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonym w Genewie dnia 1 maja 1971 r.,

- Protokołem dodatkowym w sprawie oznaczeń drogi do Porozumienia europejskiego uzupełniającego Konwencję o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonym w Genewie dnia 1 marca 1973 r.

            Wymienione wyżej akty prawne zostały ratyfikowane przez Polskę i ogłoszone w Dzienniku Ustaw z 1988 r. Nr 5 poz. 40-48. Akty te zostały opublikowane w polskiej oraz angielskiej (oryginalnej) wersji językowej.

         Z uwagi na wzajemne ścisłe powiązanie powyższych umów międzynarodowych, publikacja zmian w Konwencji wiedeńskiej wymaga ponownego, jednoczesnego opublikowania wszystkich tych aktów w Dzienniku Ustaw, wraz z dokonanymi zmianami. Publikacja ta wiąże się przy tym z koniecznością ponownego przetłumaczenia wszystkich aktów, o których mowa powyżej.

       Mając na względzie powyższe, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dostrzega potrzebę opublikowania wskazanych umów międzynarodowych, w tym Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, i podejmie starania w celu dokonania możliwie pilnego ich przetłumaczenia i przekazania do publikacji.

Z poważaniem 

                                                                                       Sekretarz stanu Tadeusz Jarmuziewicz

Warszawa, dnia 21 lutego 2012 r.

Opracował Ryszard Roman Dobrowolski

101. Wyższe mandaty w Niemczech

      Swego czasu pisałem o przepisach obowiązujących w Niemczech, które co do zasady się od tamtego czasu nie zmieniły, natomiast od 19 października 2017 r. obowiązują wyższe grzywny w postępowaniu mandatowym.

      Dotyczy to przede wszystkim osób zajętych pisaniem i wysyłaniem wiadomości SMS i MMS oraz przeglądaniem Internetu, ale przede wszystkim prowadzących rozmowy przez telefony komórkowe bez urządzenia głośnomówiącego, oczywiście prowadząc przy tym pojazd, także w trakcie zatrzymania wynikającego z warunków ruchu. 

     Do tej pory korzystanie z telefonu komórkowego w czasie jazdy było karane grzywną w wysokości 60 euro, a po zmianie kara zaczyna się od 100 euro i może wzrosnąć, przy dużym stopniu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nawet do 150 euro i miesięcznego zakazu prowadzenia pojazdów. Jeśli już zdarzy się z tego powodu nieszczęście to przy kolizji grzywna wzrasta o kolejne 50 euro, plus miesięczny zakaz prowadzenia pojazdów, a wypadek oceni sąd. 

     A teraz głośna u nas ostatnio sprawa korytarza życia. Od lat nie możemy doczekać się uregulowania ustawowego tego ważnego dla nas wszystkich obowiązku, co w Niemczech obowiązuje od dawna. W ogóle to jakoś dziwnym trafem my do dziś nie mamy przetłumaczonej na język polski znowelizowanej, obowiązującej od 2006 roku Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, jak na ironię podpisanej przez prof. Marka Belkę, a Niemcy i Czesi w 2006 roku znowelizowali wg niej swoje prawo. Oczywiście skoro nie ma tłumaczenia, to nie ma jej także w Dzienniku Ustaw. To się nazywa być lojalnym sygnatariuszem konwencji.

    Dotychczas w Niemczech nieutworzenie korytarza ratunkowego było karane grzywną w wysokości 20 euro, natomiast teraz uniemożliwienie służbom ratunkowym dotarcia do miejsca wypadku będzie kosztować kierowcę nawet 200 euro. W drastycznych przypadkach wysokość mandatu może wzrosnąć nawet do 320 euro łącznie z miesięcznym zakazem prowadzenia pojazdów.

    I na koniec informacja dla polskich Pań kierowców, by nie jeździły w Niemczech w burkach, np. starając się nadążyć za nową niemiecką modą, bowiem od 19 października bieżącego roku kierowca nie może prowadzić pojazdu z zasłoniętą twarzą. Za nieprzestrzeganie tego przepisu grozi kara w wysokości 60 euro.

100. Skręt w lewo i kolizja

         

         Zdarza się, że wykonujący skręt w lewo na skrzyżowaniu jest wyprzedzany z lewej strony przez inny pojazd. Jeżeli dojdzie do wypadku czy winę poniesie jedynie pozbawiony zdrowego rozsądku wyprzedzający, czy  winnym lub współwinnym będzie także prawidłowo wykonujący manewr skrętu w lewo, gdyż bezspornym jest faktem, że skoro doszło do kolizji lub wypadku musiało mieć miejsce zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. 

     Jeżeli kierujący zamierzając skręcić na skrzyżowaniu w lewo upewnił się, że nie jest wyprzedzany, włączył lewy kierunkowskaz i zbliżył się do osi jezdni, a następnie wjechał na skrzyżowanie sygnalizując cały czas swój zamiar, to wykonał wszystkie czynności zgodnie z art. 22  ustawy Prawo o ruchu drogowym, dalej prd, w tym zachował szczególną ostrożność. Tu należy zaznaczyć, że do zachowania szczególnej ostrożności, poza poszanowaniem obowiązujących przepisów ruchu drogowego, zobowiązany jest także wyprzedzający.

      Skręcający spełnił też wymóg art. 22.2.2 prd dotyczący zajęcia właściwego miejsca na drodze oraz art. 22.5 prd w związku z obowiązkiem sygnalizowania zawczasu i wyraźnie swoich zamiarów dotyczących najpierw ewentualnej zmiany pasa ruchu, a następnie zmiany kierunku jazdy.  Każdy kierujący ma prawo wierzyć w to, że inni kierujący przestrzegają obowiązujących zasad ruchu, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania (art. 3.4 prd).

      Wykonywanie manewru skrętu w lewo i wymóg zachowania szczególnej ostrożności wymaga skupienia uwagi kierującego nie tylko na technice jego wykonania (prędkość, płynność i tor jazdy), ale także na ruchu pojazdów nadjeżdżających z przeciwka i na ruchu na drodze poprzecznej, łącznie z ewentualnym ruchem pieszych i rowerzystów. 

      Aby uczynić skręcającego w lewo współwinnym zaistniałego zdarzenia drogowego należałoby mu udowodnić, że zauważył wyprzedzający lub omijający go pojazd i od tego momentu miał na tyle dużo czasu, że mógł zrezygnować z wykonania manewru zmiany kierunku jazdy lub wykonać manewr obronny. Jeżeli nie przerwał skręcania lub nie wykonał manewru obronnego należy domniemywać, że nie wykonał tych czynności nie dla tego, że jest samobójcą lecz dlatego, że nie zauważył by go ktoś, w sposób sprzeczny z obowiązującymi przepisami, wyprzedzał.

      Tu należy zauważyć częsty błąd  popełniany przez biegłych i sądy przypisujących winę zaniechania upewnienia się czy skręcający nie zajedzie drogi wyprzedzającemu, który porusza się na się bezpośrednio przed jak i na skrzyżowaniu pasem ruchu przeznaczony do ruchu w przeciwnym kierunku. W obecnie obowiązującym prawie nie ma zapisu, który zobowiązuje skręcającego w lewo na skrzyżowaniu do  ustąpienia pierwszeństwa przejazdu wyprzedzającemu go pasem ruchu przeznaczonym do jazdy w kierunku przeciwnym. Zmiana kierunku jazdy nie jest zmianą pasa ruchu i nie ma postaw prawnych do tego, by kierujący zamierzając skręcić w lewo już po zajęciu właściwego miejsca na drodze i właściwym sygnalizowaniu swego zamiaru miał obowiązek ciągłego obserwowania drogi za sobą,  zamiast drogi przed sobą i drogi poprzecznej.

       Nieco inaczej wygląda sytuacja, gdy kierujący zamierza skręcić w lewo na drogę wewnętrzną lub przydrożną nieruchomość, czyli poza skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu. Tu wyprzedzanie z lewej strony z wykorzystaniem do tego manewru części jezdni przeznaczonej do ruchu w kierunku przeciwnym może być prawnie dozwolone. Wówczas skręcając zgodnie z wymaganiami art. 22 prd kierujący ma obowiązek, zachowując szczególną ostrożność, monitorowania drogi także za sobą, nie w celu ustąpienia pierwszeństwa, a zapobieżenia zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. 

99. RONDO i RUCH OKRĘŻNY w świetle obowiązującego prawa

Prawnicy twierdzą, że prawo jest proste, należy je tylko właściwie zrozumieć. Dodam, że poza tym wszystkim należy je jeszcze właściwie stosować. Oczywiście mówimy o obowiązującym powszechnie prawie ustawowym. 

Niestety nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego (WORD) odpowiedzialne za szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców, od 20 lat wymagają stosowania się do ich prawa KORPORACYJNEGO opartego na pozaustawowych wymysłach twórców i komentatorów kodeksu drogowego z 1983 roku, autorów licznych, do dziś publikowanych poradników dla kierowców. W części WORD prawo korporacyjne jest oparte na wymysłach, zwanych stanowiskiem Krajowej Rady Audytorów (KRA), dyrektorów Ośrodków Ruchu  Drogowego uznających samych siebie za super ekspertów i egzaminatorów, którzy sami siebie uprawnili nie tylko do interpretowania obowiązującego prawa, ale także nadali sami sobie prawo do ustalania zasad ruchu na tzw. trudnych skrzyżowaniach na terenie ich działania. 

Wg prawa korporacyjnego WORD, bezprawnie uznawanego przez KRA za obowiązujące na równi z prawem ustawowym, kierujący ma obowiązek kierunkowskazami wskazać stronę skrzyżowania lub kierunek w jakim zamierza się udać, pomimo że zgodnie z obowiązującą od 1998 roku ustawą Prawo o ruchu drogowym kierujący ma obowiązek sygnalizowania zamiaru zmiany kierunku jazdy czyli, poza zawracaniem, zamiaru opuszczenia jezdni drogi po której się porusza w celu wjazdu na inną drogę lub przydrożną nieruchomość, np. parking lub stację paliw. Oczywistym jest przecież, że poza zmianą pasa ruchu kierujący skręcając na jezdni drogi bez jej opuszczenia, będzie się poruszał w kierunku przeciwnym do pierwotnego, a skręcając z drogi, tą drogę opuści. Kierujący zamierzając wykonać  powyższe manewry ma obowiązek zastosować się do wymagań art. 22 ustawy Prawo  o ruchu drogowym (art. 16 Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym) zajmując wcześniej właściwe miejsce na jezdni oraz  i sygnalizując ów zamiar. 

Na skrzyżowaniach dróg publicznych na których droga zmienia swój kierunek, tak jak i poza tymi skrzyżowaniami, jadący tą drogą bez zamiaru jej opuszczenia lub zawrócenia na niej ma obowiązek jazdy przy prawej krawędzi jezdni niczego nie sygnalizując. Gdyby nie pozaustawowe wymysły WORD, wg których kierunkowskazy włącza się przed skrzyżowaniem w celu zasygnalizowania zamiaru kręcenia kierownicą i wskazania strony skrzyżowania na którą zamierza się udać kierujący, każdy kierujący widząc innego kierującego pojazdem bez włączonych kierunkowskazów wiedziałby, że nie zamierza on opuścić drogi po której się porusza, ani na niej zawrócić.

Z jazdą drogą zmieniająca swój kierunek mamy do czynienia na skrzyżowaniach dróg publicznych, także złożonych, na których tą drogą jest droga z pierwszeństwem przejazdu oraz na obiektach skanalizowanych wyłączoną z ruchu centralną przeszkodą, na których droga biegnie od wlotu okrężnie dookoła wyspy lub placu, o czym kierujący jest powiadamiany znakiem C-12 ustawionym na każdym skrzyżowaniu wlotowym tak zorganizowanego obiektu.

Za sprawą ekspertów z WORD i wieloletniej obojętności ze strony Ministerstwa Infrastruktury tzw. nowoczesne ronda odśrodkowe, w tym spiralne i turbinowe są BEZPRAWNIE znakowane znakami C-12 "ruch okrężny". Bezprawnie, gdyż od 1999 ten znak C-12 "ruch okrężny" nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej na rondzie, jakim bezprawnie uczyniono go w 1983 roku. Obecnie, tak jak to było w Polsce w latach 1960 -1984, a wg Konwencji wiedeńskiej jest od zawsze (znak D,3 "obowiązujący ruch okrężny"), jest znakiem nakazu znanej i stosowanej w Europie bez przerw od ponad wieku organizacji ruchu o polskiej nazwie "ruch okrężny". 

Wg tego rozwiązania komunikacyjnego stosowanego na obiektach drogowych w postaci dowolnego placu lub skrzyżowania dróg publicznych skanalizowanego dowolną co do wielkości i kształtu wyspą środkową, którego nie wolno mylić z elementarnym dla zasad ruchu skrzyżowaniem w rozumieniu art. 2 ust. 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym, odbywa się po jednokierunkowej jezdni biegnącej od wlotu okrężnie bez końca dookoła tego placu lub wyspy zgodnie ze wskazaniem strzałek na znaku, czyli przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Kierujący zbliżając się do tak zorganizowanego obiektu wybiera kierunek, stronę lub konkretny wylot i jedzie do niego tą okrężnie biegnącą jezdnią kontynuując od wlotu jazdę na wprost, a ta nie wymaga włączania kierunkowskazów i co do zasady powinna odbywać się przy prawej krawędzi tej okrężnie biegnącej jezdni. Zmiana kierunku jazdy następuje dopiero w momencie opuszczenia tej okrężnie biegnącej jezdni w związku z zamiarem wjazdu na inną drogę (publiczną lub wewnętrzną) lub np. parking przy centrum handlowym. Wewnętrzny, zwykle jeden okrężnie biegnący pas ruchu służy tak jak na każdej innej drodze do wyprzedzania i omijania innych kierujących, co na małych i średnich obiektach tego typu powinno być ograniczone do niezbędnego minimum. Po minięciu wylotu (skrzyżowania lub zjazdu) poprzedzającego zamierzony kierujący ma obowiązek zastosować się do wymagań art. 22.1, art. 22.2.1 i art. 22.5 ustawy Prawo o ruchu drogowym , który zabrania skrętu w prawo z innego pasa ruchu niż leżący przy prawej krawędzi jezdni. 

Twierdzenie, że kierujący może skręcić w prawo z okrężnie biegnącego wewnętrznego pasa ruchu, pod warunkiem ustąpienia pierwszeństwa nadjeżdżającemu z prawej prawym okrężnie biegnącym pasem ruchu  nie tylko, że zaprzecza obowiązującym zasadom ruchu (art. 22 prd), to jest niedopuszczalną manipulacją i kłamstwem zagrażającym wprost bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zmiana kierunku jazdy nie ma związku ze zmianą pasa ruchu, gdyż są to dwa różne manewry, a jadący okrężnie zewnętrznym pasem ruchu nie nadjeżdża z prawej strony, gdyż porusza się równolegle.

Zgodnie z porozumieniami europejskimi w Europie  złożone obiekty skanalizowane wyłączoną z ruchu wyspą środkową mogą być organizowane, poza organizacją "ruch okrężny", także wprost wg ogólnych zasad ruchu z odśrodkowym układem wielopasowych jednokierunkowych jezdni biegnących na wprost do wylotów. Do tak zorganizowanych obiektów należą skrzyżowania dróg publicznych o rozsuniętych wlotach, centralną wyspą i pierwszeństwem na jednym z kierunków, które zwykle są obiektami kierowanymi sygnalizacją świetlną.

Od pewnego czasu mamy też bardziej nowoczesne rozwiązania w postaci tzw. nowoczesnych rond odśrodkowych, w tym rond spiralnych i turbinowych, na których wszystkie wloty są podporządkowane. Niestety są one bezprawnie znakowane znakami C-12 "ruch okrężny" dodawanymi bez jakiegokolwiek prawnego uzasadnienia do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa". Obiekty te nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu dyspozycji znaku C-12. 

Na nich znak C-12 należy traktować jedynie jako znak C-9, czyli tak jak był rozumiany wg Kodeksu drogowego z 1983 roku. Poruszać się na tych obiektach należy zgodnie z ich oznakowaniem kierunkowym i ogólnymi zasadami ruchu. Wjazd i jazda do przeciwległego wylotu zgodnie ze wskazaniem strzałki na wprost to zawsze kontynuowanie jazdy na wprost bez potrzeby włączania kierunkowskazów ani na wlocie, ani na wylocie. Opuszczenie tej na wprost biegnącej jezdni, zarówno skręcając z niej w prawo na dowolną drogę wylotową, gdy jest ich więcej niż jedna, jak i w lewo na jezdnię prowadzącą do następnego wylotu, wymaga zastosowania się kierującego do art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Po zmianie kierunku jazdy do wylotu jedzie się już na wprost biegnącą jezdnią, bez potrzeby zmiany pasa ruchu i włączania kierunkowskazów. 

Z powodu nieuprawnionego na wlotach znaku C-12 i niestety, właśnie dzięki WORD, powszechnego braku wiedzy co jest "ruchem okrężnym" oraz czym jest zmiana kierunku jazdy, kierujący opuszczając biegnącą na wprost do wylotu jezdnię w celu wjazdu na jezdnię prowadzącą do następnego wylotu po lewej nie sygnalizuje swego zamiaru bezpodstawnie uważając, że jedzie okrężnie biegnącą jezdnią.

W związku z tym, na rondach odśrodkowych zaleca się zwyczajowo, podkreślam zwyczajowo, jadąc na wprost do wylotu lewym pasem ruchu włączyć prawy kierunkowskaz, by oczekujący na wjazd wiedział z całą pewnością, że może przeciąć drogę z pierwszeństwem biegnącą na wprost do wylotu.

Należy zapamiętać, że każdy obiekt typu RONDO, przez wyłączoną z ruchu wyspę środkową, jest obiektem złożonym z wielu skrzyżowań w rozumieniu zasad ruchu, a nie w całości jednym tak rozumianym skrzyżowaniem. Nie ma żadnego uprawnienia do twierdzenia, że budowla drogowa typu rondo jest w całości jednym skrzyżowaniem wg ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz, że dla ronda, niezależnie od obowiązującej na nim organizacji ruchu, istnieją jakieś uniwersalne, poza tymi z Kodeksu drogowego, zasady ruchu. 

Ani odpowiedzialni za znakowanie dróg publicznych urzędnicy GDDKiA, ani dyrektorzy i egzaminatorzy WORD nie zauważyli, że wymysły uznawanych do dziś za ekspertów, byłych urzędników PRL, nie są już prawem. Dlatego od dwóch dekad mamy problem ze zrozumieniem czym jest kierunek, kierunek jazdy, rondo, ruch okrężny, skrzyżowanie, w tym skrzyżowanie o ruchu okrężnym oraz takie na którym droga z pierwszeństwem zmienia swój kierunek, a także kiedy należy włączać kierunkowskaz i zająć na drodze właściwe miejsce.

mgr inż. Ryszard Roman Dobrowolski