183. Od kiedy w Polsce ogłupia się kierujących?

Trwające do dziś ogłupianie polskich kierujących ma swój początek w stanie wojennym, czyli w czasach  początku końca PRL. 

Zacznijmy jednak od początku. Pierwszy ogólnopolski Kodeks Drogowy powstał w 1921 roku, czyli w ciągu trzech lat od odzyskania niepodległości. Wcześniej, tak jak to jest teraz w praktyce WORD, co województwo obowiązywała inna praktyka. Wtedy wynikało to ze spuścizny zaborów, a w późnym PRL ze spuścizny wpływowych, miernych ale wiernych władzy i przewodniej sile partii, wieloletnich ministerialnych urzędników i doradców, ze Zbigniewem Drexlerem na czele. Dziś ogłupianiem polskiego społeczeństwa zajmują się jego bezkrytyczni naśladowcy, tak jak on eksperci z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie z powodu wiedzy i wykształcenia. Od 1998 roku ogłupianiem polskich kierujących zajęli się osobiście dyrektorzy WORD, którzy uwierzyli Drexlerowi w oczywisty wymysł, że nowe prawo, zgodne z europejskim, będzie zmienione na bubel prawny z czasów stanu wojennego. Co oczywiste, to samo czynili egzaminatorzy i ubezwłasnowolnieni przez nich instruktorzy OSK. Świadomie nie wspominam tu o ministerialnych urzędnikach, gdyż ich doradcami są wyżej wymienieni.  

Po drugiej wojnie światowej w wielu europejskich państwach obowiązywały przedwojenne kodeksy drogowe. W PRL zajętej umacnianiem władzy, dla zmyłki zwanej ludową, jak na ironię przez wiele lat obowiązywała przedwojenna ustawa dotycząca ruchu drogowego. Dopiero w 1959 roku wprowadzono kilka nowych znaków drogowych, w tym znak nakazu o międzynarodowej nazwie "ruch okrężny". Co ciekawe wtedy, pomimo braku w Polsce zorganizowanych wg zasad "ruchu okrężnego" budowli, znak ten był właściwie rozumiany jako organizacja ruchu. 

W 1961 roku uchwalono nową ustawę o bezpieczeństwie i porządku na drogach publicznych rozumianych jako drogi dopuszczone do użytku publicznego. W ustawie określono to co dla zasad ruchu jest najważniejsze, a mianowicie czym  jest droga, kierujący i pojazd, natomiast w rozporządzeniu z 1962 roku opisano obowiązujące na drogach publicznych zasady ruchu, które będąc zgodnymi z konwencją, wtedy genewską, o ruchu drogowym przetrwały w niezmienionej formie aż do stanu wojennego.  Art. 20.1 wspomnianej ustawy dotyczył obowiązku posiadania, nadawania i cofania uprawnień do kierowania pojazdami.

Uprawnienia nadawał wówczas właściwy terenowy organ administracji państwowej stopnia podstawowego. Najpierw  kursanci przechodzili szkolenie, także z budowy i eksploatacji pojazdów, i egzaminy wewnętrzne w ośrodkach szkolenia kierowców, w których odbywali lekcje nauki jazdy. Uprawniony przez Wojewodę egzaminator przeprowadzał egzamin  w ośrodku szkolenia na pojeździe szkoły. Obok zdającego w pojeździe siedział instruktor, którego oświetlone stopy mógł obserwować siedzący z tyłu egzaminator.

Kilka lat później ustny egzamin teoretyczny odbywał się już w siedzibie Wydziału Komunikacji właściwego organu i tam też rozpoczynały się jazdy egzaminacyjne, nadal pojazdem szkoły nauki jazdy z instruktorem w środku. Kandydaci na kierowców najczęściej wybierali samochody, którymi w przyszłości zamierzali się poruszać. 

Niestety w stanie wojennym, zamknięte, wpływowe i bezkarne lobby związane z ruchem drogowym postanowiło zarobić i stworzyć swoje prawo drogowe, w wielu sprawach sprzeczne nie tylko z tym obowiązującym od ponad 20 lat, ale także z obowiązującymi Polskę umowami europejskimi. Uczyniono to w czasie, kiedy władze PRL zadeklarowały chęć przystąpienia do umów europejskich i Konwencji wiedeńskiej o ruchu oraz o znakach i sygnałach drogowych, co nastąpiło dopiero w 1988 roku.

Pomysł na zmianę prawa poprzedził pomysł na ujednolicenie kryteriów oceny egzaminowanych przez wprowadzenie testów. 

Działający od 1952 roku Instytut Transportu Samochodowego nadzorowany przez ministerstwo transportu otrzymał z resortu zlecenie na opracowanie bazy pytań egzaminacyjnych. W Zakładzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS postanowiono, by do jednego pytania, przypisać trzy odpowiedzi, z których tylko jedna byłaby poprawna.

Wbrew pozorom tematem nie zajęli się prawnicy i pracownicy naukowi instytutu, lecz jak to było w zwyczaju peerelowskich prominentów, specjalnie wynagradzana komisja składająca się z wpływowych i dobrze ustosunkowanych kolegów uznających się wzajemnie za super specjalistów. 

Do komisji zaproszono wtedy pomysłodawcę, przedstawiciela resortu w osobie Zbigniewa Drexlera, ministerialnego urzędnika, niestety bez  właściwego wykształcenia i wiedzy, a pomimo tego odpowiedzialnego za prawną regulację ruchu drogowego w całej historii PRL. 

Poza nim w komisji zasiedli tacy sami jak on "eksperci od ruchu drogowego" czyli lojalni władzy szefowie instytucji posiadających uprawnienia do szkolenia kandydatów na kierowców. Tu warto przypomnieć, że w PRL szkolić mogła jedynie związana z wojskiem Liga Obrony Kraju, prowadzące kursy zawodowe Zakłady Doskonalenia Zawodowego, Milicja Obywatelska i  Polski Związek Motorowy powstały z przedwojennego Automobilklubu Polski i Polskiego Związku Motocyklowego. 

Z ramienia LOK w gronie ekspertów znalazł się oficer LWP Henryk Próchniewicz, kierujący pionem szkolenia motorowego LOK, później wieloletni skarbnik Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym powołanej do życia przez założoną w 1989 roku przez Sławomira Gołębiowskiego związanego przez wiele lat z ITS i oficynę wydawniczą o nazwie Grupa Image, gdzie ekspertem do dziś jest wspomniany wcześniej Zbigniew Drexler. Dziś ta grupa, ślepo wierząca w jego geniusz, opanowała już cały rynek szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej  i związała ze sobą ścisłą współpracą warszawskie środowisko WORD oraz stołeczną Policję. Niestety do dziś powiela książki z wymysłami Zbigniewa Drexlera i nieżyjącego już jego wiernego ucznia, Henryka Próchniewicza, uznane przez WSA w Gliwicach za sprzeczne z obowiązującym prawem prywatne poglądy osób fizycznych. 

Pozostali to Władysław Krzywoń reprezentujący Zakłady Doskonalenia Zawodowego, Bohdan Cichocki reprezentujący Szkołę Ruchu Drogowego Milicji Obywatelskiej w Iwicznej oraz Witold Rychter z PZM. 

Komisja działała przez kilka miesięcy, z cotygodniowymi spotkaniami w siedzibie ITS w Warszawie. Powstało ok. tysiąca pytań podzielonych na zestawy, które po przekazaniu Ministerstwu zostały bez jego ingerencji, korekty i weryfikacji wprost wprowadzone do stosowania. Jakże mogło być inaczej, skoro na czele komisji stał ministerialny urzędnik, pomysłodawca tego przedsięwzięcia? 

Testy okazały się niewypałem, gdyż kandydaci na kierowców bez problemu i potrzeby zgłębiania się w sens poszczególnych przepisów, opanowywali na pamięć poszczególne zestawy pytań i tak bezstresowo pokonywali pierwszy etap sprawdzania ich wiedzy. Pytania były oparte na 

W latach 1984-1997 obowiązywał Kodeks drogowy z 1983 roku oparty m.in. na nieuprawnionych wymysłach wieloletniego ministerialnego urzędnika Zbigniewa Drexlera, który był jednym z jego współautorów i późniejszym komentatorem. 

Zmiana ustroju i obowiązek dostosowania polskiego prawa do wymagań Unii Europejskiej sprawiły, że całkowicie nowa grupa polskich ekspertów przygotowała najpierw propozycję zmian do Porozumień europejskich  i Konwencji o ruchu drogowym, a następnie, w 1997 roku całkowicie  nową ustawę Prawo o ruchu drogowym. Starano się naprawić to co popsuł Kodeks drogowy z 1983 roku, i sprawić, by nasze prawo, co do podstawowych zasad ruchu było zgodne z prawem europejskim. Nowe prawo zastąpiło obowiązujący w PRL przez kilkanaście lat bubel prawny czyniący z polskich kierowców analfabetów drogowych. 

Niestety tą ustawą  powołano do życia wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD), mające stać na straży szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej naszego społeczeństwa. Nie zadbano, by dostosować obowiązującą wtedy bazę pytań do nowego prawa, co umocniło dyrektorów WORD w przekonaniu, że nowe prawo należy rozumieć wg tego z czasów późnego PRL. 

Nowa baza pytań i system informatyczny to kolejna rozgrywka o wpływy miedzy państwowym Instytutem Transportu Samochodowego zajmującą się m.in. bezpieczeństwem ruchu drogowego (BRD) i prywatną, tak prywatną, Wytwórnią Papierów Wartościowych nie mającą nic wspólnego z prawem drogowym. Rywalizacje wygrała WPW i pytaniami, na zlecenie wytwórni zajęli się ci, którym zależało, by nie odkryto ich braku kompetencji oraz tego, że od 1998 roku ogłupiają polskich kierujących wg prawa korporacyjnego WORD, opartego na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku i wymysłach Zbigniewa Drexlera. Baza pytań była eryfikowana przez ministerstwo, a tak naprawdę, pod względem merytorycznym, czyniła to tajna komisja składająca się z przedstawicieli WORD.


Dziś WORD to bezkarne samofinansujące się instytucje egzaminujące w imieniu państwa kandydatów na kierowców, które utrzymują się głównie z egzaminów poprawkowych. Miały gwarantować uczciwość i obiektywizm, a stały się obrosłymi w piórka, bezkarnymi i wpływowymi koteriami, z doskonale wynagradzanymi dyrektorami, od dekady obsadzanymi partyjnymi kolesiami.

Od 20 lat egzaminy teoretyczne i praktyczne w stopniu podstawowym odbywają się na terenie tych ośrodków. Teoria była zdawana wg ujednoliconych kryteriów, najpierw testów, które z czasem przekształcono w bazę pytań, a praktyka dwuetapowo. 

Co do zasady egzaminy odbywają się pojazdem będącym własnością WORD, niestety bez udziału instruktora. Przebieg egzaminu jest monitorowany, co miało służyć walce z korupcją, a służy walce z nieposłusznymi dyrektorowi egzaminatorami. Monitoring w pojeździe teoretycznie umożliwia także analizę przebiegu egzaminu w przypadku wniosku o jego anulowanie złożonego przez egzaminowanego, który ma na tym etapie niezmącony doświadczeniem i właściwą wiedzą brak podstaw do podważania wiedzy i kompetencji egzaminatora. Na szczęście coraz częściej kandydaci na kierowców szukają odpowiedzi  na swoje wątpliwości poza WORD i wygrywają w sądach z egzaminatorami.

Walka z korupcją nie do końca się udała, za to biznes WORD rozwija się w najlepsze. Za pieniądze metodycznie oblewanych i szkolonych pod dyktando WORD wg prawa korporacyjnego, lobbuje się na rzecz zwiększenia wpływów tej koterii, a ta buduje płyty poślizgowe, ośrodki doskonalenia techniki jazdy oraz stacje diagnostyczne, tak na wszelki wypadek, gdy skończy się już monopol na egzaminowanie.
  

Dziś mocno rozbudowana baza pytań egzaminacyjnych, także w formie filmików, została częściowo poprawiona, jednak wciąż ma w tle Kodeks drogowy PRL z 1983 roku i wymysły Zbigniewa Drexlera, którego wiedza, a raczej jej brak, nie nadążały za nowoczesnymi rozwiązaniami komunikacyjnymi w zakresie organizacji ruchu. Np. do dziś twierdzi, że na każdym skrzyżowaniu drogi biegną zawsze na wprost od wlotu do wylotu, nawet jak zaprzecza temu zastosowane oznakowanie, a kierunek może zmienić jedynie pierwszeństwo. To on wraz z grupą usuniętych z wygodnych peerelowskich posad kolegów, dbając o swoje wpływy i autorytet, apelował do prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego, by ten nie podpisywał nowej ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdyż jest sprzeczna z jego wymysłami i kodeksem z 1983 roku. 

Ustawa weszła w życie i jest od 20 lat obowiązującym aktem prawnym, ale Zbigniew Drexler  do dziś publicznie głosi, a w 1998 roku namówił wręcz do jego bojkotu i stosowania w praktyce WORD starego Kodeksu drogowego z 1983 roku, że obecne prawo, co do podstawowych zasad ruchu zgodne z prawem europejskim, jest bublem prawnym. 

Niestety kolejne rządy, tak jak to było w początkach PRL, koncentrują się na umacnianiu swej władzy, tak naprawdę lekceważąc sprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Poza ogłaszaniem kolejnych programów i akcji, w tym  policyjnych i bilbordowych inspirowanych przez KRBRD, nie robi się nic, by zaprzestano w praktyce WORD, w zakresie szkolenia i egzaminowania, oraz w praktyce GDDKiA, w zakresie nieuprawnionego znakowania znakami C-12 wlotów budowli, które nie mają nic wspólnego z "ruchem okrężnym" w rozumieniu organizacji ruchu, czyli obowiązującej od 20 lat dyspozycji znaku C-12, stosowania starego prawa i wymysłów jego współtwórców i komentatorów. 

Cwaniacy i hochsztaplerzy usiłują wmówić społeczeństwu, że to nie ich praktyka, a obowiązujące prawo jest złe, w związku z czym należy je zmienić na zgodne z ich wymysłami. Świadomi bezprawia w praktyce jego stosowania, proponują taką kosmetyczną zmianę prawa, która umożliwi zmianę praktyki bez uszczerbku dla  autorytetu, wpływów i pozycji dyrektorów i egzaminatorów WORD. 

Nie trzeba zmieniać prawa, gdyż jest ono elementarne, proste i oczywiste, a poza tym zgodne z umowami europejskimi. By mieć pretekst do zmiany praktyki wystarczy  ogłosić wreszcie w Dz.U. nowelę Konwencji wiedeńskiej, której publikacja, pomimo interpelacji poselskich, jest skutecznie blokowana przez związane z BRD lobby od 2006 roku, bo od wtedy obowiązuje ona jej sygnatariuszy.  

Jeszcze prościej jest przekształcić WORD w ośrodki szkolenia, a egzaminatorów uczynić państwowymi urzędnikami lub osobami upoważnionymi do egzaminowania przez wojewodów. Musieliby przestrzegać obowiązującego prawa o ruchu drogowym, a nie zwyczajowego prawa WORD i wymysłów uznawanych za ekspertów ignorantów, w tym coraz bardziej oddalonych od zasad ruchu drogowego dyrektorów WORD.

O bazie pytań i ich weryfikacji wpisałem tutaj
http://mrerdek1.blogspot.com/2015/12/46-ministerialna-weryfikacja-pytan.html