145. STOP bezprawiu i samowoli WORD!

W nawiązaniu do poprzedniego wpisu dotyczącego bezprawnej praktyki dodawania do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" znaków C-12 "ruch okrężny" na wlotach  budowli o podporządkowanych wszystkich wlotach, należy wyrazić także zdecydowany sprzeciw bezprawnym praktykom WORD, opartym od dwudziestu lat na nieuprawnionych wymysłach i starym Kodeksie drogowym z 1983 roku, które dotyczą także wielu innych zagadnień z dziedziny zasad ruchu drogowego.

Dyrektorzy Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego od dwudziestu lat ogłupiają polskich kierowców, państwowych egzaminatorów, dziennikarzy motoryzacyjnych, instruktorów Ośrodków Szkolenia Kierowców,  nauczycieli, naukowców i wykładowców akademickich, a także członków Komisji BRD w ITS czy np. PZM, którzy bezkrytycznie wierzą w ich mądrość, uczciwość i nieomylność, najwyraźniej nie mając świadomości, że od dwudziestu lat obowiązuje w Polsce CAŁKOWICIE NOWY, co do podstawowych zasad ruchu drogowego elementarny i niezmienny, zgodny z prawem europejskim,  Kodeks drogowy.

Niestety dyrektorów WORD wspomaga w tym procederze oficyna wydawnicza Grupa IMAGE bezkrytycznie powielająca książki Zbigniewa Drexlera i Henryka Próchniewicza, będące, jak to określił WSA w Gliwicach w uzasadnieniu do prawomocnego wyroku obnażającego niewiedzę i brak kompetencji państwowych egzaminatorów, sprzecznymi z obowiązującym prawem prywatnymi poglądami osób fizycznych.

Ile szkody dla BRD wyrządzili przez dwie dekady ci, którzy zgodnie z założeniami ustawy Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku, mieli uczciwie egzaminować w imieniu państwa kandydatów na kierowców i stać się podstawą systemu właściwej, zgodnej z nowym prawem drogowym szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej polskiego społeczeństwa, wiedzą ci wszyscy, którzy od lat nie rozumieją czym jest droga, skrzyżowanie, skrzyżowanie o ruchu okrężnym, "ruch okrężny", znak C-12, kierunek jazdy i kierunek ruchu, ich zmiana, znaki C-1 do C-4 i strzałki kierunkowe, do czego służą kierunkowskazy i jak ich właściwie używać, np. na skrzyżowaniach na których droga zmienia swój kierunek.

Nie wiedzą, bo nie uwierzyli na słowo uznawanym ekspertom, autorytetom li tylko z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie wiedzy czy stosownego wykształcenia, gdyż zgodnie  z podstawową zasadą współczesnej nauki, nie znaleźli potwierdzenia w faktach, czyli obowiązującym od dwudziestu lat prawie.

Dziś łatwo jest ogłupiać masy, które nie poświęcają czasu na szukanie prawdy,  nie mając na to czasu, chęci, wiedzy lub możliwości, ale szalenie trudno, chociażby z tego samego powodu i świadomości, że znów musieliby uwierzyć komuś na słowo, jest im uświadomić to, że są ogłupiani. Gorzej gdy ta niechęć szukania potwierdzenia w faktach dotyczy decydentów i naukowców i ludzi od których zależy bezpieczeństwo obywateli.

Burzliwe lata przemian ustrojowych i tworzenie się różnych wpływowych grup, fundacji i stowarzyszeń, nie sprzyjały temu, by sprawdzać skrupulatnie realizację ustawowych założeń. Należy mieć świadomość tego, że wszyscy wpływowi gracze byli wówczas "wychowani" na Kodeksie drogowym z 1983 roku i oficjalnych komentarzach tego prawa czynionych przez jego współtwórców, uznawanych wtedy przez aparat władzy PRL za niepodważalne autorytety.  Nikomu nie przyszło wtedy do głowy, że np. Głównym specjalistą do spraw prawnej regulacji ruchu drogowego w Polsce może być człowiek po szkole samochodowej, a dyrektorem  Wydziału komunikacji odpowiedzialnym za inżynierię ruchu, kontuzjowany pilot rajdowy bez właściwego wykształcenia, zdemobilizowany wojskowy lub znajomy kogoś "z góry". 

Inżynierowie ruchu w ubiegłym wieku byli traktowani po macoszemu, a poza tym zdobywali wiedzę z powielonej na Politechnice Warszawskiej, przywiezionej z USA jednej książki. Fascynacja amerykańską inżynieria ruchu, oderwana była  niestety od właściwego zrozumienia specyfiki federalnego prawa drogowego. Jeszcze gorzej było z wzorcami czerpanymi wprost z prawa krajowego Wielkiej Brytanii, odmiennego od prawa europejskiego, o całkowicie odmiennej konstrukcji i pisanego trudnym, bo niejednoznacznym, fachowym językiem.

W 1983 roku powstało polskie prawo drogowe. Z powodu braku wiedzy PRL-owskich, miernych ale wiernych, ekspertów,  oderwane od prawa europejskiego opartego na  Porozumieniach europejskich.  W 1988 roku ogłoszono w Dzienniku Ustaw tekst tych porozumień oraz Konwencji o ruchu drogowym, której te porozumienia dotyczyły. Od tej chwili powyższe umowy stały się częścią polskiego prawa, a na Polskę spadł obowiązek, jako ich sygnatariusz, ich stosowania i przestrzegania. Uznawany za eksperta ministerialny urzędnik uznał, że Kodeks z 1983 roku jest z nimi zgodny, i na tym poprzestano.

Dopiero w wyniku zmian ustrojowych, po usunięciu z ministerialnych stanowisk ignorantów, Polska zgłosiła szereg propozycji zmian w Porozumieniach europejskich, które przyjęto i ogłoszono jako obowiązujące w całej Europie. Po dwóch latach powstała w 1997 roku całkiem nowa ustawa Prawo o ruchu drogowym, a w 1999 roku całkiem nowe rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych, nareszcie zgodne z obowiązującymi w Europie porozumieniami.

Niestety nadal wpływowi byli eksperci PRL, skupieni w WORD oraz licznych fundacjach, koteriach i stowarzyszeniach, dbając o zagrożoną reputację i wpływy, albo udawali że nie rozumieją, albo rzeczywiście nie potrafili zrozumieć tego nowego prawa, co dziwne, bo co do zasad ruchu tym razem prostego i elementarnego, uznając za właściwe jedynie to poprzednie. Przy ścisłej współpracy z powstałą na początku transformacji Grupą IMAGE, która zatrudniła jako eksperta m.in. Zbigniewa Drexlera, byłego wieloletniego (1956-1990) ministerialnego urzędnika bez właściwego wykształcenia i wiedzy, uznawanego przez środowisko za wybitnego prawnika o niepodważalnym autorytecie, którego powielane od lat książki są BEZPODSTAWNIE uważane do dziś za oficjalną wykładnię prawa.

Założona przez Grupa IMAGE, we współpracy z wpływowym w warszawskim środowisku dr inż. Sławomirem Gołębiowskim, w latach 1961-2005 związanym z Instytutem Transportu Samochodowego, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, ściśle współpracująca z WORD Warszawa, stołeczną Policją i ITS, wybrała i narzuciła środowisku OSK, niby to ich rzecznika, byłego egzaminatora warszawskiego WORD, którego celem wydaje się być wyeliminowanie z rynku małych konkurencyjnych podmiotów, oraz kontroli i certyfikacji, a nawet przejęcia,  całego rynku szkolenia, tak jak to było w dawnych czasach PRL. Wtedy szkolić mogły tylko trzy, w pełni kontrolowane przez państwo niby to wolne i niezależne podmioty: Liga Obrony Kraju, Polski Związek Motorowy i Zakład Doskonalenia Zawodowego.

Po wybraniu i narzuceniu przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym, czyli oficyny wydawniczej  Grupa  IMAGE oraz środowiska warszawskiego WORD, rzecznika instruktorów i wykładowców OSK, ustanowienia im święta, zgodnie z tym co pisałem wyżej, środowisko WORD przechodzi do kolejnego etapu ubezwłasnowolnienia szkolących. Właśnie narodził się pomysł tzw. Nieobojętnych dyrektorów WORD, ustawowego powołania scentralizowanego mechanizmu kontrolnego z dobrymi posadkami dla kolesi, pod ładną nazwą Samorząd Zawodowy Instruktorów i Egzaminatorów Nauki Jazdy Pojazdami Mechanicznymi. Jak znikną wreszcie obrosłe w piórka, utrzymywane przez oblewanych na egzaminach kursantów szkolonych i egzaminowanych wg prawa zwyczajowego ustanowionego przez dyrektorów bezkarnych koterii o nazwie WORD, nadal będą posadki, szkolenie i egzaminowanie, tyle tylko, że za dużo większe pieniądze. Można o tym poczytać na założonych przez Grupę IMAGE witrynynach L-Instruktor oraz Prawo drogowe - News, które  kontrolują Internet, lekceważąc lub wprost bojkotując dostęp  tym  którzy mają czelność podważać kompetencje, autorytet oraz wiedzę warszawskiego środowiska SUPER EKSPERTÓW, które pozwala sobie nawet na publiczne lekceważenie prawomocnych wyroków sądów dotyczących niekompetencji egzaminatorów.

Nie ma w obowiązującym prawie przyzwolenia na stosowanie w praktyce WORD w zakresie szkolenia i egzaminowania, oraz w praktyce GDDKiA w zakresie znakowania dróg krajowych, wewnętrznego prawa korporacyjnego opartego nadal na starym Kodeksie drogowym i nieuprawnionych wymysłach elity dyrektorów WORD z Krajowej Rady Audytorów. 

Od 1998 roku droga w rozumieniu zasad ruchu to wydzielony pas terenu posiadający przede wszystkim jezdnię, po której aktualnie porusza się kierujący. Na drogach dwujezdniowych kierującego nie interesuje to jak jest oznakowana druga jezdnia , a nawet to czy w ogóle odbywa się na niej ruch i na jakich zasadach. Drogą w rozumieniu zasad ruchu jest dla kierującego pojazdem tylko droga jednojezdniowa dwu lub jednokierunkowa z jezdnią przeznaczona dla ruchu pojazdów, a nie każda droga publiczna będąca także budowlą drogową o wielu jezdniach, pasach i wyspach dzielących oraz wydzielonych z jezdni torowiskach pojazdów szynowych trwale oddzielających od siebie jezdnie, także różnicą poziomów. Kierujący pojazdem jedzie zawsze tylko po jednej jezdni i pokonuje kolejno tylko pojedyncze zwykłe skrzyżowania dróg jednojezdniowoych.

Skrzyżowanie wg obowiązującej od dwudziestu lat ustawy p.r.d., to już  nie, tak jak to było w poprzednim kodeksie, pełnym sprzeczności z prawem europejskim, połączenie lub przecięcie w jednym poziomie także dwujezdniowych dróg publicznych (skrzyżowanie skanalizowane), ani zespól kilku skrzyżowań zwykłych (nieskanalizowanych), lecz każde pojedyncze skrzyżowanie zwykłe spełniające wymagania definicji skrzyżowania, przede wszystkim typu X, T i 1/2 Y, oraz rzadziej Y i K. 

Skrzyżowania dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych, bez związku z prawem o ruchu drogowym, to budowle drogowe opisane prawem budowlanym. Tylko tym prawem opisano też złożone ze skrzyżowań zwykłych budowle typu rondo określając dla tego typu budowli warunki techniczne oraz użytkowe, dziś już bez związku z ich oznakowaniem i zasadami ruchu, gdyż mogą być dowolnie organizowane.

Także 20 LAT TEMU, wymyślony przez Zbigniewa Drexlera, wbrew Porozumieniom europejskim i Konwencji o znakach i sygnałach drogowych, znak nakazu C-12 przestał być jedynie znakiem nakazu kierunku jazdy w prawo, w lewo lub na wprost z prawej strony wyspy środkowej ronda i stał się znakiem zgodnym ze znakiem D,3 "obowiązujący ruch okrężny" wskazujący strzałkami na znaku jego kierunek, u nas przeciwny do ruchu wskazówek zegara.

Jak wspomniałem wcześniej, dziś budowle typu rondo mogą być dowolnie organizowane, także wprost wg ogólnych zasad ruchu, z jezdniami biegnącymi od wlotu do wylotu, a nie jak to jest przy "ruchu okrężnym" jedynie okrężnie. Na rondach odśrodkowych jednokierunkowe jezdnie biegną od wlotu do wylotu odśrodkowo, a nie jak to jest przy "ruchu okrężnym", jedynie okrężnie. Mogą mieć pierwszeństwo ustalone znakami tylko na jednym kierunku, może na nich obowiązywać "pierwszeństwo łamane", ale można też, skoro to budowla złożona, podporządkować na nim wszystkie wloty. 

Niestety ślepa wiara w wyssany z palca wymysł Zbigniewa Drexlera, że rondo to w całości pod względem zasad ruchu jedno klasyczne skrzyżowanie z jezdniami biegnącymi na wprost od wlotu do wylotu, nawet wtedy gdy jednoznacznie wyznaczono je jedynie okrężnie, spowodowała, że od 2005 roku do znaków A-7 "ustąp pierwszeństwa" stawianych na wszystkich wlotach odśrodkowo zorganizowanej budowli, w tym na rondach spiralnych i turbinowych, dodawane są znaki C-12 w rozumieniu ich dyspozycji z 1983 roku pomimo, że ich organizacja ruchu nie ma nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w obecnie obowiązującej dyspozycji tego znaku. 

Każdy ma prawo do własnego zdania, ale musi mieć świadomość odpowiedzialności za czyny ocenione obowiązującym prawem ustawowym (nasze prawo krajowe, Porozumienia europejskie oraz Konwencje o ruchu i znakach drogowych), a nie wg wymysłów uznawanych za ekspertów dobrze ustosunkowanych dyletantów, także dziś uważanych za ekspertów jedynie z powodu zajmowanych stanowisk lub pełnionych funkcji.

Nie wiem ilu, kierowane przez budowlańców Ministerstwo Infrastruktury zatrudnia fachowców z zakresu prawa o ruchu drogowym, ale praktyka weryfikowania pod względem merytorycznym, w imieniu państwa, bazy pytań egzaminacyjnych przez utajnioną grupę dyrektorów i egzaminatorów WORD, nie wróży nic dobrego. Także karygodne próby zalegalizowania bezprawia w postaci dodawania znaków C-12 do znaków A-7, czynione pod patronatem byłego Krajowego konsultanta ds. inżynierii ruchu, dziś specjalisty w sekretariacie KRBRD, nie spotkały się ze sprzeciwem ze strony środowiska, którego celem jest rzekomo walka o poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach.

Jak do tego dodamy, pomimo interpelacji poselskich, świadome blokowanie tłumaczenia i ogłoszenia w Dzienniku Ustaw noweli Konwencji wiedeńskiej, obowiązującej jej sygnatariuszy od 2006 roku, oraz tolerowanie ewidentnych błędów w tłumaczeniu jej obowiązującej jeszcze wersji, to obraz bezprawia  staje się zupełnie czytelny, co nie napawa optymizmem.

Ostatnio słychać propozycje napisania od nowa, obecnie zgodnego z prawem europejskim  Prawa o ruchu drogowym, co jest albo działaniem mającym na celu  dostosowanie prawa do  nieuprawnionych praktyk WORD i GDDKiA, albo napisanie tego samego jeszcze raz, by zachowując autorytet mieć pretekst do zerwania z tymi nieuprawnionymi praktykami.