182. Czego uczy dyrektor Marek Dworak i jego filmy?

Witam,

trafiłem do Pana przez przypadek - dodał Pan komentarz do jednego z materiałów Pana Dworaka, którego uważam za eksperta w tej dziedzinie. Widocznie mogę się mylić, a wynika to z tego, że ciężko zweryfikować kogoś rzetelność, jeśli samemu nie jest się ekspertem w danej dziedzinie.

Piszę aby spytać - dlatego Pan nie konfrontował swojego stanowiska z Panem Dworakiem i MORDem? Może warto byłoby uświadamiać kierowców o tym jakie faktycznie są przepisy, i że źle jesteśmy uczeni w ośrodkach.

Chodziłoby mi głównie o konfrontacje w kontekście prawa i rozumienia go. Opinie nic by tu nie dały. Pozdrawiam

Andrzej P.

Szanowny Panie Andrzeju!

Jeżeli jest Pan uprawnionym kierującym, to ma Pan obowiązek stosować na drodze prawo zgodnie z jego literą i duchem, które od dwudziesty lat, co do podstawowych zasad ruchu, jest zgodne z prawem europejskim i Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym. 

Niestety mało kto ma świadomość tego, że praktyka ośrodków ruchu drogowego jest wciąż oparta, w wielu ważnych dla BRD sprawach, na pisanym w stanie wojennym bublu prawnym, jakim był Kodeks drogowy z 1983 roku oraz na nieuprawnionych wymysłach jego współtwórców i komentatorów.   

Na dodatek mamy w Polsce kilka szkół rozumienia tego samego prawa, przy czym dyrektor MORD Marek Dworak,  jeżeli chodzi np. o "ruch okrężny", ma swoją, co do zasady zgodną z obowiązującym od 20 lat prawem, inną od warszawskiej, gdyż tamta oparta jest na nieuprawnionych wymysłach Zbigniewa Drexlera, byłego wieloletniego ministerialnego urzędnika odpowiedzialnego, pomimo braku właściwego wykształcenia i wiedzy, za prawną regulację ruchu drogowego w PRL. 

Niestety Marek Dworak jako osoba odpowiedzialna od dwudziestu lat za szkolenie i egzaminowanie oraz BRD w Małopolsce, co do pozostałych zagadnień opiera swą wiedzę, tak jak w innych WORD, na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku. 

Nie jest zatem zainteresowany ujawnieniem prawdy o bezprawiu WORD, dlatego wszelkie krytyczne komentarze do jego filmów, nie tylko moje, są kasowane, do zablokowania dostępu włącznie. Tak samo czyni warszawskie środowisko WORD skupione wokół Grupy IMAGE i jej Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. 

Mark Twain dawno temu stwierdził, że ogłupiać ludzi jest bardzo łatwo, natomiast uświadomić im, że są ogłupiani, piekielnie trudno. Czy ktoś, kto będąc uznanym autorytetem,  przyzna się sam z własnej woli do tego, że się mylił lub gdy zrozumiał swój błąd, nadal świadomie propagował bezprawie? 

Nie bez powodu w 2005 roku odbyło się, pod patronatem wiceministra prof. Ryszarda Krystka, sympozjum poświęcone niezgodnej z prawem praktyce w zakresie "ruchu okrężnego". Niczego nie ustalono, ale byli, nadal wpływowi urzędnicy z czasów PRL, dostali przyzwolenie na samowolę.  

Od 2006 roku skutecznie blokowane jest tłumaczenie i ogłoszenie w Dz. U. noweli Konwencji podpisanej przez Marka Belkę. Wtedy też narodziła się patologia bezprawnego znakowania znakami C-12 złożonych ze zwykłych skrzyżowań budowli drogowych typu rondo, o odśrodkowym, a nie jedynie okrężnym, układzie jezdni. Uznano wtedy, wbrew obowiązującemu prawu, ale zgodnie ze  starym Kodeksem drogowym, że znak C-12 to nadal jedynie znak nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda traktowanego, równie  bezprawnie, w całości jako jedno skrzyżowanie. W 2008 roku tak też wadliwie oznakowano rondo turbinowe w Prądach k. Opola przy A-4, robiąc od tego czasu z polskich kierowców analfabetów drogowych. 

Walka o prawdę z lokalnymi koteriami, szczególnie ze stołeczną, tak jak ze wszelkiego rodzaju patologiami, jest niezmiernie trudna. Dwie dekady bezkarności rozpaskudziły środowisko WORD do tego stopnia, że publicznie lekceważy prawomocne wyroki sądowe obnażające brak wiedzy i kompetencji egzaminatorów WORD.

Panie Andrzeju. Proszę się uczyć i weryfikować zdobywaną wiedzę z obowiązującym prawem, mając świadomość tego, że na drodze obowiązuje zgodny z prawem europejskim Kodeks drogowy, a nie oparte na wymysłach miernych ale wiernych władzy PRL ignorantów, bezkrytycznie powielane prawo korporacyjne WORD. 

Oczywiście są sprawy, które Marek Dworak właściwie rozumie i właściwie opisuje w swoich filmach, ale są też takie, że obwinia kierowców za niewłaściwe zachowanie udając ślepca jeśli chodzi o wadliwe znakowanie. 

Czy jest godnym zaufania człowiek który niby rozumie zasady "ruchu okrężnego", ale nie protestuje przed użyciem znaku C-12 na rondach odśrodkowych, które nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu znaku C-12, a przy zmieniającej swój kierunek jezdni drogi z pierwszeństwem wymaga włączania kierunkowskazu? Nie rozumie, że na rondach odśrodkowych znaki C-12 są bezprawnie stosowane jako znaki nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy środkowej ronda, czyli jako odpowiedniki znaku C-9 stawianym na wyspie ronda, ronda bezprawnie traktowanego w całości jako jedno klasyczne skrzyżowanie, czyli wg wymysłów Zbigniewa Drexlera i Kodeksu drogowego z 1983 roku, którego był współautorem.

Ryszard Roman Dobrowolski

181. Rondo w Mielcu ponownie wadliwie oznakowane

Wadliwe oznakowanie czterowlotowego dwupasowego ronda odśrodkowego w Mielcu opisałem w poście 103. 

Rys. 1

Oznakowanie przed zmiana w 2019 r.

(wpis 103)

Wtedy oznakowanie poziome było jednoznacznie odśrodkowe. Oznakowanie poziome dla zielonego śladu było niezgodne z oznakowaniem kierunkowym wlotu. Jadący zielonym śladem de facto zmieniał kierunek jazdy w lewo z prawego pasa ruchu, czego zabrania mu art. 22.2.2. ustawy PoRD. 

Rys. 2

Obecne oznakowanie poziome

W lutym 2019 roku zmieniono oznakowanie poziome na "uproszczone" (rys. 2), które teraz jest jednoznacznym połączeniem dwóch wzajemnie wykluczających się organizacji ruchu na złożonym obiekcie infrastruktury drogowej, jakim jest każda budowla typu rondo. 

Poprzednio niedozwolony prawem skręt w lewo z prawego pasa ruchu wykonywał jadący zielonym śladem, a teraz zabroniony prawem skręt w prawo z lewego pasa ruchu wykonuje jadący czerwonym śladem. Poza tym przebieg pasów ruchu, a zatem i jezdni, nie jest zgodny z oznakowaniem kierunkowym wlotów. 

Mamy tu "odśrodkową" organizację ruchu zgodną wprost z ogólnymi zasadami ruchu i kierunkowym oznaczeniem wlotów (rys. 1), oraz "okrężną" zgodna z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny" (rys. 3). 

Rys. 3

Organizacja ruchu zgodna z nakazem znaku C-12 "ruch okrężny"

(brak strzałek kierunkowych na wlotach i jedynie okrężny przebieg jezdni)

Obecne oznakowanie poziome jest popisem braku odpowiedzialności i profesjonalizmu.

Poniżej przedstawiam propozycje poprawnego oznakowania poziomego omawianego ronda w Mielcu. Na rysunku 4 dwa wyloty są jednopasowe, natomiast na rysunku 5 wszystkie wyloty są dwupasowe. 

Rys. 4

Odśrodkowa organizacja ruchu (wersja A)

Rys. 5

Odśrodkowa organizacja ruchu (wersja B)

Do ideału brakuje jeszcze rozprawienie się z narodzoną w Krakowie w 2005 roku patologią, będąca następstwem stosowania w praktyce WORD starego Kodeksu drogowego z 1983 roku i nieuprawnionych wymysłów autorów tego bubla prawnego, w tym bezprawnego traktowania budowli typu rondo w całości jako jednego klasycznego skrzyżowania oraz znaku C-12 "ruch okrężny" jako znaku nakazu kierunku jazdy w prawo, w lewo lub na wprost z prawej strony wyspy środkowej ronda, czyli jako odpowiednika znaku C-9. 

Od 1999 roku znak C-12 nie jest już znakiem nakazu kierunku jazdy z prawej strony ronda. Zamiast niego, na wyspie ronda odśrodkowego powinien stać znak C-9 lub C-1. Przy tej organizacji ruchu na wszystkich wlotach powinny zatem stać samotne znaki A-7 (bez znaków C-12), a na wysepkach przed wylotami znaki A-6, gdyż jezdnie z pierwszeństwem biegną tu na skrzyżowaniach wylotowych na  wprost do wylotów. 

180. Znak C-12 "ruch okrężny" w rozumieniu prawa, bez związku z nieuprawnioną praktyką WORD

Jeden z moich czytelników (Witek D.) poprosił o wskazanie jakiegokolwiek przepisu dotyczącego zasad ruchu drogowego który tłumaczy jak należy rozumieć sformułowanie "ruch okrężny". 

Pan Witold D. pisze, że być może idea ruchu okrężnego jest właśnie taka, jak to opisuję, jednak chciałby bardzo zobaczyć konkretny przepis o tym stanowiący i opisujący ten ruch.

https://www.youtube.com/watch?v=PkirYe98tGg&list=PLIFOhj1zh2aDxvDB9i3oBDO1AorRV-COQ&index=8

Od 20 lat opisuję prawo o ruchu drogowym takim jakim ono jest, a wbrew nieuprawnionym opiniom jest ono proste, elementarne, co podstawowych zasad ruchu jednoznaczne i co najważniejsze, zgodne z obowiązującymi Polskę "Porozumieniami europejskimi". By je zrozumieć wystarczy jedynie zapomnieć o bezkarnie powielanych od dwóch dekad, także w praktyce WORD, wymysłach interpretacyjnych współtwórców i komentatorów poprzedniego kodeksu drogowego z 1983 roku. 

"Ruch okrężny" to powstały w USA na początku ubiegłego wieku rodzaj organizacji ruchu złożonych budowli drogowych z centralną przeszkodą w postaci placu lub niedostępnej publicznie wyspy o dowolnym kształcie i wielkości. Ideą tego rozwiązania komunikacyjnego jest wyeliminowanie niebezpiecznej zmiany kierunku jazdy w lewo. To pomysł Williama Phelpsa Eno, tego samego, który wymyślił znak STOP, drogi jednokierunkowe, postoje taksówek i bezpieczne przejścia dla pieszych z wysepkami bezpieczeństwa.

"Ruch okrężny" opisuje wprost dyspozycja znaku C-12 "ruch okrężny" który, co ważne, nie jest znakiem nakazu kierunku jazdy. Zgodnie z § 36 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych "znak C-12 "ruch okrężny" oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.  Skrzyżowanie o którym jest tu mowa to skrzyżowanie wlotowe oznaczone znakiem C-12 okrężnie zorganizowanej budowli drogowej o dowolnym kształcie i wielkości, a nie plac lub całe centralnie skanalizowane złożone ze skrzyżowań zwykłych skrzyżowanie dróg w rozumieniu budowli drogowej o okrężnej organizacji ruchu. Znak C-12 na każdym wlocie okrężnie zorganizowanej budowli drogowej powiadamia kierującego, że ruch odbywa się na tym skrzyżowaniu wlotowym nie w lewo lecz na wprost dookoła widocznej przed kierującym przeszkody w postaci wyspy lub placu okrężnie biegnącą w pętli bez końca jednokierunkową jezdnią. Wie, że jadąc od wlotu dowolnym pasem ruchu dojedzie bez zmiany tego pasa do miejsca w którym wjechał na okrężnie zorganizowaną budowlę drogową. Wie też, że tak samo są oznaczone wszystkie wloty okrężnie zorganizowanej budowli drogowej oraz to, że aby zmienić pas ruchu lub opuścić okrężnie biegnącą jezdnię musi postępować zgodnie z art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Aby wjechać na jezdnię dowolnej drogi wylotowej musi zatem zmienić kierunek jazdy w prawo, co do zasady tylko z prawego pasa ruchu. To wszystko.

Jeżeli określony termin należy do terminów specyficznych w określonej dziedzinie wiedzy, to należy przyjąć, iż termin ten występujący w normie prawnej ma takie znaczenie, jak w tej dziedzinie, co nazywa się domniemaniem znaczenia specjalnego. Takim właśnie międzynarodowym określeniem w dziedzinie ruchu drogowego jest nazwa znanej i powszechnie stosowanej w Europie bez najmniejszej przerwy od ponad wieku organizacji ruchu „ruch okrężny”. Podobnie specjalne znaczenie, oczywiście inne, ma określenie "ruch okrężny" np. w odniesieniu do nauki o gospodarce. Omawiając zatem znaczenie dyspozycji znaku C-12 „ruch okrężny” („one way rotary system”, traffic circle, roundabout, Kreisverkehr, kruhový objezd, круговое движение, …) należy mieć świadomość znaczenia tego międzynarodowego określenia. 

Wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, przed nowelizacją, zakładano powszechną wiedzę czym jest organizacja ruchu o nazwie „ruch okrężny” dlatego znak nakazu „obowiązujący ruch okrężny” oznajmiał kierującemu, że ma on obowiązek stosować się do zasad „ruchu okrężnego”. 

Problemem tej organizacji ruchu jest blokowanie ruchu na obwiedni przez pierwszeństwo z prawej strony na równorzędnych skrzyżowaniach wlotowych. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku, na wniosek ekspertów z ZSRR, uzgodniono, że jedynie odpowiednim zapisem w krajowych kodeksach drogowych zmienione zostanie pierwszeństwo na tych równorzędnych skrzyżowaniach z pierwszeństwa z prawej na pierwszeństwo z lewej strony. Spowodowało to ogromny sprzeciw ze strony państw na zachodzie Europy, gdzie budowli o okrężnej organizacji ruchu było najwięcej, włącznie z wycofywaniem tego znaku z ich kodeksów drogowych. Dlatego Porozumieniem europejskim z 1971 roku, będącymi uzupełnieniem Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, by odciąć się od tego niefortunnego ustalenia, wrócono do pierwotnego znaczenia znaku D, 3 „obowiązujący ruch okrężny” ustalając, że nie ma innego znaczenia poza wskazaniem kierunku RUCHU OKRĘŻNEGO,. Było to równoznaczne z tym, że skrzyżowania wlotowe na okrężnie zorganizowane budowle drogowe nadal będą skrzyżowaniami równorzędnymi z pierwszeństwem z prawej strony. Wzorując się na pomyśle brytyjskiego wynalazcy "mini ronda" Franka Blackmore ustalono, że pierwszeństwo na równorzędnych skrzyżowaniach wlotowych okrężnie zorganizowanych budowli drogowych będzie zmieniane z pierwszeństwa z prawej na pierwszeństwo z lewej strony przez dodanie od góry do tego znaku "obowiązujący ruch okrężny" znaku "ustąp pierwszeństwa" lub znaku "stop" . 

Niestety w WORD i GDDKiA do dziś znak C-12 jest rozumiany i stosowany, wbrew naszemu i międzynarodowemu prawu, jedynie za odpowiednik znaku C-9, a rondo w całości za jedno klasyczne skrzyżowanie, na dodatek bezprawnie utożsamiane ze "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym". Nigdzie na świecie budowla tego typu, tak jak dowolny plac lub każda inna skanalizowana dowolną co do kształtu i wielkości wyspą, NIE JEST W CAŁOŚCI, pod względem zasad ruchu, jednym skrzyżowaniem, lecz zespołem klasycznych skrzyżowań zwykłych. 

Problemem nie jest zatem obowiązujące od 20 lat prawo, lecz oparta na starym prawie praktyka WORD w zakresie szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej polskiego społeczeństwa oraz praktyka GDDKiA w zakresie nieuprawnionego znakowania znakami C-12 budowli typu rondo zorganizowanych wprost wg ogólnych zasad ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami, w tym odśrodkowych, spiralnych i turbinowych, których organizacja ruchu nie ma żadnego związku z zasadami „ruchu okrężnego”. Na tych budowlach znak C-12, bezprawnie dodany do znaków A-7, jest nadal znakiem C-12 wg Kodeksu drogowego z 1983 roku, czyli jedynie nieuprawnionym odpowiednikiem znaku C-9.  

Ryszard Roman Dobrowolski

179. Karanie kursanta za wykroczenia i wypadki.

179. Karanie kursanta za wykroczenia i wypadki. 

Na jednym z portali internetowych, którego właścicielem jest powstała w 1989 roku  Grupa IMAGE, oficyna wydawnicza która opanowała w Polsce praktycznie cały rynek szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej,  poruszono problem odpowiedzialności kursanta za popełnione przez niego, podczas szkolenia lub egzaminowania, wykroczenia drogowe. Zagadnienie samo w sobie jest interesujące,  chociażby z uwagi na brak uprawnień kursanta do prowadzenia pojazdów i niesprawdzonej na egzaminie stanu jego wiedzy i umiejętności. 

Zupełnie innego wymiaru nabiera ten problem gdy kursant za kierownicą podczas szkolenia lub egzaminu będzie uczestniczył w wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Ostatnio np. egzaminowana, cofając na placu manewrowym, straciła panowanie nad pojazdem i potrąciła egzaminatora, który z własnej woli, wpadł pod cofający pojazd. 

Jako egzaminator i kierowca musiał mieć świadomość ograniczonego pola widzenia przez egzaminowaną oraz tego, że siłą woli i machaniem rąk nie da się zatrzymać szybko jadącego, na wstecznym biegu, pojazdu. Niestety w wyniku poniesionych obrażeń egzaminator poniósł śmierć na miejscu. 

Prokuratura postanowiła postawić zarzuty egzaminowanej, a nie wszcząć śledztwo w sprawie. Po pierwsze egzaminowana była sama w pojeździe, co jest niedopuszczalnym nadużyciem ze strony egzaminatora. Niestety w niektórych WORD ich dyrektorzy wprost nakazują egzaminatorom pozostawanie na placach manewrowych poza pojazdem w celu dokładnej obserwacji najeżdżania na linie ciągłe i na tej podstawie oblewanie egzaminowanych. Nasuwa się pytanie, czy rzeczywiście za śmierć egzaminatora odpowiada egzaminowana? Być może, to dyrektor WORD i egzaminator nadzorujący poniosą odpowiedzialność za wadliwie decyzje i kiepskie wyszkolenie EGZAMINATORA? 

Wiele się czyta o nakładaniu grzywien w postępowaniu mandatowym wobec kursantów i egzaminowanych, a nawet o karaniu punktami karnymi za wykroczenia, w przypadku gdy kursant posiada uprawnienia innej kategorii. Takim przykładem może być ukaranie kursanta mandatem za przekroczenie prędkości administracyjnej, a nawet punktami karnymi. Takie zdarzenie miało miejsce  w pierwszym dniu jazd kursanta po mieście samochodem ciężarowym. Za urwanie lusterka stojącego na przystanku autobusu komunikacji miejskiej został on ukarany mandatem i punktami.

Tu warto przypomnieć, że przepisy Art. 87. Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, nie obowiązują od 19 stycznia 2013 roku, kiedy to weszły w życie przepisy Ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Przepisy co do swej istoty nie zmieniły się, a jedynie zmieniły swe miejsce. 

W art. 3. 1. tej ustawy czytamy, że kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym oraz spełnia jeden z następujących warunków:

1) posiada umiejętność kierowania pojazdem w sposób niezagrażający bezpieczeństwu, nieutrudniający ruchu drogowego i nienarażający kogokolwiek na szkodę oraz odpowiedni dokument stwierdzający posiadanie uprawnienia do kierowania pojazdem;

2) odbywa w ramach szkolenia naukę jazdy;

3) zdaje egzamin państwowy.

2. Kierującym pojazdem może być również osoba, która odbywa szkolenie w ramach kwalifikacji (...) wg ustawy  o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414 oraz z 2014 r. poz. 486), i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym.

Istotnym dla sprawy jest nowy przepis, którego nie było w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku. 

 Art. 25. 1. Podczas jazdy osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub uprawnienia do kierowania tramwajem, wobec instruktora stosuje się przepisy dotyczące kierującego pojazdem, w szczególności w zakresie: 1) dokumentów wymaganych do kierowania pojazdem i używania pojazdu; 2) zawartości w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu.

W świetle powyższego osoba będąc szkolonym lub egzaminowanym nie należy przyjmować takiego mandatu, gdyż po to samochody nauki jazdy i pojazdy egzaminacyjne są  wyposażone w dodatkowe urządzenia, by odpowiedzialny za życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego, w tym szkolonego lub egzaminowanego, instruktor  lub egzaminator mógł w porę zareagować na nieuprawnione poczynania jego podopiecznego.

Nie może odpowiadać za wykroczenie drogowe ktoś, kto nie ma należytej wiedzy oraz doświadczenia, a przede wszystkim UPRAWNIEŃ i wprost podlega opiece, woli oraz kontroli osoby uprawnionej, która posiada takie uprawnienia. 

Potwierdza to inny przykład, a mianowicie oskarżenie i skazanie prowadzącej L-kę  kursantki za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Po zaskarżeniu wyroku kursantka została całkowicie oczyszczona z zarzutów. 

Wadliwą jest więc teza autorstwa byłego zastępcy prokuratora generalnego, prof. Ryszarda A. Stefańskiego, wg której  kursant jako prowadzący pojazd odpowiada za swe czyny tak jak uprawniony kierujący. 

W przypadku nie przyjęcia mandatu oraz w sprawach wypadków właściwym organem co do oceny zdarzenia drogowego jest sąd. 

Ryszard R. Dobrowolski

178. BRD na polskich drogach. Prawda i fikcja

Ten blog, pomimo że nie jest blogiem dla kandydatów na kierowców, ma aż ćwierć miliona odsłon i licznych aktywnych czytelników. Trafili tu szukający przyczyny rozdźwięku między tym czego ich nauczono lub co jeszcze pamiętają z kursu na temat zasad ruchu, a tym jak pojmowane jest obowiązujące od 20 lat prawo przez innych uczestników ruchu drogowego, Policję i sądy, co region Polski inaczej. To, że tak własnie jest, jest niepodważalnym faktem. 

Dziś moi czytelnicy wiedzą dokładnie to co ja, dlatego propagują swą wiedzę, tak jak ja, na różnych portalach związanych z BRD. Zweryfikowali uzyskane informacje i uświadomili sobie, bogatsi o doświadczenie, że byli na kursach, wbrew woli uzależnionych od wymysłów egzaminatorów WORD, instruktorów i wykładowców, oszukiwani w wielu bardzo ważnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawach.

Są też niestety tacy, którzy pomimo zauważonych różnic, nadal ślepo wierzą w bzdury i wymysły, w tym, że to wina prawa. Uwierzyli, że to właśnie dlatego należy je rozumieć, niby to dla poprawy bezpieczeństwa, do czasu zmiany prawa, w prawo korporacyjne Wojewódzkich Ośrodków  Ruchu Drogowego i ich wymysły interpretacyjne. Czy jest normalnym, że to zwyczajowe prawo jest inne w Warszawie i inne w Krakowie, np. w zakresie rond z okrężnie biegnącą jezdnią, ale już na skrzyżowaniach będących wycinkiem takiego ronda,  egzaminatorzy w obu ośrodkach są wierni nieuprawnionym wymysłom wpływowych ignorantów z czasów PRL? 

Ludzie się uczą, jeżdżą po świecie i poznają prawo europejskie takim jakim ono jest od kilkudziesięciu lat, a jest ono proste i co do podstawowych zasad ruchu od lat niezmienne. Czy kilka lat temu było możliwym skutecznie podważyć stanowisko jakiegoś źle wyszkolonego policjanta lub egzaminatora i wygrać z nimi w sądzie? Czy egzaminowany byłby w stanie podważyć decyzję egzaminatora, uzasadnić swój sprzeciw wymaganiami prawa, wskazać bzdury w książkach do nauki jazdy i wygrać z nim w sądzie? Czy normalnym jest, że egzaminatorzy uczą się prawa drogowego z publikacji uznanych przez sąd za sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych? Osób, które nie opisują prawa takim jakie ono jest, lecz interpretują to prawo wg poprzedniego kodeksu, zmanipulowanego w stosunku do jeszcze wcześniejszego, tak by dopasować prawo do nieuprawnionych niczym wymysłów uznawanych za ekspertów wpływowych ignorantów. 

Ci którzy czytali moją książkę i śledzą wpisy na blogu, nie mają wątpliwości kim jest z imienia i nazwiska największy szkodnik w dziejach polskiej motoryzacji, oczywiście z punktu widzenia BRD. To wg niego skręt w prawo z biegnącej okrężnie lub po łuku w lewo jezdni drogi jest jazdą na wprost dozwoloną z każdego pasa ruchu, gdyż kierujący, skoro nie kręci kierownicą, to wg niego nie zmienia kierunku jazdy. Nie wie, że kierujący nie zmienia wtedy kierunku ruchu, ale opuszczając jezdnię zmienia kierunek jazdy, co dozwolone jest tylko z prawego pasa ruchu po wcześniejszym sygnalizowaniu swego zamiaru przez włączenie prawego kierunkowskazu, bez związku z potrzebą kręcenia kierownicą.  Nie dość tego, twierdzi też, że na każdym rondzie i skrzyżowaniu na którym jezdnia zmienia swój kierunek, pasy ruchu, a zatem i jezdnie, biegną zawsze tradycyjnie na wprost od wlotu do wylotu, nawet jak zaprzecza temu zastosowane oznakowanie. Twierdzi też, by uzasadnić zabroniony prawem skręt w prawo z lewego pasa ruchu, że kierujący może zmienić pas ruchu, de facto nie zmienić, a przeciąć pas po prawej, w momencie zmiany kierunku jazdy, sygnalizując oba zamiary jednym włączeniem kierunkowskazu. Dla niego znak nakazu C-12 "ruch okrężny" to to samo co znak C-1 lub C-9 nakazujący jazdę z prawej strony wyspy ronda. Nie jest stawiany na wyspie tylko z tego powodu, że nie można na wyspie postawić znaku A-7, a ten z kolei wg niego nie może stać samotnie na wszystkich wlotach ronda, bo to, także wg jego wymysłu, w całości jedno klasyczne skrzyżowanie. Wymysł, całkowicie zaprzeczający europejskiemu prawu, że znak C-12 to znak nakazu kierunku jazdy z prawej strony wyspy ronda, który można stawiać na jego wyspie środkowej, uwzględniono w poprzednim kodeksie drogowym z 1983 roku. Zatem praktyka WORD to nie obecne prawo, a jego niechlubna historia. 

Takich wymysłów jest tak wiele, że trudno je tu wszystkie wymienić, a są one niestety podstawą praktyki WORD. Są ośrodki w których zweryfikowano częściowo swą praktykę, szczególnie po prawomocnych wyrokach sądowych, ale nadal jest ona w wielu ważnych dla BRD sprawach sprzeczna z obowiązującym prawem, a wyroki nie do końca zrozumiałe. Wg wymagań WORD są szkolone kolejne pokolenia polaków, więc nic dziwnego, że nie szanują oni obowiązującego prawa, skoro dowiadują się, że jest ono od 20 lat złe, i stosują się w zamian do wpajanych im na kursach nieuprawnionych wymysłów. Nie ulega wątpliwości, że w ten sposób nie buduje się zaufania i szacunku do prawa i państwa.

Brak właściwej wiedzy i pogarda dla obowiązującego prawa, to podstawowa, poza świadomym naruszaniem prawa, przyczyna pogarszającego się bezpieczeństwa na polskich drogach.

Niekończące się dyskusje o tym, czym jest droga z pierwszeństwem, czym jest skrzyżowanie, także to na autostradzie, czym jest znak C-12 i ruch okrężny, rondo, skrzyżowanie o ruchu okrężnym, zmiana kierunku jazdy i zmiana kierunku ruchu, jak prawidłowo wykonywać manewry i jak właściwie zajmować pasy ruchu przed, na i za skrzyżowaniem, kto ma pierwszeństwo na zwężonych odcinkach jezdni i przy zawracaniu, nie biorą się z niczego. To efekt rozbieżności między obowiązującym, zgodnym z prawem europejskim, prawem i dwudziestoletnią już praktyką WORD opartą na wymysłach interpretacyjnych czynionych na bazie Kodeksu drogowego z 1983 roku. 

Dlatego książka i animacje, tak jak potrafiliśmy to najlepiej zrobić, mają na celu uświadomienie kierującym istoty obowiązujących zasad ruchu. Cel to poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach. 

Podważanie tego co jest zgodne zarówno z polskim, jak i obowiązującym Polskę prawem europejskim dotyczącym zasad ruchu, jest działaniem na szkodę BRD. To obrona samowoli i bezprawia tych, których obowiązkiem jest właściwa, zgodna z prawem, a nie wymysłami, edukacja komunikacyjna polskiego społeczeństwa.

Co należy zatem zrobić w pierwszej kolejności? Opublikować, co jest świadomie blokowane od kilkunastu lat, obowiązującą Polskę jako jej sygnatariusza od 2006 roku, nowelę Konwencji o ruchu oraz o znakach i sygnałach drogowych, co może być doskonałym pretekstem do powrotu do normalności.

Rozwiązać samofinansujące się, ubezwłasnowolniające instruktorów doszkalaniem i narzucaniem im własnego korporacyjnego prawa, WORD. Ponieważ świetnie sobie radzą z zarabianiem pieniędzy, przekształcić je w wiodące OSK o doskonałym zapleczu. Egzaminatorów uczynić państwowymi urzędnikami podległymi bezpośrednio wojewodzie i przez niego wynagradzanych, z nadzorem merytorycznym ministra odpowiedzialnego za transport. Egzaminy prowadzić samochodami OSK z udziałem instruktora, który byłby przed egzaminatorem, doświadczonym i znającym procedury i prawo, przedstawicielem egzaminowanego.

Stworzyć jeden ogólnopolski samorząd instruktorów szkół nauki jazdy, który reprezentowałby w jeden spójny sposób, to odpowiedzialne i mające kapitalne znaczenie dla poprawy BRD środowisko. 

177. Wypadek bez prawa jazdy i brak kary

Źródło: KMP w Jeleniej Górze, podinsp. Edyta Bagrowska, tel. 604 – 580 – 490

Jak podaje st. asp. Monika Kaleta, kilka dni temu policjanci z Wydziału Prewencji z komisariatu w Jeleniej Górze zatrzymali znanego im, także z powodu pozbawienia go prawa jazdy, 30-latka, który poruszając się samochodem marki BMW, nie reagował na sygnały świetlne i dźwiękowe kontroli drogowej. Uciekając przed Policja zakończył jazdę w ślepej ulicy. Przedstawiono mu 10 zarzutów, w tym 9 o kierowanie pojazdem wbrew decyzji o cofnięciu mu uprawnień. Teraz za popełnione przestępstwa grozi mu do 5 lat pozbawienia wolności.

A teraz inny osobnik, który powodując wypadek z pieszym, jadąc bez prawa jazdy, które utracił w 2009 roku z powodu przekroczenia dozwolonej ilości punktów karnych, na dodatek pojazdem bez ważnego przeglądu technicznego i ubezpieczenia OC, w majestacie prawa unika kary i odpowiedzialności, gdyż nie popełnia przestępstwa.  Na pierwszy rzut oka wydaje się to niemożliwe, a przynajmniej podejrzane.  

Otóż znany dziennikarz Piotr Najsztub w październiku 2017 r. potrącił, przechodzącą przez jezdnię na wyznaczonym znakami przejściu dla pieszych, 77-letnią kobietę  Potrącenie nie było na szczęście groźne w skutkach, być może z tego powodu, że wg biegłych jechał, pomimo dozwolonej administracyjnie wyższej prędkości, z prędkością zaledwie 20 km/godz, czyli z taką jaka obowiązuje na większości progów zwalniających  i w strefie zamieszkania, w której to  piesi mają bezwzględne pierwszeństwo. Tak mała prędkość, ma gwarantować, że zachowując szczególną ostrożność, kierujący będzie w stanie niemal natychmiast zatrzymać pojazd np. w związku z bawiącymi się na jezdni dziećmi. 

Nie wiadomo czy piesza weszła przed czy w samochód, faktem jest, że po dwóch latach sąd uznał, że Piotr Najsztub zbliżając się do przejścia zachował szczególną ostrożność, a piesza wchodząc na przejście, z nieustaloną przez sąd prędkością, tej ostrożności nie zachowała, w związku z czym obwinionego uniewinniono od stawianego mu zarzutu.nieumyślnego spowodowania wypadku poprzez niedostosowanie prędkości jazdy do warunków ruchu.  Innymi słowy nie udowodniono kierującemu, że jadąc z tak niską prędkością, świadomie wjechał w przechodzącą przez przejście osobę i nie nam rozstrzygać, kto na tym przejściu kogo "napastował". Wyrok wzbudził wiele kontrowersji i sprowokował wiele nieuprawnionych wypowiedzi, ale nie to jet tu najważniejsze. Ważne jest to, że nie doszło do tragedii. 

Wielu natomiast, wydaje się słusznie, zbulwersował inny fakt, a mianowicie bezkarne prowadzenie  pojazdu przez Piotra Najsztuba bez prawa jazdy. Wystarczy porównać to z zarzutami stawianymi kierowcy z Jeleniej Góry, o czym pisałem na samym początku.  Nie ulega wątpliwości, że prowadzenie samochodu po cofnięciu uprawnienia, to przestępstwo karane więzieniem do lat dwóch.  Dlaczego zatem nie skierowano wniosku o ukaranie Piotra Najsztuba za to przestępstwo?

Otóż dlatego, że przestępstwa, dzięki starostwu  powiatowemu w Piasecznie, gdzie mieszka Piotr Najsztub, nie było. Policja wysłała tam, zgodnie z obowiązującymi procedurami, zatrzymane prawo jazdy wraz z wnioskiem o cofnięcie uprawnień. Starosta powinien to niezwłocznie uczynić i powiadomić zainteresowanego na piśmie o takiej decyzji. Niestety nie dopełnił swoich obowiązków i nie pozbawił pirata drogowego uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych, a ten lekceważąc sam fakt odebrania mu dokumentu prawa jazdy, nadal bezkarnie poruszał się po drogach publicznych. W rozumieniu obowiązującego prawa popełniał jedynie, niestety świadomie i bez wątpienia wielokrotnie, wykroczenie drogowe, za które grozi mandat w wysokości 50 zł. 

Ryszard Roman Dobrowolski

176. Próg zwalniający wg instruktora OSK, Tomasza Kulika

176. Tomasz Kulik, instruktor, motocyklista, pisze o prędkości na progu zwalniającym

Instruktorzy nauki jazdy są bezkrytyczni wobec egzaminatorów i dyrektorów WORD, teraz już tylko tych z czasu sprzed wymiany ich na partyjnych kolesi, z czym mamy do czynienia od kilku już lat.

Urzędnicy, z natury rzeczy są zachowawczy, nie ryzykując karierą, bezpiecznie powielają to co poprzednicy, niestety zwykle bez zrozumienia nawet tego w co wierzą. Natomiast instruktorzy i właściciele szkół nauki jazdy, dbając o tzw. zdawalność, musieli dostosować się wymagań egzaminatorów wojewódzkiche ośrodków ruchu drogowego, których zadaniem jest zdobywanie środków  na utrzymanie samofinansujących się ośrodków. 

Niestety i egzaminatorzy to ubezwłasnowolniona zbieranina ludzi o różnych profesjach przyuczona do zawodu na wewnętrznym kursie przez takich jak oni "ekspertów". Muszą wykonywać ślepo polecenia egzaminatorów nadzorujących, szczególnie teraz, gdy dyrektorami WORD są politycy.

W każdym WORD, od momentu ich powstania w 1998 roku, obowiązuje prawo zwyczajowe, zwane także korporacyjnym. Niestety od 20 lat jest ono oparte na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku oraz na wymysłach interpretacyjnych czynionych przez jego współtwórców i komentatorów.

Mierni ale wierni władzy PRL urzędnicy ulokowali się w nowej rzeczywistości w licznych biznesach, fundacjach i stowarzyszeniach. Stali się ponownie wpływowymi postaciami życia publicznego.   I nie byłoby w tym nic nagannego, gdyby nie to, że uwierzyli na słowo w brednie byłego wieloletniego ministerialnego urzędnika, pomimo braku właściwego wykształcenia i wiedzy, odpowiedzialnego w PRL przez ponad 30 lat, za prawną regulację ruchu drogowego.

Uwierzyli,  że nowe prawo drogowe z 1997 roku, co do podstawowych zasad ruchu zgodne z prawem europejskim, jest złe i zostanie niebawem zmienione. Uwierzyli, że w praktyce WORD należy stosować stary Kodeks drogowy z 1983 roku, na którym zostali wychowani. Nikt nowego prawa, co do podstawowych zasad ruchu jednoznacznego i elementarnego, zgodnego z umowami międzynarodowymi, nie zmienił, gdyż do ich przestrzegania Polska zobowiązała się w 1988 roku.

Niestety kadra instruktorska od pewnego czasu bezwolnie poddaje się przemyślanym działaniom  Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i jej mocodawców zainteresowanych pełną kontrolą rynku szkoleniowego. Chcą  zintegrować w jednym samorządzie zawodowym instruktorów OSK z egzaminatorami WORD, po to by w w sytuacji przekazania egzaminatorów pod kuratelę wojewodów, oddać szkolenie w ręce wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego zamienionych w sieć wiodących Ośrdków Szkolenia Kierowców, tak jak to już było za czasów PRL, kiedy na rynku był tylko LOK, PZM i ZDZ. 

Na szczęście są jeszcze samodzielnie myślący instruktorzy, którzy mają odwagę napisać prawdę nie tylko o kardynalnych błędach w oznakowaniu dróg, ale także na temat kolegów z branży, egzaminatorów i państwowych urzędników.

Polecam artykuł z 11 lutego 2019 roku, będący wypowiedzią zawodowego motocyklisty, instruktora nauki jazdy i techniki jazdy, byłego kierowcy JW GROM, pana Tomasza Kulika z Warszawy.  Niestety ten samodzielnie myślący instruktor tak bardzo uwierzył w siebie, że w kolejnym artykule na temat rond i skrzyżowań o ruchu okrężnym, popisał się zupełnym brakiem wiedzy 

https://mrerdek1.blogspot.com/2020/03/213-czym-jest-rondo-czym-skrzyzowanie-o.html . 

W uzupełnieniu do tego artykułu dodam, że sprawa rozbieżności w interpretacji znaczenia znaku ograniczenia prędkości na progach i za nimi, została sprowokowana właśnie przez ministerialnego urzędnika, o czym na końcu wpisu.

Autor bloga

http://moto.pl/Porady/1,115891,9433890,Punkty_karne___Pulapek_punktowych_nieoczekiwane_odwolanie.html

Tomasz Kulik,(fot. KULIKOWISKO)

Szanowni Państwo,

piszę w nawiązaniu do materiału poświęconego interpelacji pana posła Józefa Lassoty w sprawie dozwolonej prędkości za progiem zwalniającym, gdy wcześniej obowiązywał znak B-33 wyrażający ograniczenie prędkości.

Skąd w ogóle dyskusja na ten temat? Przecież rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych podaje wprost, jak obowiązuje znak ograniczenia prędkości - vide cytat: 27. 1. Znak B-33 „ograniczenie prędkości” oznacza zakaz przekraczania prędkości określonej na znaku liczbą kilometrów na godzinę. Dopuszczalna prędkość określona na znaku obowiązuje, z zastrzeżeniem ust. 4 i § 32, do miejsca: 1) wprowadzenia innej dopuszczalnej prędkości znakiem B-33 lub B-43, 2) umieszczenia znaku D-40 oznaczającego początek strefy zamieszkania, 3) umieszczenia znaków oznaczających odpowiednio początek lub koniec obszaru zabudowanego, o których mowa w § 58 ust. 3 i w § 114 ust. 1 pkt 1 i 2. Czy tu jest napisane, że próg zwalniający, o którym informuje znak A-11a odwołuje dyspozycję znaku B-33? Nie! Zatem wszelkie dyskusje na ten temat nie mają podstaw, bo tak, jakby specjaliści w branży nie czytali aktów prawnych. A może niektórzy nie czytają?

Prawdą jest, że są instruktorzy, którzy ustaw i rozporządzeń nie znają, nie czytają, nie wiedzą gdzie szukać odpowiedzi na pytania o prawo o ruchu drogowym. Prawda jest, że są też egzaminatorzy o niepełnej wiedzy, pełniący obowiązki mimo braków w wyszkoleniu. Prawdą jest też, że wielu urzędników nie czyta właściwych źródeł prawa i zatwierdza durne oznakowanie dróg. Przykładem niech będzie nagminne stosowanie kilku znaków ograniczenia prędkości, gdy dana droga jest wyposażona w kilka progów. Czyli - przykładowo - mamy kilkaset metrów drogi bez skrzyżowań, kilka progów poprzedzonych w każdym przypadku znakami A-11a i B-33. Czyli można zastosować kilka kompletów znaków zamiast jednego na początku hipotetycznej drogi, wzbogaconego o stosowną tabliczkę uzupełniającą, z której wynika informacja o długości odcinka występowania progów. Opisany przypadek jest bardzo częsty w Polsce, a z czego wynika?

Mam dwie propozycje, do wyboru. Patologia w oznakowaniu wynika z:

1) korupcji urzędników przez podmioty wykonujące oznakowanie dróg, na zlecenie zarządców tychże.

2) niewiedzy-niekompetencji projektanta.

Niezależnie, czy wybierzemy przypadek pierwszy lub drugi, ktoś musiał zły projekt zaakceptować i zlecić jego wykonanie w naturze. Zatem osoba ta może być skorumpowana albo (mniejszy kłopot) niekompetentna. Albo - albo, ocenę pozostawmy służbom. Jeśli urzędnik przyjął korzyść w zamian za zatwierdzenie projektu, gdzie samorząd zakupi trzy-cztery razy więcej znaków niż potrzeba, to jest przestępcą i powinien ponieść karę. Jeśli jednak jest niekompetentny i taki projekt zatwierdza w niewiedzy, to też nie powinien być urzędnikiem, bo źle gospodaruje funduszami samorządu. Nadmiar znaków na drogach powoduje, że są mniej czytelne, kierujący częściej się do nich nie stosują, a gdy często widzą ewidentnie złe oznakowanie, to nawet w miejsc oznakowanych prawidłowo częściej zachowują się nonszalancko. Natomiast powszechne przekonanie, że próg zwalniający odwołuje ograniczenie prędkości wyrażone znakiem B-33 umieszczonym wraz ze znakiem A-11a, wynika właśnie z powszechnych błędów w oznakowaniu dróg z progami zwalniającymi. Przeciętny obywatel może sobie myśleć, że urzędnik jest fachowcem i przecież nie pozwoliłby na nieprawidłowe oznakowanie. Niestety, bywa inaczej...

Uprzedzając pytania o Dz.U. 220, czyli świętą cegłę drogownictwa odpowiadam: czytałem - tam też nie jest napisane, że próg odwołuje ograniczenie prędkości.

Z wyrazami szacunku i życzeniami bezpiecznej drogi,

Tomek Kulik (Warszawa)

Od autora bloga.

W uzupełnieniu pragnę przypomnieć, że problem prędkości za progiem zwalniającym narodził się w 2008 roku, za sprawą ministerialnej odpowiedzi dyrektora Departamentu Transportu Drogowego o znakach  TD-7km-053-35/08, na zapytanie WORD Gdańsk.  

Dyrektor Andrzej Bogdanowicz poinformował wówczas w tym piśmie, że znaczenie i zakres obowiązywania znaku B-33 na progu zwalniającym określa pkt 8.1 zał. nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 220 poz.2181). Stwierdził wtedy, że przywołane przepisy stanowią, że znak B-33 umieszczony na jednym słupku wraz ze znakiem A-11a oraz z tabliczką T-1 (rys. 8.1.8 ww zał.),wskazuje prędkość graniczną przejazdu przez próg zwalniający. W związku z powyższym w przedstawionym układzie znaków drogowych, prędkość wskazana na znaku B-33 odnosi się jedynie do miejsca umieszczenia progu zwalniającego.

Powyższe stanowisko prezentował także w swojej opinii mgr inż. Adam Rezy z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie. Uznał on, że skoro po obu stronach progu ustawione są znaki ograniczenia prędkości do 20 km/h, a na odcinkach drogi przed progami nie ma takiego ograniczenia, to nie ulega wątpliwości, że nie ma żadnego uzasadnienia dla tak znacznego ograniczenia prędkości tylko dla jednego kierunku, zatem to ograniczenie dotyczy jedynie odcinka drogi pomiędzy tymi znakami.

Prawda jest taka jaką od zawsze prezentowała Policja i sądy, a mianowicie, że znak ograniczenia prędkości odwołuje znak lub skrzyżowanie w rozumieniu zasad ruchu.  Jeżeli zatem ograniczenie ma dotyczyć tylko progu, to za progiem ma stać znak odwołania tego ograniczenia, a jeżeli ograniczenie ma dotyczyć całego odcinka drogi z jednym lub wieloma progami, to ograniczenie ma stać na początku tej drogi.

Ryszard Roman Dobrowolski