340. Nowela Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, nieobecna w polskim prawie!

340. Nowela Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 2006 roku, której to konwencji Polska jest sygnatariuszem,  do dziś dnia jest nieobecna w polskim prawie!

Wpis ten dedykuję Autorskiej Pracowni Projektowej Santowscy z Koszalina, której właściciele, tak jak ja przed laty, skierowali na ręce ministra infrastruktury pismo zwracające uwagę na nieuprawnione dodawanie do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znaków C-12 "ruch okrężny" na wlotach budowli typu rondo o kierunkowej, zaprzeczającej okrężnej, organizacji ruchu.

Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym, ma już 50 lat. Jest uważana za najbardziej aktualny i uniwersalny akt o międzynarodowym znaczeniu powstały pod auspicjami ONZ, której to Konwencji Polska jest sygnatariuszem, i która wraz z Porozumieniami europejskimi jest częścią polskiego prawa o ruchu drogowym. Została znowelizowana w 2006 roku, ale mało kto wie, że łamiąc nawet polskie prawo dotyczące międzynarodowych traktatów, nowela konwencji, by znaleźć się w polskim systemie prawnym, musi zostać opublikowana w Dzienniku Ustaw, czego po dziś dzień nie uczyniono. 

Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 roku, została ratyfikowana przez Polskę i przyjęta, z zapewnieniem o jej przestrzeganiu i stosowaniu, poza art. 52 tej konwencji, w połowie 1984 roku. Stało się to po pół roku od wprowadzenia do naszego prawa sprzecznego z nią, w wielu ważnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawach, bubla prawnego w postaci Kodeksu drogowego z 1983 roku.

Została ogłoszona w Dzienniku Ustaw dopiero po czterech latach (Dz.U. Nr 5 poz. 40/1988) i od tego momentu, poza wspomnianą nowelą, po dziś dzień jest elementem polskiego prawa. 

W myśl powziętych zobowiązań polskie prawo o ruchu drogowym ma obowiązek być zgodne z umowami europejskimi, które są uzupełnieniem tej Konwencji. Powzięte uzgodnienia znalazły uwzględnione w polskim prawie dopiero w 1997 roku, w obecnie obowiązującej ustawie Prawo o ruchu drogowym, o której zawetowanie zabiegali u Aleksandra Kwaśniewskiego wpływowi współtwórcy Kodeksu z czasów stanu wojennego.

Treść Konwencji została zamieszczona w Dzienniku Ustaw w 1988 roku w dwóch wersjach językowych, w bardzo trudnej do przetłumaczenia dla niefachowca, angielskiej oraz polskiej wersji językowej. Na szczęście są jeszcze oficjalne wersje w języku francuskim i rosyjskim, które ułatwiają pracę niewtajemniczonym w tajniki prawa o ruchu drogowym tłumaczom.

Artykuł, do przestrzegania którego Polska postanowiła się nie stosować, dotyczy braku zgody, by spory dotyczące interpretacji lub stosowania konwencji, mogły być przekazane przez którąkolwiek z zainteresowanych stron do rozstrzygnięcia Międzynarodowemu Trybunałowi Sprawiedliwości. 

Peerelowscy ministerialni urzędnicy mieli świadomość tego, że uchwalone w 1983 roku prawo drogowe, którego byli współautorami, z powodu ich niewiedzy i radzieckich wzorców, odbiega w wielu sprawach od jej ustaleń i powziętych zobowiązań.

W tłumaczeniu Porozumień i Konwencji, by nagiąć ją do tego bubla prawnego, dopuszczono się nawet pewnych manipulacji, czego do dziś dnia nie raczono nawet zauważyć. 

Zmiana kierunku, o czym jest mowa w art. 16 Konwencji, została przetłumaczona jako zmiana kierunku ruchu. W Konwencji kierunek ruchu jest rozumiany jako kierunek prawostronny, tak jak na kontynencie europejskim, lub lewostronny, tak jak np. na Wyspach Brytyjskich i nie ma nic wspólnego z kierunkiem wg Konwencji. 

Niestety twórcy Kodeksu z 1983 roku nie odróżniali kierunku od kierunku ruchu, a tego od kierunku jazdy, z czym do dziś ma problem wielu, nie tylko, kierowców.

Kierunek wg konwencji to nasz kierunek jazdy, czyli kierunek zgodny z przebiegiem jezdni drogi po której porusza się kierujący. Kierunek ruchu wyznacza wektor prędkości, w przypadku pojazdu pokrywający się z jego podłużną osią, a który można zmienić np.  ruchem kierownicy. 

Poprawki wprowadzone do konwencji w 1993 i 2006 roku są wynikiem ustaleń tzw. Porozumień europejskich, czyli obowiązujących w europejskim ruchu drogowym ustaleń Grupy Roboczej ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego działającej w ramach Komitetu ds. Transportu Lądowego (ITC) Europejskiej Komisji Gospodarczej (ECE) Organizacji Narodów Zjednoczonych. 

Polska będąc sygnatariuszem Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym jest zobligowana do wprowadzania tych ustaleń do swojego porządku prawnego, co czyni się publikacją danego aktu w Dzienniku Ustaw. 

Ponieważ Polska, zgodnie m.in. z art. 49 Konwencji o ruchu drogowym oraz art. 41 Konwencji o znakach i sygnałach drogowych, nie wniosła zastrzeżeń do proponowanych zmian, treść przedmiotowych poprawek jest wiążąca dla strony polskiej jako jej sygnatariusza. 

W 2012 roku poseł Ewa Wolak złożyła interpelację poselską  nr 1368 adresowaną do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, w sprawie braku publikacji noweli Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym w Dzienniku Ustaw, co uczyniono niezwłocznie u naszych bliższych i dalszych sąsiadów, także sygnatariuszy tych porozumień. 

W odpowiedzi na interpelację resort zobowiązał się, nie kwestionując tego obowiązku, do podjęcia prac zmierzających do niezwłocznego opublikowania tej noweli w Dzienniku Ustaw. Dziwnym trafem przemilczano jednak fakt, że takie działania zostały zapoczątkowane w 2009 roku, ale pod pretekstem braku środków na wynagrodzenia dla tłumaczy, prace wówczas przerwano.

W 2016 roku resort poinformował Sejm, że z powodu nadmiaru prac legislacyjnych nie wznowiono prac nad jednolitym tekstem Konwencji wiedeńskiej dotyczącej ruchu drogowego oraz znaków i sygnałów drogowych.

Mamy rok 2020 i wciąż partykularne interesy wpływowego lobby, które w obawie o utratę autorytetu i wpływów, od dwóch dekad wmawia Polakom, że właściwym prawem o ruchu drogowym jest prawo korporacyjne wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego oparte ma starym Kodeksie drogowym z 1983 roku i wg niego interpretuje zapisy obecnego prawa, twierdząc, że nowe, zgodne z umowami europejskimi, prawo o ruchu drogowym, to źle zapisane  prawo z czasów słusznie minionej epoki. Od dwóch dekad publikują, oparte o to stare prawo i komentarze do niego, nieuprawnione interpretacje obecnego prawa, będące zaprzeczeniem międzynarodowych uzgodnień i zobowiązania Polski do ich przestrzegania i stosowania.  

Na szczęście postulaty dotyczące noweli Porozumień europejskich znalazły się w ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku, gdyż opracowywali ją ci sami specjaliści, których propozycje przyjęto w Genewie jako obowiązujące w Europie i na świecie. Część ustaleń Porozumień europejskich które znalazły się w noweli Konwencji, np. dotycząca ruchu rowerowego i pieszego zostały implementowane do naszego prawa już później.

Poza tym niektóre z przepisów Konwencji o ruchu drogowym, mają charakter fakultatywny. W wyniku Porozumień europejskich część z nich jest obowiązująca, część jest całkowicie pomijana, a część jest jedynie zaleceniem. 

 

W Konwencji, np. jest zapis o pozwoleniu na wyprzedzanie pojazdów na niekierowanych skrzyżowaniach przez jadących drogą z pierwszeństwem zgodnie z jej przebiegiem, co w Europie jest zabronione.

Niestety w Polsce, wbrew tym ustaleniom, dochodzi do takiego wyprzedzania na skrzyżowaniach wlotowych kierunkowo zorganizowanych budowli drogowych z centralną wyspą i rozsuniętymi wlotami o podporządkowanych wszystkich wlotach, na których  bezprawnie dodany jest do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znak nakazu C-12 "ruch okrężny", na co nie pozwala żaden przepis, zarówno polski jak i międzynarodowy. 

W wyniku tego bezprawia giną ludzie, gdyż wmawia się kierującym, że taka złożona ze skrzyżowań typu X budowla o podporządkowanych wszystkich wlotach, to rondo oraz, że rondo to w całości jedno "skrzyżowanie o ruchu okrężnym", na którym wyprzedzanie pojazdów silnikowych jest dozwolone art. 24.7.3 ustawy Prawo o ruchu drogowym.  

Otóż bezprawnie dodany do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znak C-12 "ruch okrężny", za co odpowiada były ministerialny urzędnik Zbigniew Drexler, nie czyni tak oznakowanego wlotowego skrzyżowania "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym" w rozumieniu przytoczonego wyżej przepisu. Czymś inny jest wyprzedzanie na elementarnych skrzyżowaniach zwykłych złożonych budowli drogowych o okrężnej organizacji ruchu w rozumieniu nakazu znaku C-12, także typu rondo, a czymś innym wyprzedzanie na odcinkach jezdni (odcinkach przeplatania) między tymi skrzyżowaniami. 

Praktyka bezprawnego dodawania znaków C-12 do znaków A-7 na budowlach o kierunkowej organizacji ruchu z podporządkowanymi wszystkimi wlotami narodziła się w Krakowie w 2005 roku. Wg tej ogólnopolskiej dziś patologii znak nakazu C-12 to jedynie symbol ronda i odpowiednik znaku C-9 wg Kodeksu drogowego z 1983 roku.

Skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, przed którym ostrzega znak A-8, jest, co wielu zaskoczy, każde skrzyżowanie zwykłe dowolnej co do wielkości i kształtu budowli drogowej z wyspą środkową lub centralnym placem, która jest zorganizowana okrężnie, o czym powiadamia kierującego znak C-12 "ruch okrężny" występujący samotnie lub wraz z dodanym do niego od góry znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa".

W poście 34 opisuję wypadek na skrzyżowaniu wlotowym kierunkowo zorganizowanej budowli drogowej z nieuprawnionymi znakami C-12 na jej wlotach. 

Wypadek spowodował kierowca samochodu, który wyprzedzał na niekierowanym skrzyżowaniu powoli jadący autobus. Niestety winę przypisano nastoletniemu kierowcy motoroweru, który w tym wypadku poniósł śmierć na miejscu, bowiem wbrew obowiązującemu prawu uznano, że wyprzedzanie było tam dopuszczalne z powodu ustawienia na wlocie znaku C-12.  

Ilu jest takich uczestników ruchu drogowego, którym przypisano winę za spowodowanie kolizji lub wypadku na "skrzyżowaniu o ruchu okrężnym", którym nie jest w całości żadna centralnie skanalizowana budowla drogowa, także typu rondo?

Niestety ta patologia została powtórzona przez GDDKiA w 2008 roku na rondzie w Prądach k. Opola, i dziś, tak jak nieuprawnione domalowywanie strzałek kierunkowych na wlotach budowli zorganizowanych zgodnie z zasadami "ruchu okrężnego", obejmuje już całą Polskę. 

Nie należy zapominać o obowiązku ogłoszenia w Dzienniku Ustaw także jednolitego tekstu Porozumień europejskich, które są uzupełnieniem Konwencji i wraz z nią obowiązują niemal w całej Europie.  

Niestety i w ich tłumaczeniu z 1988 roku dopuszczono się manipulacji dotyczącej znaczenia dyspozycji znaku D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wg Konwencji wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych, czyli naszego znaku C-12 "ruch okrężny". 

Otóż "kierunek ruchu okrężnego", zgodny lub przeciwny do ruchu wskazówek zegara, przetłumaczono jako nieistniejący "okrężny kierunek ruchu", wg wzorujących się na radzieckim prawie  polskich  ekspertów, będący permanentną zmianą kierunku jazdy w lewo z prawej strony centralnej wyspy. 

Zrobiono to celowo, by uzasadnić nieuprawnioną zmianę znaczenia znaku C-12 "ruch okrężny" w Kodeksie drogowym w 1983 roku w stosunku do poprzedniego i umów europejskich. Uczyniono z tego znaku symbol ronda i znak nakazu kierunku jazdy, odpowiednik znaku C-9. Znak C-12 "ruch okrężny" dookoła wyspy (placu) na skrzyżowaniu, bo tak wtedy brzmiała jego dyspozycja, w latach 1984-1997 nie miał innego znaczenia poza wskazaniem obowiązku mijania wyspy środkowej ronda z jej prawej strony zarówno przy jeździe prosto do przeciwległego wylotu jak i przy zmianie kierunku jazdy, szczególnie w lewo, twierdząc przy tym, że "ruch okrężny" to zmiana kierunku jazdy w lewo przy wyspie z włączonym jeszcze przed wjazdem lewym kierunkowskazem, bowiem rondo uznano, także bezprawnie, w całości za jedno skrzyżowanie z punktu widzenia zasad ruchu drogowego.

"Okrężny kierunek ruchu" nie jest tym samym co kierunek "ruchu okrężnego". To taki sam wymysł jak to, że budowla skanalizowana wyspą środkową, to w całości, z punktu widzenia zasad ruchu, jedno skrzyżowanie, na dodatek zawsze o kierunkowej organizacji ruchu.

Polski przedstawiciel w grupie ekspertów BRD przy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie najwyraźniej nie zrozumiał powziętych w 1971 roku ustaleń Porozumień europejskich, wg których znak D,3 "obowiązujący ruch okrężny" miał ponownie nakazywać jedynie obowiązek stosowania się kierujących do zasad "ruchu okrężnego", natomiast odwrócenie pierwszeństwa na wlotach okrężnie zorganizowanych złożonych budowli drogowych, w tym typu rondo. postanowiono regulować znakiem "ustąp pierwszeństwa" lub znakiem "stop", a nie jak było wcześniej, jedynie odpowiednim zapisem w prawach krajowych. 

Mało kto wie, że w peerelowskim prawie o ruchu drogowym, aż do końca 1983 roku, zgodnie z wcześniejszymi europejskimi uzgodnieniami, zmienionymi w roku 1971, samotny znak "ruch okrężny", tak jak teraz, powiadamiał kierującego o obowiązku stosowania się do zasad organizacji ruchu o tej międzynarodowej nazwie i oznaczał, inaczej niż teraz, pierwszeństwo będącego w "ruchu okrężnym" przed wjeżdżającym na wlotowe skrzyżowanie okrężnie zorganizowanej budowli drogowej od strony znaku "ruch okrężny". 

Dopiero w 1983 roku, zgodnie z porozumieniem z roku 1971, w polskim prawie pojawił się zapis, co ważne, o znaku C-12 występującym w towarzystwie znaku A-7, a nie odwrotnie, niestety ze świadomym pominięciem znaku B-20 STOP. 

Nie zrozumiano ani nowej regulacji ani tego, że "ruch okrężny" jest nadal tym czym był i jest od początku XX w., a także tego, że budowla typu rondo, nie jest w całości pod względem zasad ruchu jednym skrzyżowaniem, a tym bardziej "skrzyżowaniem o ruchu okrężnym", wg Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym "skrzyżowaniem z ruchem okrężnym".

Niestety, pomimo zmiany prawa w 1997 roku na zgodne z umowami europejskimi, w praktyce ośrodków ruchu drogowego w których egzaminowani są kandydaci na kierowców i polskich drogowców, w tym także w podległej Ministerstwu Infrastruktury Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), znak ten wciąż jest rozumiany jedynie jako odpowiednik znaku C-9, a rondo jak jedno skrzyżowanie o kierunkowej organizacji ruchu.

Ciekawe jak długo jeszcze potrwa to bezprawie i dwudziestoletnia błazenada w wykonaniu ministerialnych urzędników odpowiadających bzdury o braku pieniędzy na wynagrodzenie tłumaczy  i nadmiar prac legislacyjnych? Czy doczekamy się wreszcie publikacja jednolitego tekstu Porozumień i Konwencji, co stanie się okazją do przywrócenia w praktyce stosowania prawa o ruchu drogowym zgodnie z jego literą i duchem, a nie wymysłami do dziś wpływowych ekspertów bez wiedzy i wykształcenia z czasów słusznie minionej epoki, dla których obecne prawo, zgodne z prawem europejskim, jest bublem prawnym? 

Opracował Ryszard R. Dobrowolski